דאצ'יה דאסטר החדש בישראל - נהיגה ראשונה

הדור השני של דאצ'יה דאסטר הוא לא "דור חדש" במלוא מובן המילה, ועכשיו הוא נחת בישראל ולקחנו אותו לנהיגה ראשונה כדי לראות אם השינויים בכל זאת מצדיקים את התואר

כשדאצ'יה העולמית שחררה את ההודעה לעיתונות על השקת דור חדש לדאסטר שלה, אני חייב להגיד שהתגובה הראשונה הייתה גירוד קל בראש ושחרור של "אבל בואו, זה לא באמת חדש...". דאצ'יה הבטיחה עיצוב חדש, איכות חומרים משופרת, מרווח והנדסת אנוש טובים יותר, איכות נסיעה גבוהה יותר, בידוד רעשים ונוחות נסיעה מוצלחים יותר, טכנולוגיה עשירה יותר, ועוד ועוד ועוד.

"אבל מה ההבדל? את כל זה כולם מבטיחים" אמרתי לעצמי. "איפה הפלטפורמה החדשה? מנועים, תיבות הילוכים? ממדים גדולים יותר?" כולם מבטיחים שמדובר בחווייה חדשה וחוץ גופנית ומשהו שלא נראה עדיין ועוד ועוד ועוד. זה לא מצדיק לקרוא לכל שדרוג זערורי "דור חדש". גם זה שכבר היו יצרנים שעשו מהלך דומה - כן סקודה פאביה, אני מדבר עלייך - לא הופך את זה לבסדר.

היום נחת הדאסטר החדש בישראל ולקחנו אותו לסיבוב היכרות. ולפני שמתחילים, אני חייב לשאול - למישהו יש כובע שאפשר לאכול?

 

וולקאם

את אירוע ההשקה התחלנו בבוקר בשיירה של דאסטרים מהדור הקודם. "אנחנו רוצים שתחווו את הדגם הקודם כדי שתוכלו לעמוד על ההבדלים שבוצעו בזה החדש" אמר לנו רועי שחורי, מנכ"ל דאצ'יה (שסיים היום שלוש וחצי שנים בתפקיד). "כשתעברו לדאסטר החדש, תנסו לשים לב לבידוד הרעשים, איכות החומרים והנדסת האנוש". האמת? צדק.

את הדרך לנקודת המפגש עם הדאסטרים החדשים עשינו על הדגם היוצא עם מנוע דיזל, תיבה אוטומטית (כפולת מצמדים) והנעה קדמית. כבר מהרגע ששלחתי את היד לכוון את גובה המושב נזכרתי ביחסי האהבה-שנאה שלי עם הדאסטר היוצא - הוא מיושן, פשוט, זול, לא מתאים למאה ה-21. הוא כלי תחבורה בסיסי סביר ולא הרבה יותר מזה. אלא אם כן מדובר בדגם ההנעה הכפולה, שהוא פלא הנדסי עם ערימות אינסופיות של צ'ארם שאי אפשר שלא לחייך מאוזן לאוזן אחרי נסיעה איתו בשטח.

 

תחילת הסיפור

ומפה מתחיל הסיפור של הדאסטר החדש. כי הדבר הראשון שהוצאתי מהפה כשהתיישבתי בו היה "היי! יש פה ידית נורמלית לגובה של המושב!".

מבחוץ הדאסטר החדש לא השתנה משמעותית. הממדים נותרו ללא שום שינוי, ורק העיצוב עודכן כדי להתאים יותר לחזית הנוכחית של המשפחה והאחוריים פשוט הפכו מודרניים יותר עם מה שנראה כמו פנסים אחוריים שנראים הרבה-יותר-מדי-דומים לאלו של ג'יפ רנגייד. מהצג אפשר לראות בתי גלגלים מעט יותר פחוסים "בשביל העיצוב הקשוח", מגיני פלסטיק על הדלתות של גרסת הבסיס ומין "זימי" פלסטיק (כמובן ללא פתח) מאחורי הגלגלים הקדמיים. בסך הכל העיצוב נראה יותר מודרני, אבל מספיק מזוהה עם המותג ועם הדגם.

