סיטרואן C4 VTR - Bait And Switch

כתבנו נשלח כלאחר כבוד לבחון את הגרסה הבקושי-סמי-ספורטיבית של ה-C4 לבית סיטרואן - VTR. הוא חזר משועמם קמעה (אבל לפחות הוא חזר).

צרפת והמהפכה

סיטרואן ופיז'ו היו תמיד הבחירה הטבעית של חובב ההגה שהפרוטה אינה מצויה בכיסו.
חובבי הגה מעולם היו קרובים יותר במהותם לעובדי מוסך מאשר לאנשי השקעות, ולכן לרובם אין כסף, מה שמאוד עזר לפיז'ו-סיטרואן למכור כאן מכוניות זולות, קטנות ומהנות.
ה-205, ה-106, הסקסו ואחיותיהן הגדולות לרוב הצליחו לספק תחבורה זולה ומוצלחת תוך כדי עירוב הנהג במעשה. אפילו בגרסאות הבסיסיות, הן עדיין היו ברירת המחדל של מי שאוהב לנהוג.

זמנים השתנו, יצרני הרכב נכנסו למירוץ חימוש של אבזור ובטיחות, מה שהוביל למכוניות כבדות יותר, מסורבלות יותר ומתנהגות פחות. יעדי המכירות חלחלו מטה אל מחלקות הפיתוח, והכתיבו סוג אחר של מכוניות.
בין אם נרצה ובין אם לא, את רוב הציבור, התנהגות המכונית בזמן תאונה מעניינת יותר מאשר התנהגותה בכביש מפותל, וזה מובן לחלוטין.

המגמה הזו לא פסחה על פיז'ו-סיטרואן. כקונצרן שממוקד בצד העממי של השוק, הם היו צריכים ליישר קו, לפטם, לסרבל ולאבזר. והם הצליחו; ה-206 הייתה המכונית הנמכרת ביותר באירופה לזמן לא מבוטל, למרות שהתקבלה אצל חובבי ההגה באכזבה קלה.

עד כאן שיעור ההיסטוריה; כעת הזמן להיישיר עיניים אל המציאות.

אז מה יש לנו כאן

ה-C4 היא הקומפקטית העדכנית של סיטרואן, שהחליפה את הקסארה עליה השלום (אשר הייתה, בתורה, אחות לפיז'ו 306).

ל-C4 מספר גרסאות - חמש דלתות, מוביל נוסעים מרווח (פיקאסו), וצמד גרסאות 3 דלתות, ה-VTS וה-VTR - עליה נספר כאן.

למרות השם הדומה, ה-VTS וה-VTR שונות מהותית. ה-VTS היא האחות הספורטיבית, ולה מנוע שני ליטר עם 180 כ"ס, כיול קשיח יותר ושלל אבזור.

לעומתה, ה-VTR הינה בעלת מנוע 1.6 עם 110 כ"ס (המוכר מה-C4 "הרגילה"), ומאובזרת בצורה צנועה יחסית. השוני העיקרי בה לעומת גרסת החמש דלתות הוא תצורת המרכב.
הגרסה אותה אנו בוחנים מצויידת בגיר ידני.

בחוץ

יאמר כי סיטרואן לקחו את עניין השלוש דלתות ברצינות, והלכו רחוק ביחס ליצרנים אחרים; החלק האחורי מעוצב בצורה שונה מהותית מהפרופיל העגול של החמש דלתות, עם גג שמשתפל קלות, ומסתיים בחלון אחורי אנכי. אמירה עיצובית די נועזת, אבל רנו היו שם לפני, עם המגאן. Sloppy second, אם כך.
התוצאה מרשימה, לדעתי, ומצליחה להעניק לאוטו פרופורציות מצויינות ותחושה של גודל צנוע בהרבה ממה שהוא באמת.
כבונוס, עיצוב החלק האחורי מאפשר מרחב ראש טוב לעומת עיצובים "ספורטיביים" אחרים.

