סקירה משולבת - יגואר 20t XE

יגואר XE היא כניסה מחודשת של החברה למשפחתיות הפרימיום והזדמנות להרוג שתי אבנים בציפור אחת. תחילת סקירת קבוצה רוחבית של המתחרות בקבוצה וכן מבחן דרכים למכונית החדשה

לפני כשנה התחלנו את סדרת מבחני מכוניות הסאלון, לדעתי הוא המקיף ביותר שנעשה בארץ לסגמנט הנ"ל, וכיסינו בו את כל הקטגוריה בצורה יסודית, בנהיגה של מאות קילומטרים במשך מספר ימים בכל אחת מהן.

עשינו את זה, כי אנחנו אוהבים את זה. כשאתה אוהב לנהוג, ומקבל את המכוניות בקטגוריית הסאלון, של מיטב היצרנים בעולם, זה טוב.

אחרי שסיימנו את הסדרה, אנחנו מתפנים לבחון מכוניות קטנות יותר – מכוניות הפרימיום בקבוצה שמתחת להן.

על פניו, בחינת הקטגוריה הנחותה ממכוניות הסאלון תהיה מעין "ירידה מנכסים", ואינה סדר הפעולות הנכון, אבל יש לנו תחושה שהיצרנים שנבחנים, יודעים מה לעשות ואיך לעשות את זה גם בסגמנט הזה.

לאור העובדה שמזארטי לא מייצרת מכוניות משפחתיות פרימיום, ולאור הנסיון המענג עם יגואר  XFככל הנראה שה-XE היא הבחירה מתאימה ביותר לריכוך המעבר ממכוניות הסאלון למשפחתיות הפרימיום.

למה לא סיפרת שאחותך יפה ממך

אז ראשונה היא היגואר XE, שהוצגה השנה. כמו אצל אחותה הגדולה, היא מציעה קשיחות וקלות משקל הודות לשימוש באלומיניום, חולקת את מנוע 2.0 טורבו, המגיע גם בגרסה חלשה יותר (200 כ"ס בדגם המבחן) ו"חולקת את העיצוב".

XE עולה כ-150 אלף שקלים פחות ממכונית הסאלון, ונותנת כמעט את אותו "אפקט הגעה".

במהלך המבחן נכנסנו לקיבוץ שמיר לאחד הצילומים. הילדים בקיבוץ הבינו במהירות שמדובר ברכב "אקזוטי", וברגע שהראשון זיהה שמדובר ביגואר (לא לקח הרבה זמן) מיד החלה התלהבות בקול רם, והרגשנו כמו שאולי וראובן, מהמערכון של הפרלמנט, שעושים סיבוב דאווין עם האוטו בבית הספר, ומשוויצים שהגג עשוי מכפות רגליים של כלבים.

כמו ה-XF, וגם כמו המזארטי, ה-XE מושכת מבטים מפרגנים, מחייכים, ולא מבטים עוינים או חשדניים.

עיצוב הפנים דומה לעיצוב של האחות הגדולה, ושל האחות הספורטיבית, ה-F-TYPE, למעט בחירת חומרי גמר זולים יותר, העדר זיכרון למצבי קיבוע המושבים והעדר מנגנון חשמלי לכוונון ההגה.

כל השאר נשאר – מסך מגע גדול ונח עם ממשק ידידותי, עיצוב פנימי סולידי, עם תחושת יוקרה. גג השמש גדול במצב סגור, אולם כשהוא במצב פתוח הוא קטן במיוחד, ללא כיסוי פנימי קשיח, אלא וילון, פחות אפקטיבי בתנאי האקלים שלנו. לדעת דניאל העיצוב של היגואר הוא המוצלח בכל הקטגוריה, ולדעתי העיצוב של מרצדס C מוצלח יותר, אבל מלבד סוגיה זו, בכל השאר היינו תמימי דעים.

בעיר ומחוץ לעיר

שילוב של מתלים קשיחים, (רכב המבחן עם צמיגים בחתך דק בקוטר 18 אינץ'), העדר בולמים אדפטיביים, ורעשי צמיגים לא מיטיבים במיוחד עם הנוחות.

אבזור בטיחות: מערכת בלימה אוטומטית בנסיעה עירונית, בקרת סטייה מנתיב המורגשת כרעד בהגה, ואף מערכות להקטנת פגיעה בהולכי רגל.

