לקסוס IS - מבחן דרכים - התמקצעות

מתיחת הפנים של לקסוס IS היא מינורית יחסית, אבל היא מדגימה מעולה את הקונספט של "אם אתה טוב במשהו - תשפר אותו עוד"

כשהדור הנוכחי של לקסוס IS הושק ב-2013, רעדו אמות הספים. לקסוס שברה את השבלונה האפרורית והגריאטרית שדבקה בה מאז נולדה בסוף שנות ה-80, והשיקה רכב שהיה - שומו שמיים - סקסי. כדי לתאר את ה-IS, מחלקת השיווק של לקסוס אפילו העזה להשתמש במינוח שהיה מנת חלקן של יצרניות פרימיום גרמניות שאנשים קונים לא רק בגלל איכות תא הנוסעים, אלא בגלל התנהגות הכביש שלהן. אנשי השיווק של לקסוס קראו ל-IS 'ספורט סדאן', ושמו בין הכוונות את הסדרה 3 של במוו.

ה-IS הייתה מאוד סדאן, על זה אין ויכוח. היא סיפקה ארבעה וחצי מושבים (כי מתחת לאמצעי שכנה תעלת הינע עצומת ממדים) ותא מטען נפרד. העיצוב היה - איך לומר - מעניין. מאוד. יש שאהבו אותו (כמוני) ויש שלא, אבל ביחס למכוניות הקודמות של לקסוס, היה מדובר בקפיצה קוונטית. אה, ספורט סדאן? לא, לא בדיוק. ספורט לא ממש היה שם.

עם מתיחת הפנים הנוכחית שנחתה זה לא מכבר על חופינו, החליטו בלקסוס על מהלך לא שגרתי. במקום ניסיון לשפר הכל, קצת, החליטו על שיפורים נקודתיים. הדגש הוא על שיפור התחומים בהם ה-IS כבר הייתה טובה, כדי לפתוח פער ממתחרותיה. במקומות אחרים, שממילא לא היו מנקודות החוזקה שלה, כמעט ולא נגעו, ולכל היותר בוצע איזשהו יישור קו הכרחי עם הקטגוריה.

 

התמקצעות

"אז שינו פה את המתלים" אומר לי הסוכן שמוסר את הרכב. "הקודמת היתה קצת קשה (שם קוד לבלתי נסבלת בז'רגון של אנשי מכירות), ועכשיו היא הרבה יותר נוחה". אני מתקשה לעכל את האמירה הזו. כי ה-IS הקודמת הייתה אחת המכוניות הנוחות ביותר שבחנתי, וזה לא יהיה מוגזם להכתיר אותה לנוחה ביותר בקטגוריה שלה. אחרי הכל, אם יש משהו שלקסוס יודעים לעשות, זה להשאיר את ה-NVH (רעש, וויברציות ונוקשות) מחוץ לתא הנוסעים.

"וזה בעצם השינוי העיקרי" חותם הנציג "זה והמערכת". מאוחר יותר המערכת (של מארק לווינסון עם 15 רמקולים) תתגלה גם היא כעילוי. שאר השינויים מינוריים יחסית, ונעים בין יישור קו (מערכות בטיחות) לבין נחמד אבל לא חובה (חיפויי עץ/אלומיניום עם חריטת לייזר).

אחת הנקודות המעניינות ביותר ב-IS המחודשת, היא העיצוב. ולא בגלל שהוא עבר שינויים דרסטיים, אלא להיפך, בגלל שכמעט לא נגעו בו. כאשר הדגם הקודם הושק, הוא הרגיש כאילו הוא נתלש מהעתיד, היום אני מרגיש כאילו עברו מיליון שנה מאז נהגתי ה-IS היוצאת. אני מרגיש כאילו העולם התהפך. העיצוב של ה-IS המחודשת פתאום לא מרגיש יוצא דופן בכלל.

יחידות התאורה הקדמיות, שבדגם הקודם עוצבו כך שפנסי תאורת היום ימשיכו את הפס של גופי התאורה הראשיים, נראים כאילו הם התהפכו. כלומר החלק ה"משונן" עבר למעלה וזה השטוח נמצא כעת למטה, וזה נראה הרבה פחות טבעי והרבה פחות זורם. גם הגריל, שבדגם הקודם הצליח לשלב מעולה בין רושם ונוכחות לבין אלגנטיות, הפך מוחצן ופעור מדי. העיצוב שרק לפני ארבע שנים היה חדשני, מעניין וסקסי, נראה לי היום גימיקי ומוגזם. כמו בדיחה שממש הצחיקה בפעם הראשונה, אבל נורא עולה על העצבים בפעם ה-71.

