מיצובישי אאוטלנדר PHEV – מבחן דרך

מטעינים אותו בלילה, ובבוקר נוסעים (כמעט) בחינם לעבודה על חשמל. מיצובישי אאוטלנדר PHEV הוא הרכב הכי מתקדם טכנולוגית שתוכלו לרכוש היום בישראל, גם אם הוא לא נראה כזה.

בוקר, השעון המעורר של האייפון מצלצל. אני מכבה את הנודניק ומנתק את האייפון מהמטען. מדדה למקלחת, מפעיל את מברשת השיניים החשמלית ומצחצח שיניים. מדלג למטבח, מרתיח מים בקומקום החשמלי לקפה ראשון של הבוקר. בינתיים מדליק את הטלוויזיה, לכו תדאו מה קרה במדינה המשוגעת שלנו בזמן שישנתי. החשמל, הוא מזיז את כל העולם שסביבנו, מהטלוויזיה ועד שואב האבק הרובוטי שיתחיל לעבוד לבד בשעה 10 בבוקר. החשמל עומד מאחורי הכל, אבל את הרכב שייקח אותי לעבודה וחזרה עדיין מניע הבנזין.

למה בעצם? המהנדסים מתעשיית הרכב יסבירו לכם שטכנולוגיית ההנעה החשמלית עדיין לא בשלה. המצברים, שהם בעצם מיכל הדלק של הרכב החשמלי, בדרך כלל לא מסוגלים לספק טווח נסיעה גדול מספיק ואלו שכן מצליחים – עולים המון כסף. בינתיים מנסה תעשיית הרכב להציג בפנינו פתרונות חלופיים שיעקפו את הבעיה. בטר פלייס ז"ל ניסתה לשכנע אותנו להחליף את הסוללה של הרכב בדיוק כמו שאנחנו מחליפים סוללה שנגמרה בשלט של הטלוויזיה. זה לא ממש תפס. מיצובישי אאוטלנדר PHEV מציג פתרון שונה לחלוטין לבעיה.

הנה הרעיון שעומד מאחורי מיצובישי אאוטלנדר PHEV. אתם טוענים את הרכב בלילה כשאתם ישנים, ממש כמו שאתם טוענים את האייפון. בבוקר הסוללה תהיה טעונה במלואה והיה תאפשר לכם לנסוע כ-52 קילומטרים על פי הצהרות היצרן (או 30-40 קילומטרים בפועל). לרוב האנשים זה צריך להספיק. אני למשל גר בתל אביב ועובד בהרצליה, מרחק של כ-15 קילומטרים לכיוון. טעינה אחת ביום אמורה להספיק לי לנסיעה הלוך-חזור, והנה נסעתי שבוע שלם לעבודה בלי לבזבז אפילו רבע ליטר של בנזין. עלות הטעינה - כשבעה שקלים חדשים, אולי קצת פחות בחודש הבא, כשירד מחיר החשמל.

אבל בניגוד לרכבים חשמליים טהורים, שעוצרים אחרי שנגמרת הסוללה, האאוטלנדר PHEV ממשיך לנסוע. יש לו מנוע בנזין שמשמש כגנרטור. כשנגמרת הסוללה הוא פשוט מדליק את מנוע הבנזין שמייצר חשמל, מטעין את הסוללה והרכב ממשיך לנסוע כאילו לא קרה כלום. כן, שרפתם קצת דלק, אבל לא הייתם צריכים לעצור לטעינה של הרכב או להחלפת סוללה בתחנת החלפה.

זה נשמע קצת מסובך אבל זה לא. גמדים טכנולוגיים קטנים עושים את המעברים האלו במקומכם וכל מה שנשאר לכם לעשות זה לזכור לחבר את הרכב לשקע הטעינה בלילה ולנתק אותו בבוקר. פעם אחת שכחתי שצריך לנתק, מזל שמחשב הדרך הזכיר לי וסירב לשלם לרוורס כל עוד הכבל מחובר. השקע הזה הוא גם אחד מהחסרונות העיקריים של מיצובישי אאוטלנדר PHEV. במדינת ישראל אסור לחבר את האאוטלנדר ישירות לשקע הביתי הרגיל, זה שבדרך כלל מפעיל את הקומקום או את מכונת הכביסה שלכם. צריך להתקין עמדת הטענה ביתית שעלותה כמה אלפי שקלים. אבל הרבה יותר חשוב מכך – היא דורשת מקום חניה קבוע ליד הבית. אין כרגע עמדות הטענה ציבוריות בפריסה רחבה.

