רנו 5 – סקירה היסטורית

לפעמים כל מה שצריך כדי להצליח זה עיצוב נאה שמתבסס על תכנון פשוט. סקירה היסטורית של רנו 5, אחת מהמכוניות המצליחות ביותר של היצרן הצרפתי.

בשנת 1961 הציגה רנו, חברת המכוניות הצרפתית הממשלתית, את ה-4, מכונית קטנה שהייתה אמורה לרשת את הקטר-שבו המיושנת שהייתה בעלת מנוע והנעה אחורית. למעט המנוע, ה-4 הייתה מכונית חדשה לחלוטין והייתה בעלת מנוע והנעה קדמית, כך שהייתה למכונית הנוסעים הראשונה של רנו שהייתה בעלת הנעה קדמית. שלא כמו המיני שהוצגה שנתיים לפניה, המנוע ותיבת ההילוכים ברנו 4 לא היו רוחביים אלא הותקנו לאורך במבנה לא שגרתי. המנוע הותקן בחלקו האחורי של תא המנוע ותיבת ההילוכים בחלקו הקדמי. הרנו 4 הייתה מכונית קטנה יחסית, אך המבנה המכאני הייחודי אפשר את מיקום הגלגלים ממש בקצוות המכונית ובסיס גלגלים באורך של 2.44 מטרים ואורך כולל של 3.66 מטר, נחשב להישג גדול.

כתוצאה מתכנון נכון, נהנתה המכונית מתא נוסעים מרווח והדלת החמישית הפכה אותה לשימושית להפליא. למרות שיופי חיצוני לא היה מצדדיה החזקים, זכתה הרנו 4 להצלחה גדולה והפכה למכונית הנמכרת ביותר של רנו מהרגע בו הוצגה. אות ועדות לתכנון הנכון של רנו ניתן היה למצוא ב-16 שהוצגה בשנת 1966 ועשתה שימוש במבנה מכאני דומה. הרנו 4 פתחה את עידן ההנעה הקדמית ברנו ובזו אחר זו הוצגו דגמים רבים בעלי הנעה קדמית – ה-16 ב-1966, ה-12 ב-1969 וגרסאות הקופה – ה-15 וה-17 ב-1971.

בתחילת שנות ה 70' נפרדה סופית רנו מהמכוניות בעלות מנוע והנעה אחוריים, לאחר שהבינה כמו רוב היצרנים האירופאיים שאין עוד טעם בייצור מכוניות שהגיעו למבוי סתום מבחינה טכנולוגית. בשנת 1971 הוצגה באיטליה הפיאט 127, מכונית חדשה שייסדה פלח שוק חדש - מכוניות הסופר מיני. ה-127 הייתה המכונית הקטנה הראשונה שהייתה בעלת מנוע רוחבי ותיבת הילוכים צידית, כך שהיא נהנתה ממרווח פנימי מצוין, ביצועים טובים יחסית והתנהגות כביש טובה, ששולבו בשימושיות מצוינת. כל אלו הפכו אותה לתחליף הולם למכונית משפחתית קטנה. אולם ה-127 לא נותרה לבדה במערכה. כבר במהלך פיתוחה החלו יצרנים רבים ללטוש עיניים לעבר פלח השוק שזה עתה נולד ולמרות שלא מדובר היה במכוניות בעלות שולי רווח גדולים יחסית, כמות המכירות הייתה אמורה לפצות על כך.

