תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

  • לקסוס
  • לקסוס LS
  • לקסוס LS500h - מבחן דרך - לא "גם אני"

    לקסוס LS

    עם ה-LS החדשה, לקסוס מחליטה להפסיק לשחק תופסת, להפסיק לנסות לצעוק "גם אני", ובמקום זה ללכת על גישה ייחודית - האם היא מצליחה? מבחן דרך

    • 25-09-2018
    • מאת: רוני שיך | צילום: פבל צ'רניצקי

    1983, מטה טויוטה. מתקבלת החלטה - לפתח מותג יוקרה. לצורך כך הוקם צוות מהנדסים שקיבל תקציב בלתי מוגבל ואת המשימה לפתח רכב חדש לחלוטין שיתחרה בסגמנט היוקרה. התנאי - לא להשתמש באף מכלול קיים של טויוטה. 6 שנים ומיליארד דולר מאוחר יותר הוצג לעולם פרויקט 1F או בשמו השיווקיLexus Luxury Salon  ובקיצור - LS.

    זה היה רכב שכיוון לצמד הגרמני ששלט בסגמנט יחד עם קאדילק ישר בין העיניים. הוא שילב בין יוקרה, אמינות ותדמית  מתוחכמת. למרות ההצלחה שנחל המותג בכלל וה-LS בפרט, ולמרות הניסיון לייצר את אותה תדמית מתוחכמת ומתקדמת, ה-LS הפך ונשאר להיות האלטרנטיבה השמרנית לנועזות גרמנית, תפקיד שעם השנים הוא איכשהו, כמעט בעצמו, גדל לתוכו. אבל כעת, בדור החמישי של ה-LS, לקסוס מנסים להחליף את המתכון של ספינת הדגל שממנה הכל התחיל. יצאנו לבדוק.

     

    בחוץ

    בניגוד לנהוג בסגמנט, בדור החמישי של ה-LS אין את אותה חלוקה מוכרת לגרסאות קצרות וארוכות. הם החליטו ללכת ישר על כל הקופה עם אורך של 523 סנטימטרים לא מבוטלים. כלומר, יש לנו רכב בקצה העליון של סקאלת האורך של הקטגוריה, למרות שהוא לא ממש נראה ככה.  

    העיצוב החיצוני של הלקסוס הזאת הוא לא חד משמעי. יש רושם שכל זוית עוצבה על ידי אנשים שונים. מקדימה יש לנו את הגריל הענקי של הלקסוסים העכשוויים. הוא הכי רחוק שאפשר מלהיות שמרני, אפשר אפילו לומר מוגזם, וביחד עם הפנסים צרים אנחנו מקבלים את הפרצוף הכי רחוק שאפשר מהדגמים של פעם.

    הצדודית, למרות כמות הניקלים וגלגלי הכרום הענקיים - שדווקא לא נראים כאילו נלקחו מקליפ של זמר ראפ מצוי, מצליחה להיות מאופקת יחסית. האחוריים המנופחים יחד קו מתאר בולט שרץ לאורך המרכב מהפנסים הקדמיים לעבר אלה האחוריים מייצרים צללית אלגנטית שמזכירה במידה מסויימת חתול טורף שמתכנן לזנק לעבר קורבן חסר המזל.

    כאשר מסתכלים על הרכב מאחורה נראה כאילו שהריטלין התחיל להשפיע והמעצבים נרגעו. תא המטען שגרתי לחלוטין ואילולי הפנסים עם פסי הלד בצורת L שדומים לאלו שפגשנו ב-LC הייתי מהמר שמדובר בטויוטה קאמרי טיפה גדולה מאחורה.  

    רכב המבחן היה בצבע מאוד מעניין. שלושת הבוחנים לא הצליחו להיסגר על איך לקרוא לגוון של הלקסוס הזאת. המנעד הצבעוני נע בין סגול, בורדו, דרך חום לכיוון שחור. אבל הוא נראה פשוט מהמם. תאמינו לי.