את מיצובישי אאוטלנדר פגשתי לראשונה כשהושק בישראל, בתחילת שנת 2013. סביר להניח שגם אתם פגשתם אותו מאז, שכן מדובר בסיפור הצלחה מרשים למדי של מיצובישי בישראל. האאוטלנדר החדש הוא רכב הפנאי הנמכר ביותר מסוגו ואחד משלושת הדגמים הנמכרים ביותר של מיצובישי בישראל. גרסת ה-PHEV ההיברידית שומרת על קווי העיצוב של דגמי הבנזין המוכרים והמצליחים, למרות שימוש במערכת הנעה מתקדמת בהרבה. צריך עין חדה מאוד כדי לשים לב שמדובר בדגם ה-PHEV ולא בדגם הדיזל המאובזר. למעט כמה סמלים כחולים ופתח תדלוק נוסף, הם נראים כמעט אותו הדבר.

וזה אולי הפספוס הגדול ביותר של הרכב הזה, לדעתי. תסתכלו על טויוטה פריוס למשל, מיד תבינו שזאת לא סתם גרסת האצ'בק היברידית של הקורולה. כבר מבחוץ העיצוב שלה נראה שונה, מודרני ומיוחד בהרבה. תיכנסו לתא הנוסעים של הפריוס בפעם הראשונה ותרגישו כאילו נכנסתם לחללית האנטרפרייז. אבל באאוטלנדר? תא הנוסעים שלו נראה כמו... תא נוסעים של אאוטלנדר. העיצוב לא מייחצן טוב מספיק את הקדמה הטכנולוגית שמסתתרת מתחת למכסה המנוע הכחול, וחבל.

אני יכול למלא את כל הכתבה בהסברים טכניים על מצבי הפעולה של מערכת ההנעה ההיברידית של מיצובישי אאולטנדר PHEV, אבל אני אנסה לקצר. רוב הזמן, במיוחד והנחה וטענתם את המצבר בלילה, אתם נוסעים במצב חשמלי טהור. אפשר להגיע במצב הזה עד למהירות של 120 קמ"ש, וביננו רוב הישראלים לא צריכים יותר מזה בנסיעות היום-יומיות שלהם. אם בכל זאת תרצו לנסוע מהר יותר, מנוע הבנזין יתעורר לחיים ויתחבר ישירות לגלגלים דרך תיבת הילוכים נוספת, ויתגבר את המנועים החשמליים.

כמו בהיברידיות של טויוטה גם כאן יש מצב B בידית ההילוכים רק שכאן יש לו חמש דרגות פעולה. ההפעלה של מצב הבלימה הרגרנטיבית מתבצעת על ידי המנופים שמאחורי ההגה, אלו שבדרך כלל משמשים לתפעול ידני של תיבת ההילוכים. ברגע שלומדים להשתמש במערכת הזו, כמעט ולא צריך להשתמש בבלמים. אני ירדתי את כל הדרך מערד לים המלח בלי לגעת בכלל בדוושת הבלם, רק בעזרת הידיות האלו. התחלתי את הנסיעה עם סוללה ריקה לחלוטין, סיימתי עם 12 קילומטרים שקיבלתי במתנה.

צריכת הדלק הממוצעת לאחר סיום הסוללה ובמצב היברידי רגיל עמדה אצלי על כ-14 קילומטרים לליטר. טוב, כבר ראינו צריכת דלק כזו אצל מיצובישי ספייס סטאר, אבל ברכבי פנאי גדולים כל כך עם מנוע בנזין זה עדיין נחשב לנתון מעולה.