גם רנו חפצה הייתה במכונית סופר מיני, ושם החליטו לפתח מכונית חדשה על בסיס הרנו 4 המצליחה, שלמרות ממדיה הקטנים מעולם לא נחשבה למכונית סופר מיני של ממש. רנו פנו למעצב הצרפתי מישל בו וזה עיצב עבורם מכונית סופר מיני קטנה יחסית, 3.52 מטרים אורכה, אך היא הייתה בעלת עיצוב חדשני ונאה. מאחר והמכונית החדשה אמורה הייתה להשתמש במכללי הרנו 4 ולחלוק עמה מבנה מכאני זהה גם כאן הגלגלים נדחקו לקצוות המכונית, מה שיצר מכונית שלא סבלה מסרחי עודף, די נדיר במונחי אותם ימים. חידוש נוסף היה מיקום הפנסים האחוריים בקורה האחורית, במבנה שטרם נראה כמותו. למכונית החדשה, שנקראה בפשטות 5 (כהמשך טבעי ל-4), היו פגושי פלסטיק, לראשונה בעולם הרכב. פגושי הפלסטיק הקנו למכונית הופעה מודרנית ורעננה, ולמעט פריטים בודדים נעדרה המכונית קישוטי כרום.

פועל יוצא של העיצוב הנאה והזוויתי היה מקדם גרר יוצא דופן במונחי אותם ימים – 0.37cD. העיצוב הפנימי היה פשוט ותכליתי, ורמת האבזור הייתה נמוכה יחסית. ה-5 החדשה הוצגה בסוף 1971, אך שיווקה החל רק ב-1972, כך שתחרות מכונית השנה 1972 פוספסה עבורה. גם בתחרות מכונית השנה 1973 היא הפסידה לאודי 80 בנקודות בודדות. אך למרות ההפסד המכונית החדשה זכתה להצלחה גדולה למן הרגע בו הוצגה, בעיקר בשל מראה חינני, כמעט אנושי, מרווח פנימי מכובד, נוחות נסיעה מצוינת וחסכון בדלק.ביחד עם ה-4 המצליחה, ה-12, ה-15 וה-17, הפכה רנו לאחת היצרניות המצליחות ביותר באירופה באותה תקופה.

בסוף שנות ה-70 עברה לראשונה ה-5 מתיחת פנים ראשונה, במסגרתה הוצגה גרסת1300  סמ"ק וגרסה אוטומטית, וכך הייתה לסופר מיני הראשונה שזכתה לקבל תיבה אוטומטית. מודעים ליכולתה של ה-5, הציגו רנו גרסה ספורטיבית למכונית שכונתה אלפין, על שם יצרנית מכוניות הספורט הצרפתית, שעשתה שימוש במכללי רנו. רנו נטלו את מנוע ה-1397 סמ"ק שלהם והעבירו אותו סדרת שיפורים מקיפה שכללה מאייד כפול גדול, סעפות יניקה ופליטה משופרות וראש מנוע בעל שסתומים מוגדלים. התוצאה הניבה הספק מכובד של 94 כוחות סוס, מה שהביא את המכונית לביצועים טובים. גם מערכת המיתלים שופרה והוקשחה וכך הפכה הרנו 5 אלפין לאחת ממכוניות הסופר מיני החמות הראשונות.

בסוף 1979 קיבלה הרנו 5 גרסת 5 דלתות, שהפכה אותה לשימושית בהרבה.

למרות שהייתה אחת ממכוניות הסופר מיני הראשונות, היא לא נהנתה מבלעדיות בשוק הבית שלה, השוק הצרפתי. במקביל אליה הוצגה הפיג'ו 104 שאמנם לא נהנתה ממראה מושך כשל הרנו 5, אולם הייתה מכונית שימושית, נוחה וחסכונית. לאורך כל שנות ה-70 התחרות ביניהן הייתה צמודה למדי, כשבשנת 1978 נוספה מתחרה חדשה מבית - הסיטרואן ויזה, שחלקה מכלולים עם ה-104. זה התווסף להצלחת הפיאט 127, הפורד פיאסטה שהוצגה ב-1976, ושלל מכוניות סופר מיני יפניות שהוצגו בסוף שנות ה-70. ב-1976 החל ייצוא המכונית לארה"ב, שם נקראה רנו לה-קאר והוצעה עם מנוע 1.4 ליטר ומזגן אוויר מקורי. למרות הממדים הקטנים, ובשל צריכת הדלק הנמוכה, נהנתה המכונית הקטנה מהצלחה די מכובדת בשוק האמריקאי, שמטבע הדברים העדיף מכוניות מעט גדולות יותר.