     

    בפנים

    גם בפנים קו העיצובי המודרני של לקסוס מורגש ביותר. כאשר פותחים את הדלת  הקדמית של ה-LS נחשף לעיננו שילוב צבעים מהמם בין בז' לחום כהה שמזכיר את ה-RX, רק שכאן הוא נלקח לרמה שהולמת את המעמד של ה-LS בסולם הדגמים. הכל מבוצע ללא רבב מבחינת איכות, הקפדה על הפרטים הקטנים וכל אותם הדברים שאנחנו מצפים לראות ברכב יוקרה. נתחיל מזה שאין בשדה הראיה אפילו פיסת פלסטיק אחת, חוץ מכמובן הכפתורים והפקדים המחייבים. אם מורידים את העיניים הרבה מתחת לקו ההגה ניתן לראות פס ברוחב 4 סנטימטר של פלסטיק רגיל מתחת לפיקוד המזגן. הפנל של פיקוד המזגן גם הוא מפלסטיק אבל מדובר בפלסטיק מגלוון דמוי מתכת. מספיק רק לתאר את הדלתות מבחינת הגימור שמתחיל בעור ואלקנטרה בשני צבעים (עיצוב שפגשנו ב-LC), בתוספת אינסרטים מעץ אגוז כדי שלא ישעמם לנו בעיניים. תוסיפו לזה ידית פתיחה אלגנטית ממתכת וחלונות שעשויים מזכוכית כפולה ולא קשה להבין שמדובר ברכב שלא חסכו גרוש בגימור שלו ונבחרו החומרים הכי טובים שבנמצא.

    מבחינת סביבת הנהג יש לנו הגה קטן, שמנמן ונעים עם תוספות עץ בצדו הפנימי והמון כפתורים, צג שעונים דיגיטלי מלא ושני בוררים על החופה שמחליפים מצבי נהיגה ושולטים על הבקרות, בדיוק כמו שראינו ב-LC. החלק המרכזי של לוח שעונים מכיל את מערכת המולטימדיה עם מסך 12.3 אינץ' שמחולק (החלטה חכמה מאוד) 40:60 לטובת הצגת שתי פונקציות נפרדות בו זמנית. מאוד יעיל ונוח. בניגוד לשאר המכוניות שבהן תפעול מערכת מתבצע עם פקד מכני ולוח מגע, כאן יש לוח מגע בלבד וקצת קשה להגיד שצורת התפעול הזו עדיפה על פקד מכני, במיוחד בתנאי כביש לא אידאלים או בתנועה בקצב לא אחיד. גם הגרפיקה של המערכת בסדר כשלעצמה אבל ממש לא עומדת באותה רמה עם יתר הגימור של תא הנוסעים. מימין למסך המערכת יש מאין לוח זכוכית עם ציור ותאורה אחורית, אין לו ממש שום שימוש, אבל הוא יפה ומרשים והתאורה האחורית שלו אדפטיבית. ואם תרצו, גם תוכלו לקבל איור מותאם בהזמנה אישית. משמאל למסך הראשי מהנדסי לקסוס הכניסו שעון זמן אנלוגי בקטע אירוני של מכשיר המחוגים האנלוגי היחיד בתא הנוסעים.

    המושבים של הרכב מקבלים פסקה נפרדת, ובצדק. יצא לי לנסוע בכמה וכמה רכבי יוקרה, כך שהייתי בטוח שיהיה קשה להפתיע אותי. אמנם באמת לא הופתעתי, אבל המושבים בכל זאת תופסים מקום של כבוד בפסגת טבלת הדירוג הפרטית שלי של מושבים ברכב. יש להם 28 אפשרויות כוונון של כל חלק במושב החל ממשענת הראש ועד לכרית ההדום של המסעד התחתון. יש בהם אוורור מעולה שאולי לא יקפיא לכם את השלפוחית, אבל בהחלט שומר שהגב לא יזיע. יש בהם גם חימום אם אתם באמת צריכים את זה ושני סוגי עיסוי שיאצו הן בגב והן במושב, שאולי לא יסדרו לכם את החולית מחדש, אבל בהחלט מסוגלות להמריץ את הדם כדי שתרגישו רעננים גם אחרי שעות רבות של נהיגה רצופה. המושבים של הלקסוס הזאת ללא ספק ישמשו לי מעתה כרפרנס להגדרה של "מושב טוב".

