לקסוס CT200h החדשה – מבחן דרך

לקסוס עדכנה את הקומפקטית היוקרתית שלה עם מתיחת פנים קלה לשנת 2014. האם היא רלוונטית גם היום, לאור התחרות החדשה מגרמניה ושוודיה? מבחן דרך.

לקסוס הוא אחד ממותגי הפרימיום הצעירים ביותר שמשווקים בישראל. לקסוס הגיעה ארצה בשנת 2006, לעומת מותגים כמו מרצדס, אאודי או במוו שמשווקים כאן מקדמת דנא. בזמן שהמתחרים העיקריים מגרמניה היו עסוקים בהצגה של דגמים ותתי דגמים נוספים, בלקסוס לקחו את הזמן והציגו מבחר קטן יחסית של דגמים. צעד אחד צעד, בזהירות רבה, הם הרחיבו את פורטפוליו הדגמים שלהם תוך שיפור מתמיד בכל סעיף אפשרי. וכך יצא שבזמן שיצרניות הרכב הגרמניות התקשו לפצח את סגמנט היוקרה הקומפקטי והציגו מוצרים לא בשלים כמו הדור הראשון של מרצדס A קלאס ובמוו סדרה 1, הניסיון הראשון של לקסוס בסגמנט היה מוצלח למדי.

כך הגיעה לעולם לקסוס CT, או בשמה המלאה CT200h. היברידית כמובן, כי בזמן שהגרמנים מתגברים את מנועי הבנזין והדיזל שלהם במגדשי טורבו, היפנים מתגברים אותם במנועי עזר חשמליים. הדור הראשון שלה הושק בישראל בשנת 2011 והיא הפכה להיות במהרה הדגם הנמכר ביותר של לקסוס בישראל. עכשיו היא מגיעה ארצה בגרסה מחודשת ובשלה מעבר, לאחר שעברה מתיחת פנים. האם היא עדיין רלוונטית גם היום, כשהמתחרים מגרמניה כבר יישמו את הלקחים?

גם ממרומיה גילה מציגה לקסוס CT200h תא נוסעים רלוונטי ועדכני מתמיד. איכות החומרים גבוהה בסך הכל ובולטים לטובה שלל דיפונים רכים ונעימים שמזכירים רכבים מקטגורית מחיר אחת או שניים למעלה. רק חדי עין קטנוניים כמוני ישימו לב למתגי חלונות החשמל או המתגים לכיוון מראות הצד שמקורם בכלל בדגמים זולים יותר של הקבוצה, כמו טויוטה אוריס סטיישן. המושבים הקדמיים מעולים, באמת שאין שום דבר רע שאפשר להגיד עליהם, וריפוד הבד דמוי הקטיפה שלהם נהדר ונעים למגע.

רמת האבזור בסך הכל גבוהה. מעניין לציין את מערכת השמע המקורית שאינה כוללת מסך מגע. כן כן, בזמן שיצרניות הרכב "העממיות" מתעקשות להכניס מסכי מגע כמעט לכל רכב חדש שמוצג בשוק, משהו מעניין קורה בסגמנט הפרימיום. שם נוטשות היצרניות את מסכי המגע לטובת מסך צבעוני עם הפעלה בעזרת גלגלת או משטחי מגע שנמצאים בסמוך לידית ההילוכים. זה כנראה אומר משהו על הדור הבא של מערכות השמע המקוריות, זה שאולי תפגשו במכונית הליסינג הבאה-הבאה שלכם.

אין מה לחשוש מגלגלת ההפעלה בה מצוידת לקסוס CT200h. כרגיל בקבוצת טויוטה, הנדסת האנוש מצוינת והגישה לפונקציות החשובות מתבצעת בקלות ובצורה אינטואיטיבית עד מאוד. רק חבל שהגלגלת ששולטת על עוצמת השמע נמצאת רחוק מידי מגלגלת השליטה העיקרית ושכפתורי השליטה על מערכת השמע בגלגל ההגה לא מספיק טובים. חבל גם שבקרת שיוט מוצעת בתוספת תשלום של 2,400 ₪ (או ברמת האבזור Premium) הגבוהה יותר ולא מגיעה כסטנדרט. מצד שני, גם אצל אודי A3 ספורטבק אין בקרת שיוט ובאודי גם אין שקע USB. כאן יש שניים כאלו, למקרה ותהיתם. אולי אפשר להשאיל אחד למתחרים באודי?

מעבר לשורה האחורית של ה-CT200h מגלה מרווח מעט מצומצם ותחושה מעט פחות נעימה בהשוואה למושבים הקדמיים. מרווח הראש אמנם טוב בסך הכל והרצפה במושב האחורי שטוחה (אין תעלת הינע גדולה בין המושבים), אבל מרווח הברכיים מקבל ציון סביר בלבד. זה פועל יוצא של בסיס גלגלים קצר יחסית, 260 סנטימטרים בלבד – לאודי יש ארבעה סנטימטרים יותר, לוולוו V40 חמישה). עוד יותר צפוף בתא המטען. הקטלוג מבטיח נפח של 375 ליטרים אבל בפועל מדובר בתא מטען מאוד רדוד, כלומר כזה שהוא ארוך ושטוח, בלי הרבה גובה. תא המטען של ה-A3 ספורטבק או של ה-V40 יהיה שימושי יותר. מצד שני, הן לא צריכות לסחוב באופן קבוע בנק סוללות למערכת ההנעה ההיברידית.