 

שיפורים כבירים

ה-IS הקודמת הייתה נוחה, מאוד נוחה. אני זוכר בבירור שהיא הייתה אחת המכוניות הנוחות ביותר בקטגוריה שלה, וכדי לוודא את הנקודה הזו ולרענן את הזכרון עשיתי סיבוב קצר בדגם היוצא במהלך המבחן. ולמרות כל זאת, נראה שהנציג שממנו קיבלתי את המפתחות לא שיקר אפילו קצת. ה-IS המחודשת נוחה יותר, ולא במעט. ולא רק שהיא אחת הנוחות בקטגוריה שלה, אלא היא אחת הנוחות בכל קטגוריה.

עבודת המתלים פשוט מטמטמת. הם לא מתרגשים מאף שיבוש להוציא הגדולים ביותר, והם שומרים על הנוסעים נינוחים לגמרי גם אחרי שעות ארוכות של נסיעה. ככל שהמהירות עולה, כך משתפרת הנוחות. במהירויות שיוט הכביש פשוט נעלם מתחת לגלגליה של הלקסוס והכל עובר וחולף כאילו לא היה בכלל.

אז החלטנו להתעמק בנושא הזה קצת יותר וגילינו שהמתלים בכלל לא משככים את כל המפגעים, ואנחנו כן מרגישים את הכביש. אז מה קורה כאן? הסיבה נעוצה - ככל הנראה - בכמה שקטה פעולת המתלים. בגלל שלא משנה לאיזה בור הכנסנו את ה-IS, המתלים לא השמיעו ולו ציוץ, מה שגורם לנסיעה "להיתפש" כהרבה יותר נוחה ממה שהיא באמת. זה מין משחק פסיכולוגי כזה, שכנראה לא יעניין אף אחד להוציא הפיינשמעקרים המתקדמים ביותר. לרוב האנשים היא פשוט תהיה נוחה באופן מדהים, שזה בסדר גמור.

ואם כבר נגענו בבידוד הרעשים, אזי שלהוציא בידוד המתלים, הוא מעט פחות מרשים. רעשי כביש ורוח חודרים לתא הנוסעים במהירויות נמוכות יחסית, וב-110-120 קמ"ש כבר נאלצנו להרים מעט את הקול כדי לנהל שיחה. כדי לאמת את התחושה ולוודא שלא מדובר בעניין נקודתי, בצמוד לנסיעה הקצרה שעשיתי בדגם היוצא, נהגתי גם במכונית נוספת מהדגם הנוכחי. המסקנה היא שבידוד הרעשים אכן שופר ביחס לדגם היוצא, אבל "זה מה יש".

השיפור שהמתלים החדשים מצליחים להביא להתנהגות הכביש גם הוא מרשים מאוד. ה-IS הקודמת הייתה נמרחת בסיבובים, יוצאת לתת היגוי ועושה הכל, אבל הכל, כדי לגרום לך להוריד קצת את הקצב ולחזור לשמור על יערות הגשם. אז מה שאמרו עליה שהיא "ספורט סדאן". רוצה שובבות? לך לאחת הגרמניות או האיטלקיות הילדותיות האלה.

ה-IS המחודשת אמנם לא מצליחה להפוך את עורה לחלוטין, אבל משהו בעבודת השלדה והמתלים פתאום נותן לנהג להרגיש את ההנעה האחורית. פתאום, כניסה לפניה איטית במצב ספורט ובקרת משיכה מנותקת (זה המקסימום שאפשר לנתק) שולחת את ה-IS להחלקונת קטנה וחביבה שתעיר אתכם בבוקר. כביש מפותל עדיין חושף מהר מאוד את ההגה הקל והאילם מדי, את השלדה הלא מתקשרת, את תגובת הדוושה העצלה ואת המנוע שמרגיש שיש לו פחות מ-223 כוחות הסוס שמבטיח הפרוספקט. אבל היי, גם להוציא זנב בכיכר זה משהו.

 

וכל השאר

שאר הדברים ב-IS נותרו כמעט ללא שינוי, או שעברו עדכונים מינוריים. בין עם זו מערכת ההנעה ההיברידית, שעדיין עושה שימוש במנוע 2.5 ליטר ומנוע חשמלי שמפיקים יחד 223 כ"ס ומשודכים לתיבת הילוכים רציפה ומסטיקית משהו, ובין אם אלה הגרפיקות של מערכת המולטימדיה והמסך המרכזי שמרגישות כאילו עבר זמנם באיזה עשור או שניים.