    מאחורה הכל הרבה פחות דרמתי. ספסל אחורי מחולק לשתי כורסאות חשמליות. בגרסת המבחן הכורסאות לא נפתחות למצב שכיבה, אלא יותר כמו במטוס וגם אין עיסוי, אבל אנחנו לא מתלוננים. שליטה על כל הפונקציות מתבצעת ממסך מגע בגודל 10 אינץ' אשר נמצא בצדו האחורי של משענת יד. בנוסף למסך השליטה יש שם גם מחזיקי כוסות ותא אחסון, אם שאלתם. יש לציין שכאשר מיישרים את הכורסאות ומרימים את משענת היד מתקבל מושב אמצעי סביר וניתן לשימוש אפילו למרות תעלת הינע מוגבהת. מבחינת מרווח פנים הכל בדיוק כפי שמצופה מרכב בכזה גודל ואורך. הכל בסדר. יש מקום לשבת מאחורה ולמתוח רגליים. אומנם לא בר השוואה למחלקה ראשונה בטיסה טרנס-אטלנטית, אבל בהחלט ברמה של ביזנס קלאס. כמו כן, לקסוס LS מצוידת בסגירות וואקום לדלתות שמהווה מבחינתי כרטיס כניסה לליגה של הגדולים והיקרים באמת, למרות שהחברה מבוואריה מתקינים אותה גם בדגמי ביניים. מה שצרם לי הוא שהדלתות נטולות בלמי וואקום שלא מאפשרים טריקה חזקה.

     

    טיפה טכנולוגיה

    בדור הנוכחי בלקסוס ויתרו על מנוע ה-V8 שהיה סימן ההכר של הדגם ב-4 דורות שקדמו לו. נשארו עם מנוע ה-V6 המוכר בעל נפח 3.5 ליטר בשתי גרסאות. האחת כפולת מגדשים, בעלת 416 כ"ס, משודכת לתיבת 10 הילוכים פלנטרית ומאיצה ל-100 קמ"ש תוך 4.6 שניות. לגרסה השניה מנוע בנפח זהה אבל במחזור אטקינסון, שנעזר בשני מנועים חשמליים שמניעים את הציר האחורי וביחד מייצרים הספק משולב של 359 כוח סוס ומיאוץ קלאסי של 5.5 שניות. על העברת הכוח מופקדת טכנולוגיה Multi Stage שמשלבת בין גיר רציף בעל חלוקה ל-6 יחסי העברה וגיר פלנטרי רגיל של 4 הילוכים שביחד נותנים 10 יחסי העברה. נכון, 6 כפול 4 לא יוצא 10, העניין הוא חפיפה קרובה מדי של חלק מהשילובים לשילובים אחרים, אז לקסוס החליטו לא להציע את כל השילובים האפשריים.

    למרות ששתי הגרסאות שנמכרות בן בעלות הנעה כפולה, גם כאן יש שוני גדול. גרסת הטורבו משתמשת בטכנולוגיה מסורתית  של דיפרנציאל טורסן מרכזי בזמן שהגרסה ההיברידית משלבת בין מנוע קדמי ושני מנועי עזר חשמליים מאחור. כתבתי את כל זה כדי שתבינו עד כמה היצרן הזה מטורף בירידה שלו לפרטים, וכדי להבהיר שלמרות נתונים דומים על הנייר יש לנו מערכות הנעה שונות לחלוטין. אפילו המנועים, למרות נפח זהה, שונים.

    הדבר שכן זהה בשתי הגרסאות הוא השלדה המצויינת שה-LS חולקת עם LC. מה שמעניין הוא שה-LC500 כן מצויידת במנוע 8V מצויין, מה שהופך את ההחלטה שלא להשתמש בו ב-LS לתמוהה משהו. שתי הגרסאות בכל רמות האבזור מצויידות במתלי אוויר שמסוגלים לשנות את גובה המרכב בלחיצת כפתור. אבל לא רק בלחיצת כפתור, כי גם אם לא תלחצו עליו, עם פתיחת הדלת היא תרים את עצמה כדי להביא את המושב לגובה של 55 ס"מ, שנחשבים לגובה אדיאלי מבחינת נוחות כניסה ויציאה. עם תחילת התנועה, יונמך המרכב ב-4 ס"מ לטובת אחיזת כביש ומרכז כובד נמוך יותר.