בפנים הדאסטר החדש מרגיש - בהיעדר ביטוי אחר - עולם אחר. אבל קודם המרווח ונפח תא המטען (478 ו-414 ליטר ב-4X2 ו-4X4 בהתאמה), שנשארו בדיוק אותו עולם כמו הדגם היוצא. בגלל שבסיס הגלגלים (267.4 ו-267.6 ס"מ) והמידות החיצוניות נותרו כאמור ללא שינויים, כך גם המרווח, שעדיין טוב מאוד לארבעה מבוגרים והמושב האחורי השטוח שפחות נוח ממושבים מעוצבים יותר לשני אנשים יכול לאכלס גם שלושה מבוגרים באופן סביר לחלוטין.

איכות החומרים אמנם עדיין לא תגרום למאזדה CX5 או אפילו לקיה ספורטאז' לשבת מבוישות בפינה, אבל עכשיו אי אפשר להגיד עליה שהיא רעה בשום אמת מידה. רוב הפלסטיקים עדיין קשיחים, אבל מרגישים הרבה יותר עבים ועמידים, ולמשענות היד בדלתות אפילו התגנבו ריפודים דמויי עור עם תפרים לבנים.

אבל השינוי הגדול ביותר הוא ללא ספק בהנדסת האנוש - מסך המולטימדיה סוף סוף עלה למיקום שלא דורש לנקוע את הצוואר כדי להסתכל עליו, פתחי המיזוג גם הם טיפסו מעט למעלה וכנ"ל פקדי בקרת האקלים. כן, קראתם נכון, בקרת אקלים (בגרסת פרסטיג' הבכירה בלבד. למפרט המלא לחצו כאן). אבל הנקודה הכי חיובית בהנדסת האנוש היא ללא ספק הזזת מתג כיוון המראות ממיקומו ההזוי מתחת לבלם היד לנקודה הגיונית הרבה יותר משמאל להגה. כפתור בקרת השיוט, אם תהיתם, נשאר באותו מקום.

אגב כיוון מראות, האבזור של הדאסטר החדש שופר מאוד בכמה תחומים, ועדיין נותר מאחור בתחומים אחרים. כך למשל אבזור הנוחות מקבל תוספת של הנעה ללא מפתח (פתיחה ונעילה עדיין דורשים לחיצה על השלט), חיישני אורות, שקע 12 וולט בתא המטען ומערכת מולטימדיה חדשה, כאשר הדגם הבכיר מקבל בין היתר מערך מצלמות היקפי, וחישוקי 17 אינץ' קלים. אבזור הבטיחות שופר עם 6 כריות אוויר בכל הגרסאות וניטור שטחים מתים בגרסה הבכירה, אך הוא עדיין לוקה בחסר עם היעדרות צורמת של בלימת חירום ותיקון (או לפחות התרעה) סטיה מנתיב. התרעת אי-שמירת מרחק וסטיה מנתיב תספקנה מערכות של מובילאיי או מובון (לבחירת הלקוח) בהתקנה מקומית.

 

תחילת תנועה

גם בנסיעה השינויים גדולים, אבל פחות קולוסליים מאלו שבאיכות תא הנוסעים. בידוד הרעשים טוב יותר, נוחות הנסיעה גבוהה יותר, עם עבודה הרבה יותר מהוקצעת של המתלים - במיוחד זה האחורי. אבל כל אלה היו סבירים גם בדגם הקודם, במיוחד בהנעה הכפולה עם המתלה האחורי הרב-חיבורי - סידור שנותר על כנו גם בדגם החדש (ה-4X2 מקבל קורת מתח מאחור).

עוד שינוי מורגש מאוד הוא ההגה, ולא העיצוב שנותר ללא שינוי, אלא מערכת ההיגוי עצמה, שעברה מתפעול הידראולי לחשמלי והפכה את ההגה להרבה יותר קל ונעים לתפעול מאשר בדגם הקודם. היצרנית טוענת להקלה של 30% במשקל, אבל בפועל ההבדל מרגיש הרבה יותר גדול.

ואם כבר נגענו בדברים שדאצ'יה טוענת, אז גם המושבים קיבלו ריפודים חדשים, אבל לצערי אני לא יכול להגיד שהם הרבה יותר טובים. מציאת תנוחת ישיבה טובה היא עדיין משימה לא פשוטה, למרות שההגה ניתן לכיוון גם לעומק הוא לא יוצא מספיק החוצה ומשהו בצורה של המושב הרגיש גם לי וגם לשותף שלי לנסיעה לא לגמרי טוב. אולי זה דורש התרגלות, ואולי שנינו פשוט גרוטאות מתפרקות, אבל זה ללא ספק משהו שהייתי ממליץ לשים עליו דגש אם וכאשר תחליטו לבדוק רכישה של הדאסטר.