תחילת שנות ה-80 מצאו את רנו עם היצע מיושן למדי שכלל את ה-4 שהייתה כבר בת 20 (אך עדיין נמכרה היטב), את ה-18 שהתבססה על ה-12 שהוצגה עוד ב-1969 וה-14, קומפקטית שעשתה שימוש במכללי פיג'ו, ולמרות שפנתה לפלח השוק של הגולף (המצליחה) לא זכתה להצלחה של ממש. בנוסף, באותם שנים עברו יצרנים רבים להרכבה אוטומטית על ידי רובוטים והסבת המפעלים הייתה צפויה לעלות כסף רב.

המכונית הראשונה של רנו שהורכבה על ידי רובוטים הייתה הרנו 9 שהוצגה בסוף 1981. ה-9 החדשה תוכננה להיות "מכונית עולמית", כזו שתשווק במספק שווקים גדול תוך שינויים מועטים. בשל ההשקעה הגדולה בהסבת המפעלים, נותרו משאבים מועטים לפיתוח המכונית עצמה. בשל היותה של רנו חברה ממשלתית, תנאי ההעסקה של העובדים היו טובים בהרבה מהמקובל בתעשיית הרכב הצרפתית באותה העת, ומשכורותיהם של עובדי רנו גבוהות בהרבה מאלו של עובדי פיג'ו או סיטרואן. באותה העת רנו השקיעו סכומי עתק במכוניות המרוץ שלהם שהתחרו בפורמולה 1 ללא שום רווח כלשהוא, מאחר ומכוניות ספורטיביות אף פעם לא היוו צד חזק ברנו. ההשקעה העצומה בפיתוח מנועים למכוניות המרוץ באה על חשבון פיתוח דגמים עתידיים, ונשוב לכך מאוחר יותר.

למזלה של רנו, ה-5 המשיכה להימכר מצוין ובשנת 1982 הציגה רנו את גרסת הטורבו של האלפיין, שעשתה שימוש באותו מנוע 1.4ליטר , הפעם עם מגדש טורבו שסייע לנפק הספק מכובד של 110 כוחות סוס, מה שהפך אותה לסופר מיני החמה המהירה ביותר של תקופתה.

באותה העת הייתה עסוקה פיג'ו, יריבתה המושבעת מבית, בפיתוח מכונית חדשה שתירש את ה-104 המיושנת. אנשי רנו היו מודעים היטב לכך שה-5 החלה להתיישן וכשתוצג יורשת ה-104 הם יוותרו ללא מענה הולם, אולם מצבם הכלכלי הקשה לא אפשר פיתוח מכונית חדשה. בשנת 1983 הוצגה פיג'ו 205, מחליפת ה-104, וזו זכתה להצלחה ענקית למן היום בו הוצגה. הצלחתה באה על חשבון הרנו 5 הוותיקה והמכונית הנמכרת ביותר של רנו סבלה מירידה חדה במכירות, נוסף על כישלונה היחסי של ה-9 החדשה. עד מהרה מצאה עצמה רנו בבעיה כלכלית רצינית, וללא היצע אטרקטיבי.

מאחר וה-5 הייתה המכונית הנמכרת ביותר של רנו הוחלט על החלפתה בהקדם האפשרי, למרות העדר משאבים. ללא ספק, העיצוב החיצוני היה הצד החזק של הרנו 5, וברנו החליטו, בצעד נבון, להיצמד כלל האפשר לעיצוב המקורי, אך להתאימו לרוח הזמן. מלאכת העיצוב הוטלה על המעצב האיטלקי מרצ'לו גאנדיני שעבד באותה העת בסדנת ברטונה. לגאנדיני היה רזומה עשיר מאד שכלל את עיצובה של הלמבורגיני מיורה והקונטאש המדהימות, הפיאט  X1|9והב.מ.וו סדרה 5. גאנדיני ניגש למלאכת העיצוב תוך הצמדות מרבית למקור מ-1972 ותוך אילוצים שהונחתו עליו ממחלקת ההנדסה. התוצאה הייתה מכונית נאה למראה, דומה עד מאד לקודמתה, אך נראית מודרנית ועדכנית כאחד.

