תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

  • אופל
  • אופל אינסיגניה
  • אופל אינסיגניה - מבחן דרך - מה ג'יפונים עכשיו?!

    אופל אינסיגניה

    הדור החדש של אופל אינסיגניה מוכיח שוב שצו האופנה לא תמיד צודק

    • 25-03-2018
    • מאת: פבל צ'רניצקי | צילום: פבל צ'רניצקי, תמיר חלימה

    מכוניות מנהלים. סיפור די עצוב נהיה מכל הקטגוריה הזו למען האמת. כולם רוצים "לשבת גבוה" ו"שדה ראיה", והאחיזה של מכוניות ה"מנהלים" בשוק מצטמצמת והולכת, ובשנים האחרונות הן הפכו באופן אירוני למדי - לפחות בעיני לא מעט אנשים - למעין גרסאות מגודלות של ה"משפחתיות ליסינג" המפורסמות דוגמת סקודה ראפיד או יונדאי i25.

    אבל יש חברות שעדיין לא מוכנות לזרוק קטגוריה שלמה לפח לטובת עוד עשרה סנטימטרים בגובה המושב, וממשיכות לייצר מכוניות מנהלים. אבל אם אף אחד לא קונה אותן, אז למה לטרוח בכלל? יכול להיות שיצרניות רכב גדולות זורקות מאות מיליוני דולרי מחקר ופיתוח לשווא? יכול להיות שהשוק צודק, ולמכוניות המנהלים אין בכלל שום זכות קיום בעולם של ספורטאז'ים ו-CX-5ים? יכול להיות שאני מבזבז את הזמן שלי לכתוב את המבחן הזה ואתם מבזבזים את שלכם בקריאת המבחן המיותר הזה?

     

    לא פשוט

    לא פשוט, לא פשוט בכלל. לא פשוט העולם לתוכו נולדה האופל אינסיגניה החדשה. כמו להיוולד לשושלת מדליקי פנסים מפרסמת בראשון לינואר 1879. כמו להישבע אמונים לצבא האנגלי בראשון לספטמבר 1945. כמו להתעורר בבוקר ה-29 ביוני 2007 עם רעיון על טלפון שיהפוך את העולם.

    כמו כל הדברים האלה, השקת דור חדש לאופל אינסינגיה לעולם של גי'פונים מרגישה קצת, איך לומר, מיותרת. או ש...

     

    נמר

    אני מאוד אוהב את הליין העיצובי החדש של אופל. החל מהקורסה בגרסאות הקרביות יותר, עבור באסטרה ואפילו באדם, וכלה באינסיגניה - כולן נראות חדורות מטרה. באינסיגניה, מזוויות מסוימות, בעיקר מלפנים, יש משהו חתולי, נמרי אפילו. אולי זה הפרונט הכעוס, אולי הכנפיים הקדמיות השריריות, משהו בה נראה אתלטי ובו בזמן כוחני.

    בפנים המוטיב אחר לחלוטין. שום נמרים ושום נעליים. מה שכן, יש פה המון עור, והמון איכות, זה לפחות היה במצב ברכב המבחן שהגיע ברמת הגימור אינוביישן פלוס, הגבוהה ביותר מבין ארבע (להוציא ה-OPC ליין שמגיעה רק עם המנוע החזק). רכב המבחן הגיע גם עם "חיזוקית" בדמות חבילת אבזור בעלות של 15,000 ₪ שכוללת את העור החום שאתם רואים, אוורור במושבים, הגה קטום, דוושות ניקל, תאורה לד חכמה ומצלמות 360 מעלות. בין רמת הגימור הגבוהה לבין חבילת התוספות, תא הנוסעים של האינסיגניה נראה ומרגיש טוב מאוד - ולענייננו, הרבה יותר טוב מכל ג'יפון במחיר מקביל.

     

    מנהלים

    וכאן בעצם מתגלה העובדה שבניגוד לצו האופנה הנוכחי, ההגיון במכונית מנהלים עדיין שריר וקיים. האינסיגניה הרבה יותר מאובזרת, הרבה יותר נעימה, והרבה יותר איכותית מג'יפונים שתוכלו לקנות במחיר שלה, שמתחיל ב-160,000 ₪ ומאמיר עד 290,000 ₪ מחיר גבוה שאל התלונות לגביו עוד נגיע.

