אאודי A3 e-tron - מבחן דרך

מכוניות פלאג אין הייבריד גדולות ויקרות יש לכולם. אבל מה עם אלו שרוצים את החשמול בלי להתנייד ביאכטה או קרוסאובר עצום? רוני יצא לפגוש את ה-A3 e-tron - משפחתית, נטענת, יוקרתית, ודי זולה

בשקט מופתי ובלי הרבה רעש התחילו בצ'מפיון מוטורס בתחילת השנה למכור את גרסת ה- e-tronשל אאודי A3, שהצטרפה לאחותה הגדולה Q7-etron שהושקה כמה חודשים לפני כן. עקב מיסוי נוח (20% מס קניה במקום 84%), אנחנו עדים לחגיגת PHEV בסגמנט רכבי היוקרה.

למרות שמדובר במכונית חדשה בנוף ישראלי, למעשה מדובר בסנונית הראשונה מבית אאודי בשדות המכונית ההיברידית-נטענת. המכונית הוצגה כקונספט ב-2012 עם מסירות ראשונות של דגם הייצור החל מ-2014. מבחינת מכירות בעולם, אי אפשר להגיד שמדובר בלהיט, אבל בארץ התמונה שונה לחלוטין. בזכות המיסוי הירוק שנותן הנחת מס מכובדת למכוניות מסוג זה היא הפכה ללהיט מכירות בזכות חבילת אבזור מרשימה ומחיר קצת יותר גבוה מ-200 אלף שקל. יצאנו לבדוק.

 

איך זה נראה? בחוץ

בניגוד ל-A3 הרגילה, ה- e-tronקיימת אך ורק במרכב האצ'בק 5 דלתות, או בשפה האינגולשטאדטית - ספורטבק. בגדול, כמו ה-Q7 ההיברידית, היא נראית בדיוק כמו אאודי A3 רגילה. לטוב ולרע.  במשך הדורות העיצובים של אאודי עברו שיפור אבולוציוני והתוצאה הנוכחית היא הנאה ביותר בעיני, במיוחד על חישוקי ה"טורבינה" בגודל 18 אינץ'. הדבר היחיד שמבדיל בינה לבין אחותה לוגמת הבנזין בלבד הוא תאורת היום בסגנון ה-e-tron בפגוש הקדמי והרבה מאוד תגי e-tron קטנים. לא ניתן להתעלם גם מהפתרון המאוד אלגנטי של הסתרת שקע הטעינה מאחורי סמל החברה בגריל הקדמי. יש לציין שזה הפתרון היפה ביותר מבין אלה שפגשתי עד כה.

למבחן התייצבה ה-A3 ברמת גימור לקשרי שמחירה עומד על 225 אלף שקלים, כאשר ההבדלים העיקריים בינה לבין גרסת הכניסה שעולה 20 אלף שקלים פחות - ומאובזרת לעייפה כשלעצמה - הם גג פנורמי, חלונות אחוריים כהים ואותם חישוקי 18 אינץ' ממקודם.

 

בפנים

גם בפנים אנחנו מקבלים מוטיבים עיצוביים על טהרת קבוצת פולקסווגן-אאודי עם צבעים כהים על גבול הקודרים. סביבת הנהג מעוצבת בצורה מוקפדת על גבול המינימליסטי עם לוח שעונים בתצורה קלאסית של שני שעונים ומסך ביניהם. בקונסולה המרכזית יש שורת כפתורים למערכות העזר, לוח פיקוד של מערכת בקרת האקלים ומסך מרכזי של מערכת MMI שבניגוד למתחריו עולה למעלה מתוך הדשבורד וגם ניתן להסתרה אם רוצים, כדי לשמור על מינימום גירויים ויזואליים במהלך נהיגה. לשלילה תצוין העובדה שאותו עיצוב מינימליסטי גורם למיעוט תאי אחסון.

מה שכן, מתחת למושב הנוסע והמושב האחורי יש מעין מגירות כאלה, שהן אמנם לא כל כך שימושיות, אבל עצם העובדה מעניינת. מבחינת עיצוב ארגונומי אין שום הערה. הכל מוקפד ונוח והתפעול של כל המערכות די אינטואיטיבי ופשוט. איכות החומרים טובה ואין פלסטיקים קשים או חומרים לא נעימים למגע בסביבת הנהג. כמובן שגם איכות ההרכבה ללא פשרות.

המושב האחורי מאוד מרווח ודי בולט מבחינה זו בגזרת משפחתיות קומפקטיות. גם תא המטען, למרות נפח צנוע של 280 ליטרים (בגלל הסוללה) עדיין שימושי ונגיש.

