רובר SD1 – מכונית השנה 1977 – סקירה היסטורית

בסוף 1969 החלה רובר בפיתוחה של ה-SD1 - מכונית סאלון בתצורת האצ'בק ייחודית. הביצועים היו טובים אבל איכות ההרכבה חיסלה את הצלחתה. סקירה היסטורית.

בשנת 1964 הוצגה בבריטניה הרובר P6 שהייתה מכונית מתקדמת יחסית ונועדה להחליף את דגמי ה-P4 המיושנים שכונו בחיבה "דודה רובר". ב-1958 הציגו רובר את ה-P5, שהיתה מכונית הסאלון-קופה הראשונה בעולם ונועדה לפנות לפלח השוק הגבוה בו שלטה היגואר S-Type. ה-P6  החדשה זכתה בתואר מכונית השנה 1964 והייתה למכונית הראשונה שזכתה בתואר זה. המכונית החדשה זכתה להצלחה מכובדת, בעיקר בשל שילוב טוב של ביצועים, התנהגות כביש ונוחות. אלו היו פועל יוצא של הנדסה מתקדמת יחסית, שכללה בין היתר שימוש במתלה אחורי מתקדם מסוג דה-דיון ובמנועים חדשים.

בשנת 1967 הפכה רובר לחלק מקונצרן ענק שהוקם בבריטניה - בריטיש ליילנד, שאיחד תחת כנפיו את רוב מותגי הרכב הבריטיים. רובר מוקמה מעט מתחת ליגואר ועקב המוניטין המצוין של מכוניותיה זכתה להצלחה מכובדת.

ב-1970 הציגה רובר את הריינג'-רובר, שהיה בעצם ה SUV הראשון בעולם והציע יכולת שטח מעולה (כמיטב המסורת של דגמי לנד רובר) ששולבה בביצועי כביש טובים ורמת גימור ופאר שלא נראו עד אז. היצע רובר בתחילת שנות ב-70 היה מכובד וכלל את דגמי ה-P6  וה-P5 שזכו לקבל את מנוע הביואיק V8 שהציג ביצועים טובים, בין היתר בזכות העובדה שהוא היה עשוי אלומיניום. לצד דגמים אלו כלל ההיצע גם את דגמי הלנד-רובר. אולם באותה תקופה היה ברור לאנשי רובר שעל מנת להישאר תחרותיים עליהם לפתח יורשת ראויה לשני הדגמים. בנוסף, כחלק מבריטיש ליילנד, גם טריומף הייתה זקוקה למחליפה של לדגמי ה-2000\2500 שעוצבו על ידי מישלוטי.

בסוף 1969 ניתן האור הירוק לפיתוח המכונית החדשה. שם הפרויקט נקבע כ-SD1  ומלאכת העיצוב הוטלה על דייוויד באך, מעצב בריטי צעיר. באך הוקסם מעיצובה הפרקטי של הרנו 16, והחליט שהמכונית החדשה תהייה בעלת מרכב של 5 דלתות, לראשונה בסגמנט מכוניות הסאלון (שכולן היו רבועות ובעלות 4 דלתות(. יתרה מכך, באך רצה מאד להציג עיצוב נועז וחדשני שכלל דלתות שחף הנפתחות כלפי מעלה, אך הרעיון נדחה על ידי מועצת המנהלים של בריטיש ליילנד.

בסוף 1971 הציג לראשונה דייוויד באך את עיצובה המוגמר של המכונית, מפוסלת בחימר כמובן, וזו קיבלה את אישורה של מועצת המנהלים. המכונית החדשה הייתה גדולה יחסית, בעלת 5 דלתות וחזית מצודדת שהזכירה מאד את חזיתה של הפרארי דייטונה. ככלל, המכונית נראתה כמכונית קופה בעלת 5 דלתות, מבלי לוותר על השימושיות והמרחב הפנימי. במקביל, עוצבה גם גרסת סטיישן למכונית, שאמורה הייתה להתחרות בדגמי וולבו וסיטרואן DS, שהיו השחקניות העיקריות בשוק מכוניות הסטיישן הגדולות.