    הגג המשתפל מעט פוגע במרווח הראש, אבל בזכות בסיס גלגלים של 283 ס"מ שני מבוגרים גבוהים יכולים למצוא תנוחה נוחה במושב האחורי בלי הרבה בעיות. תא המטען עצום, ענקי, וההחלטה לוותר על גרסת ארבע הדלתות ולהציע את האינסיגניה רק בתצורת ליפטבק הייתה החלטה חכמה מאוד.

     

    תנוחת הנהיגה מעולה  והמושבים של האינסינגיה מצוינים. הם חשמליים, בעלי שני זכרונות ומאפשרים (בגרסה הנבחנת) את כל אפשרויות הכוונון הדרושות: הארכת בסיס המושב, הידוק תמיכת הצד, ניפוח ושינוי מיקום של תמיכת הגב התחתון ואפילו כולל פונקציית עיסוי (די מיותרת לטעמי).

    כמו המושבים, גם שאר האינסגינה נוחה למדי. המתלים מכוילים לרכות מסוימת, כך שבידוד פני הכביש נעשה בצורה טובה למדי, אופי שמעט מנוגד לזה של האסטרה הקשיחה יחסית. בתוך העיר האינסיגניה מתמודדת מצוין עם בורות ביוב ומהמורות, ובשיוט המתלים מצליחים לבודד מצוין שברים רוחביים ולא מאבדים עשתונות על כבישים גליים. בידוד הרעשים גם הוא מצוין עם איזון טוב של בידוד רעשי כביש ורוח, ואין בעיה לנהל שיחה נינוחה במהירויות שיוט.

     

    מחיר הביצועים

    האינסיגניה מוצעת עם שתי יחידות הנעה, 1.5 ליטר טורבו עם 165 כ"ס שמעביר את הכוח לגלגלים הקדמיים דרך תיבת שישה הילוכים (יחידת הנעה דומה-עד-זהה לאסטרה) ו-2.0 ליטר עם 260 כ"ס, הנעה כפולה ותיבת שמונה הילוכים חדשה.

    אחת הטענות שחוזרות ועולות כלפי יחידת ההנעה הבסיסית היא לאו דווקא המנוע, אלא תיבת ההילוכים. המנוע מרגיש טוב, הוא מספיק חזק להתנהלות יומיומית ומספיק גמיש כדי שתיבת ההילוכים לא תצטרך להתרוצץ בין ההילוכים. מאידך, אותה תיבת הילוכים איטית ואפילו עצלה, וממש מרגישה כאילו היא חונקת את המנוע. השילוב הזה גורם לאינסיגניה להרגיש חלשה מהמתחרות העיקריות שלה (מישהו אמר סופרב?) ואם לא די בכך, המנוע גם מרעיש בצורה לא נאותה לרכב מנהלים מפנק שאמור להיות מסוגל להאיץ ללא מאמץ.

     

    היות והכרנו את התלונות כלפי תיבת ההילוכים הזו, תיאמנו מראש אינסיגניה נוספת, הפעם עם מנוע 2.0 ליטר והנעה כפולה. למען הסדר הטוב נאמר שמלבד המנוע ותיבת ההילוכים, האינסיגניה החזקה מקבלת גם סט מתלים אדפטיביים ובורר מצבי נהיגה, תג 4X4 קטן על דלת תא המטען ו... זהו. העיצוב, האבזור, המרווח, כולם זהים לחלוטין.

    המנוע הגדול מרגיש כמו משהו שהגיע מעולם אחר, ולגמרי סותם את הגולל על נושא העצלות והמחנק של יחידת ההנעה הבסיסית. הוא מרגיש זריז יותר, הוא נושם יותר בקלות, הוא (כצפוי) מבצע הרבה יותר טוב, מאיץ בהרבה פחות מאמץ והתיבה מעבירה הילוכים בצורה הרבה יותר מיידית ורהוטה. תוספת ההנעה הכפולה גם מאפשרת התנהגות נייטרלית יותר בפניות עם משיכה טובה יותר תחת האצה וכמובן אפשרות לגמוע כל כביש במהירות גבוהה משמעותית.