מה שלא עבר שום שינויים הוא מערכת ההנעה. המנועים המוצעים הם עדיין 1.2 ו-1.5 ליטר, בנזין ודיזל בהתאמה, שניהם מוגדשי טורבו, הבנזין עם 125 כ"ס ו-21 קג"מ והדיזל עם 110 כ"ס ו-26.5 קג"מ. הבנזין יקבל תיבת הילוכים ידנית והנעה קדמית בלבד ואילו הדיזל ימכר עם תיבה ידנית והנעה כפולה, ורובוטית כפולת מצמד עם הנעה כפולה.

במסגרת ההשקה נהגנו רק בדגם הדיזל הנעה הקדמית (השקת נהיגה של דגם ההנעה הכפולה תתקיים בשבועות הקרובים), והתחושה של יחידת ההנעה הייתה, שלא במפתיע, דומה להפליא לזו של הדגם היוצא. להוציא בידוד רעשי מנוע טוב יותר, רצועת הכוח וההורדה שלו לכביש דומים עד זהים, תיבת ההילוכים עובדת טוב עם הערבות מהירות וחלקות, כאשר רק במעבר בין הילוך ראשון לשני הורגשה מכה קטנה ולא ממש נעימה. הביצועים היו ונותרו מנומנמים (12.4 שניות למאה קמ"ש. 10.4 ש' בבנזין) אבל מספקים לתנועה יומיומית.

לצערי, בגלל שכאמור נהגנו רק בדגם ההנעה הקדמית, לא יכולנו לבדוק את כישורי השטח של הדאסטר, אבל מקצת ספרינט השבילים שהצלחנו להגניב, אפשר לגמרי להגיד שהוא שמר על האופי ה"קח אותי לאן שבא לך" של הדגם היוצא. הנוחות על שבילים מצוינת וההתמודדות עם בורות או שינויי גובה פתאומיים טובה מאוד גם היא.

אפילו כשמצאנו שביל קצת יותר מאתגר, כזה שהיינו מהססים להיכנס אליו עם ג'יפון רך, הדאסטר לא התבלבל וצלח את השיפועים והחריצים בקרקע. יחד עם זאת, בעליות תלולות ומאובקות נורת בקרת המשיכה דלקה כמעט בלי הפסקה והדאסטר נאבק למצוא אחיזה (שהוא מצא בסופו של דבר), אז לא הייתי רץ להמליץ לכם לנסות לאתגר אותו. לפחות לא בלי שיהיה איתכם עוד רכב שיוכל להוציא אתכם מהפאדיחה במידת הצורך.

 

תחילת המהפך

מחיריו של הדאסטר החדש נותרו מאוד אטרקטיביים והם נעים בין 90 ל-120 אלף ₪. והשורה התחתונה היא שאם הדגם הקודם היה "לא מי-יודע-מה אבל הוא מאוד זול אז זה בסדר" הרי שהדאסטר החדש (שהשינויים בו לגמרי מצדיקים את התואר "חדש") הוא "בסדר גמור וגם מאוד זול", מה שהופך אותו לאחד הרכבים עם התמורה הכי טובה בשוק היום. וזה חתיכת מהפך.

בשלב הזה, קרסו מציעה רשימה די קצרה של גרסאות, ארבע בסך הכל ועם דגש מובהק על מנוע הדיזל. כך למשל אין דגם הנעה כפולה מונע בבנזין או אוטומטי, אין גרסת בנזין עם הנעה קדמית ברמת גימור פרסטיג' ובכלל, אין אף דגם בנזין אוטומטי. אולי יגיעו בהמשך גרסאות נוספות, ואולי נצטרך להסתפק במה שיש. כרגע הכיוון לא ברור לגמרי.

 

דאצ'יה דאסטר - גרסאות ומחירים:
1.2 ליטר בנזין ידני הנעה קדמית לוריאט: 90,000 ₪
1.5 ליטר דיזל אוט' הנעה קדמית לוריאט: 105,000 ₪
1.5 ליטר דיזל אוט' הנעה קדמית פרסטיג': 112,000 ₪
1.5 ליטר דיזל ידני הנעה כפולה לוריאט: 120,000 ₪