סימן ההיכר הבולט של ה-5 המקורית, הפנסים האחוריים שמוקמו על הקורה האחורית וחזית המכונית, הועברו גם למכונית החדשה. העיצוב נראה אמנם מודרני, אך מה שמנע מראה אווירודינאמי יותר היו אילוצי הנדסה. כך בשל דרישת המהנדסים לתא מנוע גבוה יותר עבור גרסת הדיזל, נאלץ גאנדיני לעצב מכונית בעלת תא מנוע גבוה יחסית ושמשה קדמית בזווית אנכית יחסית.
מקדם הגרר עמד על ערך של 0.35Cd, לא מדהים אבל שיפור לעומת קודמתה. השיפור העיקרי נגע לפנים המכונית שזכה לעיצוב חדש לגמרי, שהזכיר את זה של הרנו 25, מכונית סאלון חדשה שהחליפה את ה-20\30, וסימן ההיכר שלו היה הגגון הפלסטי מעל לוח המחוונים.

השינוי העיקרי אותו עברה המכונית החדשה היה מכאני. בשל אילוצים תקציביים הוחלט על המשך השימוש במנועים המיושנים, אך הפעם הם היו אמורים להיות מורכבים לרוחב המכונית כשתיבת ההילוכים שוכנת לצידם, כמו ב-9 וב-11. המנועים היו בנפח 956 סמ"ק, 1108 סמ"ק ו-1397 סמ"ק, כולם שלחו שורשיהם עוד לקטר שבו ולדופין מסוף שנות ה-50. בנוסף למנועי הבנזין המוכרים שקיבלו הצתה אלקטרונית הוצגה, לראשונה, גרסת דיזל בעלת מנוע בנפח 1.6 ליטר עם 55 כוחות סוס. גם מערכת המיתלים שונתה ואת מוטות הטורסן הקדמיים החליפו מתלי מק'פרסון מודרניים, ואילו המתלה האחורי נותר במבנה זהה - קורת פיתול נתמכת על ידי בולמי זעזועים.

החל משנת 1983 נמכרה הרנו 5 בעיקר מכוח האינרציה ובנוסף להצגת ה-205 מתחרתה מבית, נאלצה להתמודד גם עם האונו של פיאט, הקורסה של אופל והפיאסטה מתוחת הפנים. רנו תלו תקוות רבות ב-5 החדשה, מאחר וזו הייתה אמורה להיות מכונית "הלחם והחמאה" שלהם. ה-5 החדשה הוצגה בתערוכת פריז 1984 והתקבלה ברגשות מעורבים. אמנם העיצוב החיצוני היה מושך, וכך גם הפנימי, אולם המנועים המיושנים היוו את נקודת התורפה העיקרית של המכונית. לעומת זאת, צוינה לטובה התנהגות הכביש הטובה ששולבה בנוחות נסיעה מצוינת ולפחות בתחום הנ"ל היורשת הייתה עדיפה לעין ערוך על קודמתה. לשמחתה של רנו, המכונית החדשה התקבלה בחום בשוק הצרפתי ולמעשה הייתה המכונית האטרקטיבית היחידה בהיצע רנו.