    אופיו של המנוע הגדול נעים בסדרי גודל והאינסיגניה מרגישה איתו טבעית הרבה יותר. המנוע הגדול הוא ללא ספק הבחירה הטובה יותר, אפילו כשלוקחים בחשבון את פער המחירים הלא מבוטל שעומד על 50 אלף שקלים ברמת גימור אינוביישן ו-40 באינוביישן פרימיום.

    יחד עם זאת - וזו תלונה לשני המנועים - שניהם מרגישים חלשים מכפי שאפשר לנחש מהפרוספקט. אולי התפנקנו מתיבות הילוכים כפולות מצמד שמעבירות את הכח מהמנוע לגלגלים כמעט ללא איבודים, ואולי הסוסים באורווה של אופל עסוקים בנשנוש ווינרים ושתיית לאגר (קרואסונים ויין אדום עם המעבר לידי קונצרן פיג'ו-סיטרואן), אבל עם שני המנועים האינסיגניה מרגישה כאילו יש לה כמה עשרות סוסים פחות ממה שכתוב.

    ההתנהגות באופן מפתיע משהו די מעניינת, ולא רק שהיא מאוד שונה בין שתי הגרסאות, היא שונה באופן שמאוד הפתיע אותי. בואו נסיים קודם כל את עניין ה"זה היה ברור" - ההתנהגות של גרסת ההנעה הכפולה מאוד נייטרלית ומאוד בטוחה, האחיזה תחת כוח גבוהה מאוד והיכולת שלה למשוך את עצמה החוצה מפניות גבוהה מאוד.

    דווקא גרסת ההנעה הקדמית התבררה כחוליגנית לא קטנה, עם בכלל לא מעט היגוי יתר בעזיבת הגז או תחת בלימה, ובכללי בכל מצב שיש הרבה משקל על הסרן הקדמי. כמובן שזה דורש פרובוקציה מכוונת, והבקרות (שחייבות להיות מנותקות בשביל איזשהו סיכוי לשעשוע) ימנעו מכם להיכנס לצרות במידה ולא תעשו את זה בכוונה.

    מעבר לזה, גרסת ההנעה הכפולה מקבלת גם בורר מצבים עם מתלים אדפטיביים, אבל אני חייב להגיד שאם לא הייתי יודע שהוא שם, בחיים לא הייתי עולה על זה. תגובת הדוושה מעט יותר זריזה, אבל ההבדלים בקשיחות המתלים והתנהגות התיבה זניחים עד לא קיימים.

     

    שורה תחתונה

    אופל אינסיגניה החדשה היא מכונית מצוינת, ואני כותב את זה כמעט בלי סייגים. פשוט מצוינת. להוציא אולי המנוע הקטן, שעצלנותו אולי תעורר את הרגישים לביצועים. אבל מעבר לזה, אין לי מילה רעה להגיד על המכונית.

    על המחיר שלך, מצד שני, יש לי כמה וכמה מילים לא טובות להגיד. את המחירים של גרסת הבסיס עוד אפשר לבלוע כי זה "גבול הגזרה" של מכוניות מנההלים. למרות שהוא גבוה משמעותית ממחירים של המתחרים הכי גדולים של מכוניות מנהלים - אותם ג'יפונים, שהיום כבר אי אפשר לזלזל בהם שהם זולים כי הם חלשים. הקודה מגיעה על 1.5 ליטר טורבו, ה-3008 מגיע לבחירתם עם טורבו בנזין או דיזל, שניהם לא פחות טובים ממנוע ה-1.5 ליטר של האינסיגניה, וגם הטוסון קיבל לאחרונה מנוע 2.0 ליטר גם בגרסת הבסיס.

    אבל המחירים של הגרסאות ה"מעניינות" יותר הם כבר ממש בגדר ה"אין סיכוי". אם אופל ישראל רוצים לחדור לפלח השוק הצחיח הזה, אין סיכוי שהם יצליחו לעשות את זה עם מכונית שיקרה מהסופרב (גרסה מול גרסה, ככל הניתן) בכעשרת אלפים שקלים, שיקרה מהסונטה ומהמאזדה 6 ב-20-30 ואפילו 40 אלף שקלים, וכזו שבשתי הגרסאות הבכירות שלה מקבילה כמעט בדיוק למחירים של במוו 330e.

    מכונית טובה, אבל אין לה סיכוי. וחבל.