במצב ספורט מספק המנוע בשילוב עם תיבת ההילוכים ביצועים טובים, עם העליה במהירות נוחות הנסיעה משתפרת, רעשי רוח נשמעים במעומעם, אך צליל המנוע בגרסת ארבעת הצילנדרים, מאכזב, במיוחד בנסיעה מהירה בסל"ד גבוה. הצליל המשכר שהתרגלנו אליו ביגואר  F-TYPE לפני שנה, טרף את הקלפים לשאר המכוניות מאותו רגע ואילך.

בהר המפותל

כצפוי, מכונית ספורט סדאן מהטובות בעולם. שלדה מצוינת שמבליטה בצורה משמעותית את נחיתות המנוע בגרסת ה-200 כ"ס, וכמעט בכל רגע הלב נצבט שאין עוד כמה עשרות רבות של כוחות סוס זמינים. השלדה הייתה יכולה לטפל היטב במנוע חזק משמעותית, ובכוחות G גבוהים, והכל באופן שיענג נהגים אנינים. במנועים חזקים יותר, ניתן יהיה לצאת גם במחולות.

חבל שהילדים מקיבוץ שמיר כבר לא פה לראות את היכולות שלה.

לסיכום

זו כבר נראית מגמה, ולא מקרה בודד או צרוף מקרים. יגואר היא מכונית לנהג, ששומרת על המוניטין שלה, ולא רק שלא נגררת אחרי תעשיית הרכב ה"יבשושית", אלא מציגה עמדה ברורה של ייצור מכונית מהנה לנהיגה, ל"אחד שמבין".

מבחן דרך – יגואר XE

כתב: קינן כהן, צילום: קינן כהן

אני יודע, זה לא ממש "מקצועי" או מקובל – אבל 20 מטרים אחרי שיצאתי מהחנייה של יגואר כבר החלטתי שאני אוהב את ה-XE. זה בכלל לא היה בגלל מה שיש בה, אלא בגלל מה שלא היה בה – משקל. כי כבר אחרי 20 מטרים הדבר הראשון ששמים אליו לב  הוא שהמכונית הזו מרגישה קלילה במיוחד ואם יש משהו שתמיד אהבתי ביגוארים זו התחושה הקלילה הזו.

אבל לא חייבים להיות חובבי מכוניות קלילות כדי לאהוב את ה-XE, אפשר גם להיות אלו שיפלו בקסם המראה שלה, של היציבה שלה שלמרבה הקלישאתיות המילה "חתולית" מגדירה אותה הכי טוב. בעיני, הצבע הכסוף של מכונית המבחן פחות הולם אותה, אבל מבליט את הסמלים האדומים שלה עוד יותר.

מעבירה רטט, לא בקטע טוב

כניסה לתא הנוסעים שלה מעלה את אחת הדוגמאות הכי טובות לאתגר בתכנון ובנייה של מכונית מהקבוצה שלה. תבינו, לייצר לימוזינה סופר יוקרתית ואיכותית זה לא דבר קשה מאוד, הוא אולי דבר יקר מאוד, אבל לא קשה מאוד. לייצר מכונית יוקרתית אבל קטנה – זה כבר אתגר של ממש וה-XE פה אעפס קצת מזייפת.

כי בהתחלה כשמושבי העור הנוחים, התומכים והמחושמלים לכל רוחות השמיים (ברמת הגימור פרסטיג' +) קולטים את הגוף הציפיות עולות וגם מנופי ההילוכים מהאלומיניום המוברש מאחורי ההגה מעלים את הרף, אבל אז שאר תא הנוסעים לא ממש ממשיך לייצר את אותה רמה, אני מדבר בעיקר על חלק מחומרי הפנים שאינם פרימיומיים במפתיע ביחס למכונית שעולה 320 אלף שקלים. כך גם מערכת המולטימדיה שמציעה צימוד זריז ופשוט לנייד אבל לא מאפשרת הנחייה של וויז למשל וגם היא כמו עוד היבטי הנדסת אנוש מקפלת בתוכה מיני באגים מרגיזים במעבר בין הזרמת מדיה להנחיה קולית של הניווט, תצוגת המיזוג קשה לקריאה והראות אחורה מוגבלת מאוד בגלל השמשה הקטנה והישבן הגבוה.

מלבד אלו, סך הכל נעים מאוד לשבת פה, הנהג "שתול" בתוך תא נוסעים שעוטף מכל הכיוונים והישבה היא נמוכה ממש בתוך המכונית, יש כאן את הפינוקים המקובלים כמו כניסה והנעה ללא מפתח, גג שמש פנורמי נפתח, בקרת אקלים מפוצלת, עור על ההגה והמושבים וגימור אלומיניום מוברש.