באותה תקופה החל מצבה הכספי של בריטיש ליילנד להתדרדר, בעיקר בשל היצע מיושן ולא אטרקטיבי דיו, תמחור מוגזם ויחסי עבודה עכורים שגרמו להשבתות תכופות של מפעלי הייצור. לכן, בתכנון המכונית הושם דגש רב על עיצובה הפנימי של המכונית, ובייחוד על אפשרות הוזלת התכנון והייצור על ידי יצירת לוח מחוונים שיתאים לשימוש הן בהגה ימני והן בהגה שמאלי ללא שינויים משמעותיים. לכן פנים המכונית עוצב בצורת מדף רוחבי סימטרי, כשתיבת המחוונים הונחה עליו.
את מקום מוט ההגה תפס פתח אוורור, וכך יכלו רובר להשתמש בלוח מחוונים זהה בשתי הגרסאות, מה שעשוי היה להוזיל את עלויות הייצור.

לאחר שהעיצוב קיבל אור ירוק, התפנו אנשי רובר לתכנן את הצד המכאני. מצבה הכלכלי הקשה של בריטיש ליילנד הביא אותה להחלטה על ביטול המתלה האחורי המשוכלל של ה-P6 התקנת מתלה אחורי בעל סרן חי, כמו גם ויתור על עצמות העצה הכפולות מלפנים והתקנת מתלי מק'פרסון סטנדרטיים.

לרובר היו בארסנל שני מנועים: 2.0 ליטרים מפיתוח עצמאי של רובר שהותקן ב-P6 ו-3.5 ליטר בעל 8 בוכנות שנקנה מביואיק. רובר החליטו לפתח מנועים נוספים על בסיס מנועי סדרה E שהיו בעלי גל זיזים עליון והחליטו לוותר על מנועי ה-6 בוכנות המוכחים של טריומף, בעיקר בשל משקלם הגבוה והמבנה המיושן שלהם. המנועים החדשים היו בנפחים של 2.3 ו-2.6 ליטרים והוזנו על ידי זוג מאיידי SU, כמיטב המסורת הבריטית. תיבת ההילוכים פותחה אף היא, הפעם בשיתוף טריומף, שהיו זקוקים גם הם לתיבת 5 הילוכים בעבור ה-TR7 החדשה שלהם. תיבת ההילוכים החדשה חסכה את הצורך בהוספת הילוך יתר נפרד ולמרות עלות פיתוחה הגיעו בריטיש ליילנד למסקנה שוויתור על תיבה נפרדת להילוך היתר יוציא עד מהרה את ההשקעה.

גרסת ה-3.5 ליטר עשתה שימוש בתיבה אוטומטית מתוצרת בורג וורנר האמריקאית ויועדה בעיקר לשוק האמריקאי חובב מנועי ה-V8. עקב משקלה, הוחלט שהגה כוח יהווה ציוד תקני. גם כאן רובר הייתה מתקדמת יחסית, כשהחליטה על יחס העברה של 2.7 סיבובים מנעילה לנעילה - חריג במונחי אותם ימים.

פיתוח המכונית החדשה בוצע בעצלתיים, בעיקר בשל מצבה הכספי הגרוע של בריטיש ליילנד, ולכן הצגתה שתוכננה לשלהי 1973 נדחתה שוב ושוב. לצורך הרכבת המכונית, שרובר ובריטיש ליילנד תלו בה תקוות גדולות, הוקם מפעל הרכבה חדש בסוליהול, אנגלייה. מפעל ההרכבה אמור היה להיות חדשני יחסית ולחסוך בכוח אדם היכן שניתן, על מנת להוזיל את המכונית. המכונית החדשה הוצגה ביוני 1976 ונקראה בפשטות DS1 - כשם הפרויקט. המכונית הוצגה בגרסת 5 דלתות בלבד, גרסת הסטיישן לא הוצגה לבסוף.

רובר SD1 הוצגה בתחילה בגרסת V8 בלבד וזו הרשימה מאד את עיתונות הרכב של אותה התקופה. מנוע ה-V8 סיפק, בעזרת זוג מאיידי SU והצתה קונבנצינאלית, 155 כוחות סוס שהביאו את המכונית האווירודינמית למהירות מרבית של 205 קמ"ש ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך 9 שניות - מכובד מאד במונחי אותם ימים. ביצועים האלו היו לבטח עדיפים על ביצועי מתחרותיה העיקריות - הרנו 30, הפיג'ו 604, הסיטרואן CX ואפילו המרצדס S280. גם התנהגות הכביש זכתה לשבחים רבים, למרות השימוש בסרן אחורי "חי", וגם ההיגוי המהיר והחד זכה לשבחים. מבנה 5 הדלתות תרם לשימושיות המצוינת והעיצוב האווירודינאמי תרם לשיוט שקט במהירויות גבוהות. כשנה לאחר הצגתה, נוספו למכונית מנועי ה-6 בוכנות החדשים בנפח 2.3 ו-2.6 ליטרים שסיפקו 120 ו-132 כוחות סוס בהתאמה, ואף הם הציעו ביצועים טובים יחסית.