בסוף 1985 הוצגה הגרסה הספורטיבית, שהפעם לא כונתה אלפיין או גורדיני אלא GT TURBO. המנוע נלקח מקודמתה, האלפיין טורבו, אך זכה למגדש גדול יותר, גארט T3, מה שהעלה את הספקו ל-115 כוחות סוס. בניגוד למנועה המתוחכם של האונו טורבו שהוצגה באותה העת, מנוע הרנו היה פשוט וחסר אפילו הזרקת דלק. גם מערכת המיתלים זכתה לשיפור והמיתלה האחורי קיבל 3 מוטות רוחב שהחליפו את מוט הפיתול הבודד, כמו גם מערכת בלמים שכללה 4 בלמי דיסק. ה-5 GT TURBO  צוידה בספוילרים מכל עבר, ונראתה קרבית למהדרין. אמנם מנועה היה פשוט וחסר תחכום, אך משקל עצמי נמוך והספק גבוה יצרו מכונית מהירה מאד, ועם נתון של 8 שניות בתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 201 קמ"ש, הפכה ה-5 לסופר מיני החמה המהירה ביותר בזמנה. אמנם הביצועים היו מעולים, אולם בתחום התנהגות הכביש נפלה מיריבתה הישירה, הפיג'ו 205GTI.

כשנה לאחר שהוצגה, ב-1986, הוצגה הגרסה המסחרית שכונתה בתחילה רנו 5 אקספרס. האקספרס הוצגה עם מנועי ה-1.1 וה-1.4 ליטר המוכרים, והפכה אף היא לרבת מכר. בשנת 1987 הוצגה גרסה נוספת למכונית, ה-GTX, שצוידה במנוע 1.7 ליטר חדש בעל גל זיזים עליון שפותח במשותף ע"י רנו ווולבו, על מנת לשמש את יורשות הרנו 18 והוולבו 340\360. גרסת ה GTX של המכונית הוצעה אף ברמת גימור גבוהה יותר שכונתה באקארה שכללה אבזור מותרות בדמות מחשב דרך, חלונות חשמל, נעילה מרכזית וריפודי עור, לראשונה במכונית מסדר גודל זה. באותה שנה נוספה גרסה בעלת מנוע בנפח 1237 סמ"ק שיוצרה בספרד. גם מנוע ה GT-המוגדשת עבר שיפור, כשמגדש הטורבו קיבל קירור מים שהחליף את המאוורר החשמלי, וכך נפתרה סופית בעיית ההתנעה החמה ממנה סבלה המכונית. כתוצאה מהשינוי ההספק עלה ל-120 כוחות סוס והמכונית הפכה למהירה אף יותר.

באותה שנה, 1987, מונה מנכ"ל חדש לרנו, יהודי בשם ריימונד לוי שהחליף את ג'ורג' באס שנרצח על ידי מתנקשים, כנראה בשל הקיצוצים שרצה להעביר. ריימונד לוי ביצע קיצוצים משמעותיים מאוד ברנו והחברה החלה בתהליך הפרטה.

ייצור הרנו 5 נמשך עד סוף 1990 בצרפת, אז הוחלפה ה-5 על ידי הרנו קליאו החדשה, שהשתמשה במנוע 1.4 ליטר מודרני שהוצג ברנו 19 ב-1988. ייצור הגרסה המסחרית, האקספרס, נמשך עד סוף 1998 ובשנת 1992 קיבלה את מנוע ה-1.4 ליטר אנרג'י החדש, ומאוחר יותר את מנוע הדיזל החדש בנפח 1.9  ליטר. ייצור ה 5 נמשך בסלובניה על סוף 1996 בגרסה פשוטה שנקראה קמפוס.

בסך הכל ייזכרו שני הדורות של הרנו 5 כהצלחה גדולה, למרות שלו הייתה מוצגת בדור השני עם מנועים הולמים, יכלה להיחשב כאחת ממכוניות הסופר מיני הטובות של זמנה. הדור השני של ה-5 הוצג כשרנו הייתה במצב כלכלי גרוע במיוחד, והיא נשאה בכבוד בנטל הגדול שהוטל על כתפיה.