בעמידה הראשונה ברמזור אני גם מגלה שהרטט שהרגשתי במהלך הנסיעה הוא לא רק באשמת הכיול של המתלים לצד הקשה, אלא ממשיך גם בעמידה, סליחה? ביגואר? רעידות בסרק כאחרונת המכוניות? לא לעניין בכלל.

בדרך להעמסת תא המטען אני עוצר במושב האחורי, הכניסה לא נוחה וזה מחיר העיצוב המשגע, אבל אללי, למרות בסיס גלגלים נדיב המרווח בפנים בסדר אבל לשני אנשים בלבד. זוכרים את הזעזוע מהרטט בעמידה? אז הוא חזר שוב שהצצה לתא המטען מגלה בו פח חשוף, נכון שכל אלו אולי לא "דיל ברייקר", אבל ממכונית כזו והסמל הזה, אני נוטה לצפות ליותר. מבחן תא המטען מגלה ש-415 הליטרים שלו הם גם לא גדולים במיוחד, וגם מאתגרים בהעמסה של תיקים גדולים או מזוודות.   

מעבירה רטט, בקטע טוב לגמרי

אבל כל ההתעסקות הזו באבזור היא נחמדה מאוד וחשובה מאוד, אבל למכונית שבאה להתחרות בקבוצה הזו וכרטיס הכניסה שלה הוא הפן הדינאמי יש מקום אחד בו היא צריכה לפרוע את הצ'ק – הכביש המפותל והחיבור שהיא מצליחה לעשות בינו לבין הנהג.

הדרך לשם עוברת בכבישים בין עירוניים נינוחי תנועה, בשיוט הנוקשות של המתלים בעיר מתחלפים בשיכוך מצוין. ל-200 כ"ס ממנוע ה-2.0 ליטר טורבו בגרסה זו (יש גם את גרסת ה-25 עם אותו מנוע ו-240 כ"ס) אין ממש בעיה לדחוף קדימה את 1,515 הק"ג שלה ותיבת שמונה ההילוכים הפלנטרית של ZF עובדת חלק ונעים מתייצבת על יחס ההעברה הגבוה מבין השמונה.

עם הפניית החרטום לכביש המפותל אני מסובב את חוגת בורר ההילוכים למצב ספורט, אבל עדיין לא מעביר את המכונית למצב "ספורט" בבורר מצבי הנהיגה. זה רק יעף ראשון לבדוק את מצב הכביש ולכייל את עצמי אל המכונית. העברות ההילוכים מהירות והתיבה מאפשרת למנוע ממשיך לרוץ למעלה בלי למהר להעביר הילוכים. בסבב השני אני כבר מעביר למצב ספורט את בורר מצבי הנהיגה וכל העסק מתחדד בתגובת הדוושה וההגה – המכונית כולה נדרכת כמו קפיץ.

התחושה הקלילה שאהבתי כל כך חוזרת, היא שם בשינויי הכיוון המהירים והדיוק שהיא מאפשרת, באופן בו המשקל זז מצד לצד. להגה יש שמץ של היסוס בתחילת ההפנייה, כזה שמתבטא בשיהוי של חלקיק שניה בין ההפנייה שלו לבין הרגע בו הוא "דוקר" את הפניה. חזרה לגז ויישור הגה ואפשר להרגיש איך המשקל עובר לגלגלים האחוריים והמכונית נדחפת קדימה לפנייה הבאה.

מהרגע בו היא יושבת על הקו הנכון אפשר לחזור לגז, כאשר המנוע בטווח היעיל שלו היא מושכת יפה מאוד קדימה ושם כדאי להיות, כי אם נמצאים בשליש העליון שלו צריכים להיות מ-א-ו-ד זהירים, כי יש שם פאנץ' של כוח מתפרץ שעם רגל כבדה ולא רגישה מביא לתנועת זנב מפתיעה הצידה. לא מדובר ב-911 טורבו של שנות ה-80 שמנסה להרוג אותך, אבל למי שנוהג כירוגית זה יפריע.