 

קצת טכנולוגיה

אני לא חושב שבימינו אפשר להפתיע מישהו עם מערכות בטיחות אקטיביות או תאורת LED. הן קיימות ועובדות מצויין. מה שכן צריך לציין הוא שבזכות המיסוי הנמוך יותר על מכוניות פלאג אין, גרסת הe-tron מגיעה מאובזרת בחבילת איבזור בטיחותי מלא שכוללת בקרת שיוט  אדפטיבית, מערכת עזר לזחילה בפקקים, תיקון סטייה מנתיב, התרעת אי-שמירת מרחק עם בלימה אוטונומית וניטור שטחים מתים. כמו כן, מעבר לכך בגרסת המבחן, כאמור קיימים גג פנורמי, חלונות כהים מאחורה וכן חישוקי 18 אינץ'. 

בכלל, למרות שאאודי אף פעם לא שמו דגש פרסומי על עניין מערכות הבטיחות הם תמיד היו חלוצים בתחום ועשו עבודה טובה. גם מבחינת מערכות השליטה והבידור אין מה להרחיב על מערכת ה-MMI המעולה. התפעול שלה אינטואיטיבי ולא דורש הרבה זמן לימוד. ניתן לכוון את המסך בתוך לוח השעונים להציג כמעט כל מידע שצריך וגם מסך המולטימדיה המרכזי ברור וקל לתפעול. מערכת שמירת הנתיב עובדת מצוין, אבל לשלילה יצוין העניין שהיא מפעילה יותר מדי כוח ו"לוקחת את ההגה מהידיים" באגרסיביות מוגזמת. זה נורא לא נעים ומצאתי את עצמי מכבה אותה.

יש בה, ב-A3 הזו, אפילו מערכת זחילה בפקקים. אבל היא לא כל כך שימושית כי בזמן שהמערכת מנסה לשמור על מרחק סביר מהרכב שמלפנים, הנהג/ת הממהר/ת בנתיב הסמוך ממהרים לפתור את הדילמה ולהידחף לפניה. כך מצאתי את עצמי, במקום להתקדם, פשוט עומד במקום.

 

המופע המרכזי

עד עכשיו, דיברנו על A3. אמנם A3 מאובזרת שנראית טיפה שונה, אבל עדיין - A3. ההבדל העיקרי, והמופע המרכזי של המבחן, היא יחידת הכוח. ה-e-tron מצוידת במנוע חשמל שמפיק 102 כוחות סוס לא מבוטלים ו-33.6 קג"מ עוד יותר לא מבוטלים שמושגים מ-0 סל"ד. המנוע החשמלי שוכן בחלקו הקדמי של הרכב (בניגוד לרכבים אחרים בהם הוא יושב על הסרן האחורי ומאפשר בכך גם הנעה כפולה) לצד מנוע טורבו בנזין בנפח 1.4 ליטר שהוא עצמו מפיק 150 כ"ס.

כאשר כל הטוב הזה עובד ביחד, חטיבת ההינע המשולבת מפיקה 202 כוחות סוס (החישוב הוא לא ליניארי בגלל רצועות כוח לא מקבילות אבל לא נחפור לכם עד כדי כך) שמועברים לגלגלים הקדמיים דרך תיבת הילוכים כפולת מצמדים, בדיוק כפי שרוב רכבי הקונצרן עושים. אלא שבגלל המומנט הגבוה, תיבת ההילוכים כאן היא בעלת שישה הילוכים ומצמדים רטובים שנחשבת עמידה ואמינה יותר מתיבת שבעה ההילוכים היבשה שמקבלים רוב דגמי הקונצרן אחרים (במנועים שמפיקים עד 25.4 קג"מ).

מתחת למושב האחורי ותא המטען נמצאת סוללת ליתיום-יון עם קיבולת 8.8 קילוואט - אחת הגדולות ברכבי PHEV שנמכרים בארץ. עפ"י נתוני היצרן, הסוללה אמורה לאפשר טווח נסיעה חשמלי של 50 קילומטר. אנחנו הצלחנו להוציא ממנה רק כ-25 קילומטרים בתנועה פקוקה בגוש דן, אבל אני מאמין שאין שום בעיה להגיע איתה ל-30-35 ק"מ שיספיקו להרבה מאוד אנשים להגיע מדי יום מהבית לעבודה וחזרה מבלי לשרוף טיפת דלק.

בהתחשב בכך שמדובר ברכב די וותיק בנוף ה-PHEV בעולם זהו נתון מצויין. הבעיה היחידה שלי עם המערכת היא שלא מצאתי דרך להטעין את הסוללה בצורה מאולצת ממנוע הבנזין. למרות קיומו של מצב טעינה יעודי בבורר המצבים, בכביש מהיר הרכב לא באמת מפעיל את הדינמו כדי להטעין, אלה אולי מנסה לאגור את החשמל שמופק מהבלימה הרגנרטיבית. כך או כך, התחושה היא שאין הרבה הבדל בין מצב טעינה למצב שמירה על סוללה.