הביקורת העיקרית נגעה בעיקר לרמת האבזור הנמוכה, אפילו בגרסת הוואנדן פלאס, פועל יוצא של הקיצוצים שביצעו אנשי בריטיש ליילנד. עקב הרשמים החיוביים, זכתה ה-SD1  בתואר מכונית השנה 1977, תואר שאמור היה לסייע למכירות. רמת המכירות הייתה אכן טובה למדי, אולם בהחלט מתחת לצפי של אנשי בריטיש ליילנד. על רמת המכירות השפיעו התמחור המופרז ושביתות רבות שמנעו הספקת מכוניות שכבר הוזמנו.

תכונותיה הדינאמיות של המכונית היו מצוינות, אולם עד מהרה גילו את הרוכשים, אם עדיין לא ידעו, היכן יוצרה המכונית. איכות הגימור והחומרים הייתה נמוכה, מערכת החשמל סבלה מקצרים אין סופיים (במיוחד בגרסאות המאובזרות) ונזילות שמן היו דבר שבשגרה. איכות הגימור הנמוכה והתמחור הגבוה פגעו הן במוניטין המכונית והן במכירות, לא שזה הדאיג מישהו בהנהלת בריטיש ליילנד. בשנת 1982 עברה המכונית מתיחת פנים קלה, במסגרתה הוצג מנוע 2.0 ליטרים חדש מסדרת O בעל 101 כוחות סוס. מעט מאוחר יותר הצטרפה גם גרסת דיזל, לראשונה ברובר. מנוע הדיזל נקנה מ-VM האיטלקית וסיפק בעזרת מגדש טורבו 90 כוחות סוס, מה שהביא את המכונית להיות אחת ממכוניות הדיזל הזריזות של תקופתה.

בסוף אותה שנה הוצגה הגרסה החמה של המכונית - הויטס. מנוע ה-V8 קיבל הזרקת דלק אלקטרונית, מה שהעלה את הספקו ל 190 כוחות סוס מכובדים. הויטס יועדה להיות הגרסה הבכירה ביותר ולכן ציודה היה מקיף ומלא. ציוד זה כלל תפעול חשמלי לחלונות, מראות ומושבים, ריפודי עור ומזגן מקורי. העלאת הספק המנוע הביאה את הדגם הבכיר למהירות מרבית של 212 קמ"ש ותאוצה מעמידה ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-8 שניות.

על מנת לשפר את תדמיתה החליטה רובר להקים קבוצת מרוצים בניהולו של תום וולקינשואו, שתתחרה באליפות אירופה למכוניות סאלון. ה-SD1 השתתפה במרוצי 24 השעות של לה מאן ותמיד הייתה המהירה ביותר בשלבים הראשונים, עד כדי פתיחת פער של 5 (!) הקפות על פני מתחרותיה.
אולם אף מכונית לא זכתה לסיים את המרוצים - כולן קרסו כבר בשלבים המוקדמים.

לאנשי רובר היו ציפיות גדולות מהשוק האמריקאי שהיה באותה העת, יחד עם השוק הגרמני, הלקוח הגדול ביותר של מכוניות סאלון. המכונית קיבלה פגושים מוגדלים ופנסים קדמיים סימטריים על מנת להתאים לתקינה האמריקאית, מה שפגם במראה הנקי של המכונית. גם הספק המנוע ירד עקב התקנת ממיר קטליטי והזרקת דלק של לוקאס, כך שביצועי המכונית נפגמו. למרבה אכזבתם של אנשי רובר זכתה ה-SD1 כישלון חרוץ בשוק האמריקאי, בעיקר עקב פריסה לא נכונה של סוכנויות. לאחר כשנתיים הופסק שיווקה.

ה-SD1 יוצרה עד אמצע 1986, כייצור גרסת ה-2.6 ליטרים הופסק שנה וחצה קודם לכן. מחליפתה של ה-SD1 הייתה הרובר 800, שהייתה פרי שיתוף פעולה של הונדה היפנית ורובר, שיתוף פעולה שנמשך שנים רבות לאחר מכן. ה-SD1 תיזכר כמכונית סאלון מצוינת לזמנה, שרק איכות ייצור נמוכה ואמינות אנגלית טיפוסית, כמו גם תמחור גבוה, מנעו ממנה הצלחה גדולה בהרבה.