בפנים

ה-C4 מרגישה גדולה מאוד מבפנים, גדולה עד אובדן אמת מידה; ממושב הנהג, אובד כל זכר למכסה המנוע, ואם אתה מאלו ששמים על הדשבורד פרוות נמר, תדע לך שאחד לא יספיק - תוצאה של תא נוסעים מוזז מעט קדימה ביחס לנורמה (יש לך יותר - המון - דשבורד, ופחות מכסה מנוע).
יש המון מקום, הגג גבוה ותנוחת הנהיגה אף היא. מעט מיניוואני, אם כך. שטח החלונות הענף גורם להרגשה אוורירית ושמחה בתא הנוסעים.
הכניסה למושבים האחוריים נוחה אף היא, בזכות הגג הגבוה. לא הייתה לי בעיית מקום אפילו כשישבתי מאחורי (בהיותי 1.86).

המושבים נוחים למדי, ומציעים תמיכת צד עדיפה מהמושבים בגרסאות האחרות, שריד אילם לאספירציות ספורטיביות כאלו ואחרות.

הדוושות, באופן מסורתי במותג, מעט קרובות אל הנהג. אלו מאיתנו שבורכו בפרופורציות של קוף (ידיים ארוכות, רגליים קצרות) יעריכו את זה; אחרים לא.

האבזור מהווה תערובת לא שגרתית, יחסית; יש מערכת עם תפעול מההגה, בקרת שיוט ומגביל מהירות, אבל המזגן ללא בקרת אקלים, ויש רק שתי כריות אוויר. אישית, הייתי מעדיף ששתיהן יכוונו להצלת הנהג ושהנוסע כבר יסתדר בעצמו, אבל התקינה האירופית מקדשת גם את חייו. אכן, לנאורות יש מחיר. (חשוב לציין כי בגרסה הנבחנת היו אמנם רק שתי כריות, אבל החל משנת המודל 2008 המכונית נמכרת עם 6 כריות אוויר כסטנדרט).

ואז יש את ההגה. סיטרואן, כנראה מתוך תסכול על כך שרנו כבר עיצבו חלק אחורי מוזר יותר לפניהם, החליטו לחדש ולתכנן הגה שבו רק החישור מסתובב, כשטבור ההגה נשאר קבוע תמיד. הנימוק הרשמי היה שכך כרית האוויר יעילה יותר עקב מיקום קבוע. כמו כן, אפשר להעמיס עוד הרבה כפתורים שונים ומשונים על הטבור הקבוע (כנראה שלא מספיק כפתורים, מאחר ולא הצלחתי למצוא את הכפתור שמעביר ברדיו טראק אחורה - רק את הכפתור של להעביר קדימה (?). אני מניח שחסכון בעלויות צריך להתחיל איפשהו).
אל תמנו אותי על חסידי הרעיון - תפעול הכפתורים שעל הטבור לא נוח, הם מרוחקים יחסית מהאצבעות שלך ומיקומם משתנה ביחס לזווית ההגה, מה שמהווה חסרון בהשוואה לפורמט הרגיל של כפתורים על ההגה עצמו.
חישורי ההגה ממוקמים בזווית משונה שמונעת את אחיזת ההגה כשהידיים בשעות 3 ו-9.

המחוונים מהווים עוד נקודה כואבת; יש לא פחות מארבעה מרכזי תצוגה (חמישה אם אתם בגרסה שמצויידת בבקרת אקלים):
פאנל מעוצב ונאה (אם כי מעט עמוס) שמכיל את הספידומטר וחלק מנוריות החיווי באמצע הדשבורד, מסך עלוב עם כל התחכום הגרפי של מחשבון לחיווי המערכת ומחשב הדרך (המזל הוא שהוא ממוקם במקום בו הוא לא שמיש; בואו פשוט נעמיד פנים שהוא לא קיים והוא מפסיק להוות בעיה), מד סל"ד היישר מעל ההגה והחלק הנותר של נוריות החיווי בצבר נפרד משלהן ליד מד הסל"ד.
תמוה, לא נוח ולפרקים אף מרגיז.