בניגוד, במרצדס יש כפתור מיוחד שממש מפעיל את המנוע לצורך טעינה, ובבמוו אפשר להעביר את הגיר למצב ספורט והרכב מתחיל לייצר חשמל כדי לשפר את הביצועים. כאן, לפי ההסברים של הנציג, זה אמור להיות דומה, אבל כל נסיון לגרום לרכב להטעין את הסוללה תוך כדי נסיעה בכביש פתוח כדי להשתמש בחשמל בתנועה עירונית פקוקה או שלא עשה כלום או גרם למנוע להעלות סל"ד ולהפסיק להעביר כוח בצורה הגיונית לגלגלים.

כעיקרון, השימוש הזה, של טעינה מאולצת תוך כדי נסיעה, הוא לא לגמרי טבעי מכיוון שסביבת המחייה הטבעית של רכבי פלאג אין היא עירונית - נסיעות קצרות וטעינה מרשת החשמל. אבל אני משתמש ברוטינה הזאת בנסיעות ארוכות כדי להגיע לחיסכון מקסימלי ולאפשר נסיעה חשמלית בתוך העיר.

 

איך זה נוסע?

איכות הנסיעה של האאודי הזאת טובה מאוד, אפילו שכמובן שאי אפשר להשוות אותה לגרסאות S3 או RS3 בגלל משקל עודף שמורגש מאוד בפניות. זאת לא מכונה לתקוף פניות בנס הרים. מאידך, הנסיעה עצמה רכה ומאוד נעימה. המתלים אמנם לא קשים אבל מספיק קשיחים כדי למנוע קופצנית על כביש משובש או גלי.

אחרי שהסוללה נגמרת אנחנו מקבלים A3 רגילה עם אותם 150 כוחות סוס ומשקולת בבגאז' אבל כשיש חשמל הרכב זריז ונמרץ. יחד עם זאת יש לציין שגם כשהסוללה טעונה במלואה ה-A3 הוא לא מרגיש כאילו יש לה 200 כוח סוס. משהו שם בשילוב של המנוע החשמלי והבנזין לא עובד עד הסוף ואין ספק שהם מרגישים הרבה יותר טוב כאשר כל אחד מהם מניע את הרכב בנפרד ובתורו.

צריכת הדלק בסוף המבחן הייתה 12 ק"מ לליטר בנסיעה של כ-40% בתוך העיר ו-60% מחוצה לה, אבל קשה לי לתת לנתון הזה משקל משמעותי משתי סיבות - הראשונה היא חוסר היכולת להטעין בצורה מאולצת והשניה היא שבזמן המבחן לא הייתה ברשותי תחנת טעינה כפי שיש לי היום. בנוסף, ברכבי פלאג אין, יותר מאשר בכל סוג הנעה אחר, צריכת הדלק מושפעת מאופי השימוש והנהיגה. ככל שיש יותר נסיעות קצרות וטעינה בין לבין כך התצרוכת יורדת. לדוגמה אספר שזוגתי, שנוסעת כ-20 קילומטר ביום על אחת ממתחרותיה של ה-e-tron, מצליחה לעבור כ-1000 קילומטר על 17 ליטר דלק.

 

חווית שימוש

מבחינת חווית השימוש, ה- A3 e-tronמספקת את הסחורה לגמרי. הרכב מאובזר לעייפה בכל גאדג'ט שאמור להיות ברכב במחירים שלו. איכות ההרכבה שלו מצויינת ואיכות הנסיעה שבהחלט משדרת תחושה של פרימיום. הטענה היחידה שלי היא סכמת הצבעים הקודרת בתא הנוסעים.

 

סיכום

לסיכום אספר לכם אנקדוטה קטנה. אחרי נסיעת התרשמות קטנה שעשתה אישתי, היא אמרה לי שזאת המכונית היחידה מתוך מגוון הרכבים שבחנתי בשנה האחרונה שהיא הייתה מוכנה לשקול כמחליפה ללקסוס CT200h שלה. הן מבחינת איכות נסיעה, הרגשת פרימיום וחסכון בדלק. כך שמבחינתי, הצליח להם.

בסוף כל מבחן אני שואל את עצמי שתי שאלות:
האם הייתי רוצה רכב כזה? – בהחלט. A3 e-tron היא מכונית מצויינת ובולטת לטובה בז'אנר שלה.
האם הייתי קונה רכב כזה? – גם כאן התשובה חיובית. יש אמנם סיבות שלא קניתי אותה (אלא את אחת המתחרות שלה), אבל הן לא קשורות לרכב עצמו.  

בדרך כלל נהוג בסיכום לשפוך הרבה מחשבות וסיכומים, אבל הפעם זה די קל. אאודי A3 e-tron היא מכונית טובה, ויותר מזה, היא גם זו שהכי הייתי ממליץ עליה מכל מגוון הגרסאות של ה-A3. הגרסאות שהשם שלהן מתחיל ב-A, כמובן.