     

    איך זה נוסע?

    הנוחות של המכונית הזאת קצת מוזרה. מצד אחד היא מעבירה שיבושים קטנים הישר לישבן של יושביה, מצד שני היא מגהצת בקלילות מפגעי מע"צ שמסוגלים להוציא לכם את הסתימות מהשיניים. זה קצת מוזר, אבל  ההסבר לכך טמון בצמיגי הראנפלט הקשים יותר ונוחים הרבה פחות מצמיגים רגילים. לכן, השיבושים הקטנים "לא מספיקים להגיע" למתלים. מאידך, כאשר יש לנו באמת משהו גדול המתלים בולעים את זה בלי בעיה ובלי שנרגיש.

    מבחינה דינמית הקרבה המשפחתית ל-LC המצוינת מורגשת. שלדה מהודקת והיגוי מדוייק ואפילו אינפורמטיבי מספקים חווית נהיגה מצויינת. הן בפניות חדות והן בכאלה ארוכוצ לא הורגש תת היגוי או צורך לתקן. זאת אותה תכונה בגללה חובבי נהיגה אוהבים מכוניות של במוו, והלקסוס הזאת, למרות גודלה, יודעת לספק אותה.

    יחד עם זאת לשלילה תצוין חטיבת הכוח ההיברידית שפשוט לא עומדת בקנה אחד עם יתר מכלולים. למרות המספרים על הנייר, המנוע מתקשה לנפק קצב התקדמות כאשר יש צורך בתאוצות ותאוטות לסירוגין. תוסיפו לכך רעש, אומנם לא צורם אבל מורגש ומוחשי, שהמנוע משמיע בעת לחיצה החלטית על הגז ותקבלו הרגשה לא הכי נעימה, ולא מה שמצופה מרכב ברמות האלה. לחיוב יש לציין שכאשר המנוע מקבל הזדמנות בקו ישר הוא מתחיל לזרוח, אבל בקצב לא אחיד, הוא פשוט לא מספיק בשביל 2.2 הטון שהוא אמור להזיז. גם לתיבה הרב שלבית שלו יש לי כמה שאלות. כמו למשל מה הקטע של חוסר החלטיות לגבי איזה יחס העברה עדיף לזחילה בפקקים במהירות של 20-30 קמ"ש. עד כדי כך היא לא החלטית, שלעיתים היא אפילו "מפנקת" בבעיטה סטייל תיבת כפולת מצמדים מהדורות הראשונים. זה באמת משהו שאתה לא מצפה ולא מוכן לקבל בספינת הדגל של יצרן פרימיום.

    בגזרת מערכות הבטיחות לא נרשמה דרמה מיוחדת. הכל עובד כמצופה ואפילו מעבר לכך. זאת הפעם הראשונה שבאמת הצלחתי להשתמש במערכת הזחילה בפקקים בלי שהרכב ישמור מרחק של מגרש כדורגל בינו לרכב לפניו ויקרוץ לכל דכפין להידחף לפני. בה בעת ה-LS גם לא יבלום בהיסטריה כאשר הדיכפין מהמשפט הקודם כן יידחף לפניך לנתיב אלא יעשה את זה בעדינות ויתן לו להשתלב. מאידך, פעם אחת, כאשר דיכפין שכזה החליט לחתוך בפראות חזרה לנתיב שממנו נדחף מקודם, הלקסוס נבהל וכתב לי על המסך בצורה מבויישת שהוא לא מצליח להינעל על הרכב מלפנים ומבקש שאני אקח פיקוד. דווקא אהבתי. גם סטיה מהנתיב מבוצעת בצורה מצויינת. אתה לא מרגיש שמישהו מחזיק לך את ההגה ומסובב אותו, אלא יש מאין הרגשה שאתה מסובב אותו ומתקן את הסטייה. היא עד כדי כך עדינה שבהתחלה אפילו חשבתי שהמערכת בכלל לא עובדת. 