הנסיעה עצמה שקטה, אפילו שקטה מאוד. במיוחד במהירויות נמוכות, נניח עד 40 קמ"ש, חווית הנסיעה ברכב חשמלי לחלוטין פשוט משכרת. רק תיזהרו מהולכי רגל במעבר החציה, הם לא ישמעו אתכם מגיעים. מעל 40 קמ"ש מתחילים להצטרף גם רעשי רוח וכביש וההבדל בין האאוטלנדר החשמלי לאאוטלנדר רגיל לא מאוד מוחשי. ההתנעה והכיבוי של מנוע הבנזין וכמעט אינה מורגשת, במיוחד כשהרכב בנסיעה. אבל כשהסוללה ריקה ומנוע הבנזין "עובד קשה" כדי להטעין אותה מחדש, זה יכול להרגיש קצת מוזר. למשל, כשנכנסים לחניה ברוורס במהירות אפסית ושומעים את המנוע עובד בסל"ד גבוה.

מבחינה פרקטית, מיצובישי אאוטלנדר PHEV אינו דורש פשרה כלשהיא בחיי היום יום. תא הנוסעים כאמור דומה עד כדי זהה לזה של האאוטלנדר בנזין ורק מי שיחפש את שורת המושבים השלישית ירגיש אולי בחסרונו של פריט אבזור זה. המושב האחורי מרווח מאוד ואפילו נוח מאוד, תא המטען גדול (ונפתח חשמלית) ושימושי למדי. אפילו התנהגות הכביש סבירה למדי ובניגוד להיברידיות של טויוטה, האאוטלנדר ההיברידי לא מרגיש כמו נטע זר בקטע המפותל של כביש 90.

רמת האבזור גבוהה והרכב מצויד בכל טוב. מושבי עור מחוממים, בקרת אקלים מפוצלת, מערכת מולטימדיה (התקנה מקומית), שליטה מההגה, פנסי קסנון, חישוקי סגסוגת, גג שמש ואפילו כניסה ללא מפתח. גולת הכותרת, לפחות בעיניי, הייתה מערכת בקרת השיוט האדפטיבית. היא יודעת לשמור על מהירות נסיעה קבועה כמו כל מערכת בקרת שיוט רגילה אבל גם יודעת לבלום ולהתאים את מהירות הרכב כדי לשמור על מרחק קבוע מהרכב שלפניכם. וכן, היא יודעת גם לבלום עד עצירה מוחלטת. מי שכיוון אותה לא נהג כנראה בישראל, כי המרחק שהיא שומרת מהרכב שלפניכם קצת גדול מידי בקנה מידה ישראלי, אבל אני מוכן לסלוח לה על זה.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV – סיכום

מתחת לעיצוב השגרתי של האאוטלנדר PHEV מסתתרת מהפכה טכנולוגית של ממש. מיצובישי יצאו כאן בצעד שהוא כרגע מהפכני וחדש אבל כדאי שתתחילו להתרגל אליו, רכבים היברידיים נטענים יהפכו בשנים הקרובות למחזה נפוץ למדי. אולי לא בארץ, כאן יש לנו את ההגבלות שנובעות בעיקר מהצורך בעמדת הטענה מנוהלת וכנראה גם מהפיאסקו של בטר פלייס. לנו, זה כנראה ייקח קצת יותר זמן.

המתחרה העיקרי של האאוטלנדר PHEV הוא דווקא מבית – האאוטלנדר דיזל. הוא עולה אותו הדבר, מציג צריכת דלק דומה ומגיע ברמת אבזור דומה. הוא גם לא ידרוש מכם הטענה יומית של הרכב ומגיע עם 7 מושבים במקום 5 בגרסה ההיברידית. אבל אין לו את הערך המוסף הזה בכל מה שקשור לחדשנות ולאיכות הסביבה.

וזאת אולי הבעיה העיקרית של האאוטלנדר PHEV. הוא חדשני ומיוחד אבל הוא לא מייחצן את זה טוב מספיק. הוא יכול לחסוך לא מעט כסף, אבל רק למי שנוסע בתוואי נסיעות מאוד ספציפי ויש לו חניה פרטית כדי להטעין את הרכב. אז אם אתם מסתכלים את הרכישה הזאת מבחינה כלכלית נטו, כנראה שזאת לא הבחירה הנכונה כי קשה מאוד להצדיק את הרכב הזה מבחינה כלכלית. אם אתם רוצים את המילה האחרונה בתחום הטכנולוגיה ההיברידית – זה הרכב עבורכם.

מיצובישי אאוטלנדר PHEV בקטלוג הרכב של CarsForum
מיצובישי אאוטלנדר PHEV - מפרט טכני