כך שבפניות הטכניות אני העדפתי לשמור אותה בהילוך גבוה במצב הידני ופשוט להינות מ-32.6 הקג"מ שידחפו אותה החוצה. לעומת זאת בפניות המהירות יותר ושכשיש מספיק שולי ביטחון וראות – זה כיף גדול להפליק את ההגה פנימה רגע לפני האייפקס ולצלוח את שיא הפנייה כשהחרטום כבר מופנה החוצה וזו רק המצערת שמכוונת את המכונית פנימה והחוצה.

לבלמים חסרה את הנשיכה הראשונית החדה שאני אוהב במכוניות מהירות, רק אחרי לא מעט פניות הצלחתי לכייל את עצמי למינון הבלימה הנדרש, זה פחות או יותר הדבר היחיד שהפריע לחיבור המוחלט שלי איתה. אני מבין למה עושים את זה, אתה לא רוצה בלמים עצבניים כש-95 אחוזים מהנהיגה שלך היא מנהלתית, אבל זה שם. לפחות לא היה שמץ זכר לבעיה בהיבט של דעיכה או ירידה בעוצמה.

סוף ימי מבחן, בדיקת צריכת דלק מעלה 11.1 ק"מ לליטר, לא מדהים, אבל מובן בהתחשב בתנאי הנהיגה.

סיכום

עד לפני לא הרבה שנים המשפחתיות פרימיום היו כרטיס הכניסה של יצרניות היוקרה וההשקעה בהן הייתה בהתאם. כיום כאשר ליצרניות יש את הקומפקטיות פרימיום ככרטיס כניסה (3A, לקסוס CT200h, סדרה 1, A קלאס, אינפיניטי Q30) והמכוניות בקבוצה מעל הן כבר השלב השני, הן מכוונות בין השאר ללקוח שכבר מכיר את המותג, השפה ומה שהוא עומד לפגוש. ליגואר אין כרטיס כניסה קומפקטי ולכן על ה-XE לעשות שני דברים, לאפשר ליגואר להתחרות בסגמנט הזה וגם להוות כרטיס כניסה מייצג שלה. שורה תחתונה – היא עושה את זה טוב מאוד. יש לה את הקטע החמקמק הזה של המעבר בין ספורט לאלגנט וגם בחזרה. אזהרת קלישאה – ממש כמו החתול הגדול שעל הסמל שלה, גם היא יודעת לעבור ממצב נינוח ושליו לזינוק מהיר באינסטינקט של ציד.

יש למכונית הזו את כל מה שצריך כדי לתת פייט וגם לנצח בתואר המכונית לנהג בקבוצה שלה, קאדילק ATS טובה מאוד, אבל פחות מדויקת ובעיני שתיהן עדיפות על סדרה 3 הנוכחית, בטח על C קלאס ואודי A4. עבור מי שזה מה שמדבר אליו, זה יכול לחפות על החומרים, הרטט בעמידה ותא המטען הלא מאוד מרווח.

עד כאן הכל טוב ויפה, אבל יש לי קצת בעיה עם המחיר. XE ברמת גימור פרסטיג' עולה 290 אלף שקלים, לא זול. רמת הגימור הנבחנת מוסיפה כיסא חשמלי, חישוקי 18 אינץ', קיפול מראות חשמלי, מצלמת רווס ועוד ונקראת פרסטיג' + ועולה 320 אלף שקלים, בכלל לא זול. רמת הגימור R SPORT כבר עולה ל-390 אלף שקלים.

המחירים לכשעצמם פחות או יותר בגזרת המחירים של השלישיה הגרמנית וגם הפער בהספקים אינו משהו גדול במיוחד. אבל ליגואר אין את מה שיש לשלוש הגרמניות בהיבט של וותק בסגמנט הזה ונוכחות בו. היא מכונית טובה מאוד, אבל כדי לחדור פנימה היא צריכה איזה "אס", משהו שיעלה אותה על הרשימה של הלקוחות הפוטנציאליים, מחיר טוב הוא אחד מהם. היא בהחלט מביאה איתה יכולות דינאמיות מעולות, אבל את זה יידע מי שינהג בה ובלי האטרקטיביות הראשונית, יהיה קשה למשוך יותר מדי לקוחות לעשות את זה.

ואני רק רוצה להניח פה משהו – קאדילק ATS, עם אבזור עד השיניים, 270 כ"ס, נכון, פחות "נחשבת" אבל בכל זאת - עולה 260 אלף שקלים. רק אומר.  

 

 

 

 

יש לכם עוד שאלות לכותבי המבחן? לחצו כאן כדי לפגוש אותם ב"קארספורום"