    בידוד הרעשים של הרכב דורש - גם הוא, כמו המושבים, פסקה נפרדת. גם כאן, כמו בסיפור המתלים, הדברים לא חד משמעיים. מצד אחד יש את המנוע הרועש בעת לחיצה, גם אי אפשר להגיד שלא חודרים לרכב רעשי רוח וצמיגים בזמן אותה תנועה צפופה של תאוצות ותאוטות. מצד שני, כאשר אתה נוסע בכביש בכל מהירות בקצב קבוע הרכב שקט ביותר, למרות שלפני כמה דקות שמעת רעשי צמיגים ורוח. תופעה זו גורמת לי לחשוב שרכב ההדגמה צויד במערכת הפחתת רעשים אקטיבית שמבטלת את כל הרעשים מסביב, בתנאי שהם אחידים והיא מצליחה לזהות אותם. כי לא משנה באיזה מהירות אתה נוסע בכביש ריק הרכב שקט לחלוטין. עד כדי כך שבשלב מסוים של הנסיעה, פתאום קלטנו שהרעש הדומיננטי ביותר שאנחנו שומעים הוא מאווררי המושב. אני חוזר, במהירות של 120 קמ"ש הרעש הדומיננטי הוא של המאווררים במושב. לא יודע מה איתכם, אבל אני נשארתי בהלם.

     

    חווית שימוש

    כעת, אחרי שעברנו על עיקר הדברים ננסה להרכיב את כל זה למכלול ונראה האם השלם הוא יותר או פחות מסך חלקיו. ללקסוס LS הנוכחית יש נקודות חזקות ונקודות חלשות אבל כמכלול אנחנו מקבלים רכב ברמה הגבוהה ביותר, מבוצע ברמת הגימור וההקפדה הגבוהות ביותר. הוא תוצר של פילוסופיה יפנית של ירידה לפרטים הקטנים, כאלה שלוקח זמן לשים אליהם לב. שמשפיעים על חווית השימוש היומיומית וגוברים על החסרונות או מעצימים אותם. למרות צמיגים קשים ותפעול מסורבל של מערכת המולטימדיה. למרות רעש מנוע צורם בלחיצה, לקסוס LS מספקת חווית שימוש מעולה. במיוחד לנוסעים שלה, שהם העיקר ברכב הזה. הגימור היוקרתי, העיצוב, מערכת בקרת האקלים הרב אזורית, המושבים הנוחים, ובעיקר ההרגשה של משהו שונה מייצרים הרגשה מאוד חיובית והערכה למהנדסי לקסוס שהפסיקו לרדוף אחרי הגרמנים והלכו על משהו שונה.

    כמו תמיד, בסוף המבחן אני שואל את עצמי 2 שאלות:

    האם הייתי רוצה כזה? כמובן. אין כאן שאלה. LS החדשה היא מכונית מצויינת, במיוחד אם אתה באמת נוסע במושב האחורי.

    האם הייתי קונה כזה? גם לשאלה זו התשובה חיובית. אבל סביר להניח שהייתי משאיר את הגרסה ההיברידית באולם התצוגה ופוזל לכיוון גרסת הטורבו.

    לקסוס LS, למרות ההצלחה שלה בארה"ב, תמיד היתה העוף המוזר של הסגמנט, רכב שמנסה להשיג את ספינות הדגל הגרמניות. בדור הזה הם החליטו לשנות פאזה ובמקום ללכת על "גם אני" הלכו על "זה אני". וה"אני" הזה מצליח להיות שונה, יוקרתי ומיוחד, מה שיקסום להרבה אנשים. בדורה החמישי היא כבר מכונית יוקרה מבוססת שלא צריכה להוכיח שום דבר לאף אחד. הא פונה בדיוק לאותו קהל היעד של אנשים שרוצים את היוקרה שלהם שקטה ושונה. אין לי ספק שמרצדס S-קלאס הנוכחית למרות גילה והרגשה טיפה מיושנת במושב האחורי עדיין יכולה לתת לה פייט וסדרה 7 הנוכחית של במוו יכולה ללמד אותה כמה טריקים, אבל LS מציעה אלטרנטיבה ממש מעניינת ואין זה בושה לציין, יותר משתלמת, שתקסום להרבה אנשים. יש בה קסם שלא היה אופייני למכוניות של לקסוס לפני כן.