תא הנוסעים מורכב בצורה טובה, בסך הכל, ולמעט מעבר על שיבושים איומים באמת, לא נשמעו צקצוקים וקרקושים כלשהם.
דיפון הפנים מורכב משני חומרים עיקריים: דמוי קרבון עם גימור מבריק, שמשתלב בצורה סבירה ועל כן לא ממש מפריע (כי עוזר - הוא לא), וחומר פלסטי כלשהו, שמצוי בשפע בדלתות ועל כל איזור הדשבורד, רך יחסית למגע ובעל טקסטורה שתתואר בצורה מיטבית כ"עור של עץ".

בהחלט היו מספר נקודות שליליות. מה שנראה כמו מחזיקי כוסות לא באמת נועד להחזיק כוסות, אלא מכיל תאי אכסון משונים, ופעולת השיכוך שלהם מרגישה כאילו שמומשה על ידי כמות נדיבה של דבק אפוקסי.
לתא הקטן שממוקם באמצע הקונסולה שימוש אחד: שים בו כמה ז'יטונים והוא נהפך למכונת הימורים לעת מצוא, מאחר והוא נפתח על בסיס מקרי בלבד.
ואם כבר מדברים על אכסון, הרבה נקיקים וחריצים מצויים בתא הנוסעים, אבל לא תמצאו תא אכסון הגון אחד. ותא הכפפות, על אף נפחו הנדיב, ממוקם בגובה וזווית כאלו, שנגישות אליו מושגת רק עם יד של וטרינר.

בסך הכל, קשה לומר שהפנים הרגיש איכותי מדי. מרווח - בהחלט, אוורירי - לעילא, איכותי - לא ממש. גם לא deal breaker, מצד שני.

בנסיעה

בתוך העיר, ה-C4 מתגלה כפתרון יעיל ונוח. החלל המרווח והאוורירי מספק מקום שנעים לשהות בו, המתלים עושים את עבודתם נאמנה (אם כי על הצד הנוקשה), ודוושת הגז האפאטית מאפשרת זחילה בראשון ללא ניתורים עצבניים.
הדבר היחידי שמעיב על הקיום האורבני השמח ב-C4 הוא הקלאץ' המעט כבד.

מחוץ לעיר, מתגלים המתלים כסופגים ונוחים, אם כי לטעמי הריסון במעבר על גלים היה יכול להיות מעט טוב יותר.
השיוט שקט, אבל מאחר ואנו לא מתחילים את הנסיעה ב-110 קמ"ש, צריך גם להאיץ לשם.

המנוע, דווקא מפתיע עם גמישות טובה, והכוח מורגש היטב גם בסל"ד הגבוה, אך השאון שהוא מייצר בין 5000 ל-6000 סל"ד, גרוע יותר מלדחוף את הראש למערבל בטון.
צליל צורם, שמהדהד בחסות תא הנוסעים שמאפשר, בשל גודלו, אקוסטיקה של קתדרלה. לא נעים. אחרי 6000 סל"ד הוא ממשיך בחדווה ושקט יחסי, עד המנתק.

מעבר להתפרעות הווקאלית של המנוע, קיימת אוושת רוח קלה-אך-מציקה מכיוון מסגרת החלון של הנהג, שנעלמת עם מזגן או מערכת פועלים. רעש הצמיגים קיים על משטחים גרועים, אבל במקרה הזה, הרצפה באמת עקומה - אשמת הכביש, לא האוטו.

בנוסף, בסעיף הזכות, ניתן למנות בקרת שיוט עם תצוגה טובה והפעלה קלה ומערכת טובה מאוד (ביחס למערכות מקוריות במכוניות עממיות, כמובן) - שתיהן, כאמור, עם שליטה מההגה.

בסך הכל, מושג שיוט נעים ונינוח.

הגיר סביר ביחס לגיר לא-ספורטיבי; מהלך הידית נכון, אולם השילוב מעט צמיגי וההילוכים 1-2 נוטים למעט סרבנות, אך יש לזכור שזה היה יכול להיות הרבה, הרבה יותר גרוע (נגיד, איביזה קופרה).
יחסי ההעברה קצרים יחסית, אבל בסל"ד נמוך המנוע שקט, כך שהדבר רק לטובה.