יחידת ההנעה ההיברידית של לקסוס CT200h זהה לזאת שמשווקת במשפחת האוריס והפריוס הנוכחיות. היא משלבת מנוע בנזין בנפח 1.8 ליטר עם מנוע עזר חשמלי בהספק של 82 כוחות סוס. נהגתי ביחידת ההנעה הזאת במגוון דגמים היברידיים של טויוטה וכבר כמעט שהתרגלתי לשילוב המעולה שהיא מציעה בין ביצועים טובים לצריכת דלק נמוכה (כ-16 קילומטרים לליטר, במקרה של ה-CT), ועם ההרגל כבר קשה הרבה יותר לחלק מחמאות.

הנתון הרשמי מבטיח הספק מרבי של 136 כוחות סוס. זה לא נשמע הרבה וזה אכן לא הרבה, בטח לא כשבמצברים של יחידת ההנעה ההיברידית נגמר המיץ והרכב עובר לנסוע על כוח הבנזין בלבד. בפועל הביצועים, רוב הזמן, די סבירים. במיוחד אם תעבירו את בורר מצבי הנהיגה למצב Sport ותקבלו תגובה חדה יותר ללחיצה על דוושת הגז (וגם תאורת רקע אדומה ללוח השעונים ומד סל"ד במקום מד טעינה).

אך למרות העובדה שלא מדובר במכונית מהירה במיוחד, אין טעם להתאכזב. ה-CT200h אינה ספורטיבית באופייה והיא גם לא מתיימרת להיות כזאת. להגה יש אמנם משקל טוב (במיוחד במצב Sport, אז הוא מעט כבד יותר) אבל הוא מלאכותי ולא מתקשר. בכלל התחושה ברכב היא מלאכותית למדי, גם בהגה אבל גם בדוושת הבלם ועם בקרת היציבות ההיסטרית. בכביש המפותל אני נתקל בשתי בעיות נוספות. בעליה נגמר הכוח במצבר לקראת אמצע הדרך, מה שגורר ירידה משמעותית בביצועים. בירידה אין שום אפשרות לתפעול ידני של תיבת ההילוכים מלבד מצב B בתיבת ההילוכים, מה שגורר קצב ירידה רגוע הרבה יותר.

אחרי שמתגברים על האכזבה הזאת מבינים שזאת פשוט לא הייתה כוונת המשורר. לקסוס CT200h אמנם לא מציעה התנהגות כביש ספורטיבית אבל היא כן מציעה איכותיות אחרות, חשובות לא פחות ואולי אפילו יותר בעבור רוב הרוכשים. נוחות הנסיעה בה טובה והמתלים סופגים היטב את רוב שיבושי הכביש. בידוד רעשי המנוע והכביש מעולה. כל כך מעולה, שבנסיעה בין עירונית מהירה נשמעים רק רעשי רוח, שבדרך כלל לא הייתם שמים לב אליהם בגלל רעשים אחרים. אם אתם לא מאלו שלוקחים את הקומפקטית היוקרתית שלהם לביקורים קבועים בכבישי הגליל ההררים, יכול להיות שאלו יהיו חשובים עבורכם לא פחות (וכנראה הרבה יותר) מהתנהגות כביש מושחזת.

לקסוס CT200h – סיכום

למרות שיש לה לא מעט חסרונות, ה-CT200h היא מתחרה רלוונטית מאוד בקטגוריה, בעיקר כי רוב החסרונות החשובים יהיו פחות רלוונטיים לחלק גדול מהרוכשים הפוטנציאליים. מתיחת הפנים שעברה המכונית בתחילת השנה הותירה מכונית נאה, מאובזרת ועם תא נוסעים איכותי מאוד. יחידת ההנעה ההיברידית המוצלחת של טויוטה הותירה מכונית חסכונית מאוד בדלק. עם צריכת דלק אמיתית של 16 קילומטרים לליטר, היא חסכונית יותר מכל מתחרותיה לקבוצה בכ-30 אחוז – זה המון, וזה יתרון משמעותי!

אבל יש גם חסרונות. התנהגות הכביש שלה פחות טובה ומהנה בהשוואה לאודי או לוולוו. לא בטוח שזה יפריע לרוב הרוכשים הפוטנציאליים של המכונית הזאת, שגם כך לא יחפשו לאתגר אותה על בסיס קבוע. מי שכן יפריעו אולי יותר הן תא המטען הקטן ומרווח הברכיים המעט מצומצם מאחור, שבהחלט יכולים להיות לרועץ עבור אלו שהמכונית אמורה לשמש עבורם כמכונית משפחתית.

לקסוס CT200h בקטלוג הרכב של CarsForum
לקסטס CT200h - מפרט טכני