אם עד עכשיו נראה שלעיצוב הזנב הביזארי יש רק יתרונות, כעת זה הזמן בו נפגוש גם חסרון. בגלל שהחלון האחורי מורכב משתי זכוכיות נפרדות - זו המשתפלת, וזו שבזווית אנכית - עם חיבור דק ביניהן, הראות אחורה נפגעת. פס החיבור שבין הזכוכיות, חוסם חלק קטן אך מרכזי בשדה הראיה אחורה, וכמעט בלתי אפשרי לראות אם מה שנוסע באדיקות מאחורייך ולא מרפה הוא ניידת או סתם חמישהו שעיצבנת - ואופנועים, קטנועים וגורמים קטנים אחרים פשוט נעלמים.

נסענו ונסענו, והגענו לכביש המפותל. מה קורה שם? ובכן, אין כאן בשורות מסעירות. מכונית ספורט זו בפירוש לא. גם לא ספורטיבית. אפילו הילד הקטן שרץ להביא את הכדורים במשחקי טניס היא לא.

ההרגשה הגדולה שהיא מעניקה, הופכת להרגשת מגושמות, עוד לפני שבכלל סובבת את ההגה. דווקא כשמסובבים אותו מתגלה הגה מדוייק אך אילם, סט תכונות מוערך כשהוא מצוי בנהגי מוניות, אבל לא בהגאים.

האחיזה גבוהה, כשהמהירויות שלהן אתה נדרש בשביל לעורר איזושהי מחלוקת בין האחיזה לכוח ההתמדה נמצאות, לרוב, מעבר ליכולתו של המנוע הצנוע. אם במקרה הגעת למגבלות, תמצא שם תת-היגוי, בכמות מזערית וברת תיקון קל. הזנב, מצידו, מרגיש דבוק לכביש בכל מצב ועת.

דווקא השלדה מוצלחת; זוויות הגלגול שטוחות למדי, ריסון המרכב טוב, והתגובות להעברות משקל מדודות אך קיימות. אולם, ההגה, תחושת הגודל והמנוע הפושר מונעים הנאה של ממש בכבישים מפותלים.

היא בהחלט לא כשלון דינאמי, רחוק מכך, פשוט לא מהנה.

הבלמים בעלי הרגשה מעט עצית וכוח הבלימה מאכזב, גם בסוף מהלך הדוושה - אם כי קשה לומר האם זוהי התנהגות אופיינית, או שהתופעה מוגבלת למכונית שהועמדה לרשות עיתונאי הרכב בנסיון - מוצדק - להשמיד כמה מהם.

בזמן שבין ההחלטה לנהוג חזק לבין ההכרה שזה כנראה לא רעיון טוב בנסיבות הנתונות, תוכלו בוודאי לשים לב שדוושת הבלם מעט גבוהה מדי בשביל עקב-בצד-אגודל יעיל. לא רק זה, אלא שתגובת המנוע המדודה (שעוזרת פלאים לזחילה איטית בכרך) פתאום הופכת גז ביניים למשהו יותר ממושך ממה שהוא צריך להיות.

בסופו של דבר

הקורא המיומן בוודאי כבר הבחין בביקורת המרומזת כלפי הפן הספורטיבי של ה-C4 VTR. אבל זו יותר אשמת הקונספציה, מאשמת האוטו. כי כשלא מסתכלים על ה-C4 כמכונית ספורטיבית, אלא כאלטרנטיבה מעוצבת ואופנתית למי שיש ברשותו +120K, מחפש רכב חדש ורוצה גיר ידני, היא פתאום נראית באור אחר, חיובי למדי.

כמו שבחורה שלובשת לבוש פרובוקטיבי לא בהכרח מחפשת הרפתקה מינית כפויה, כך גם ה-C4 VTR.
ואני אשאיר אתכם להפיק את המיטב מהאנאלוגיה הזו לבדכם.

פורסם במקור במגזין מוטורי.