חלק מהדברים שלא שונו, טוב שלא שונו. כך למשל המושבים הם עדיין מהטובים ביותר בתעשייה, עם עור רך ונעים ותמיכה כמעט מושלמת לגוף בגודל קטן-בינוני למרות אפשרויות כיוונון די מוגבלות. שני פסי האלומיניום לקביעת הטמפרטורה - פתרון יעיל, מהיר, נוח וכזה שגורם לך להרגיש ממש מגניב בזמן שאתה מתפעל אותו. המרווח לנוסעים (כאמור טוב יחסית לארבע וגבולי לחמישה) ותא המטען גם הם נותרו ללא שינוי.גם חיפוי התקרה (נכון, לא קריטי אבל עדיין מגניב) מדהים ועשוי מחומר שמרגיש על התפר בין קטיפה לאלקנטרה והוא כל כך נעים שהלוואי שכל העולם שלי יהיה מרופד בו.

לבסוף, גם צריכת הדלק נותרה מצוינת - 14.5 ק"מ לליטר קיבלנו בסוף המבחן, שכלל סוגים שונים ומגוונים של נהיגה. בשלב מסוים של המבחן, אחרי כ-200 ק"מ של נהיגה יומיומית רגועה מחשב הדרך הציג גם נתון ממוצע שגירד את ה-16 ק"מ לליטר, כך שלגמרי לא מוגזם לצפות לראות 15-16 ק"מ לליטר באופן די קבוע.

בצד השני של המתרס, נמצאים הדברים שהיו יכולים להנות מעדכון, אבל קיבלו 'העתק-הדבק' מהדגם הקודם לזה הנוכחי. עיצוב תא הנוסעים, שנחשב בזמנו למודרני ואפילו מינימליסטי, כעבור 4 שנים מרגיש עמוס וחסר מעוף. יותר מדי כפתורים לשליטה על בקרת האקלים ובכלל יותר מדי כפתורים שמפוזרים בכל מיני מקומות.

אבל במקרים מסוימים, חבל שלקסוס לא טרחו קצת יותר - בעיקר בתחום מערכות הבטיחות, שם סוף סוף מקבלת ה-IS מערכות שכבר הפכו לעניין שבשגרה בקטגוריה, כמו למשל תיקון סטיה מנתיב, בלימת חירום ובקרת שיוט אדפטיבית. אבל המחסור במערכות כמו ניטור שטחים מתים (רק בגרסה הבכירה) או סייען פקקים (בקרת השיוט מתנתקת מתחת ל-40 קמ"ש) לא ברורות בכלל.

מצד שני, יש דברים שכן שונו, אבל עדיף שלא היו נוגעים בהם. לדוגמה ממשק המשתמש של מערכת המולטימדיה, שעשה שימוש בגלגלת נוחה למדי בדגם הקודם ועבר להשתמש בג'ויסטיק שכמעט בלתי אפשרי לתפעול בזמן נסיעה הוא לטעמי אחת ההחלטות הגרועות שבוצעו במתיחת הפנים.

 

ממוקדת, וטובה הרבה יותר

כמו עם העיצוב, כך גם בשורה התחתונה - התחושה היא שבמשך ארבע השנים הקצרות מאז הושק הדור הנוכחי, העולם עשה 30 קפיצות קדימה. המכונית שהייתה אחת החסכוניות והטכנולוגיות שבחבורה, לא מצליחה לבלוט בתחומים האלה, בעיקר בגלל הכניסה המאסיבית של מכוניות פלאג-אין הייבריד, תחום שלקסוס מדירה רגליה ממנו. המתחרות של ה-IS מבית מרצדס (לכשתגיע מתיחת הפנים) ובמוו, יתנו במחירים דומים לגרסה הבכירה שנבחנה (295,000 ₪) אבזור עשיר יותר, מנועים חזקים יותר, שם נחשק יותר, וצריכת דלק לא פחות טובה.

למזלה של ה-IS, לקסוס השכילו לקחת ולחזק את הנוחות שלה, מה שהיה מלכתחילה הקלף הכי חזק שלה, ולא סתם עוד יתרון, וזה משהו שגם היום אף אחת לא תוכל לקחת ממנה.

אם חשבתם שפתאום תראו פה איזה טוויסט בעלילה שהפך את הלקסוס המנומנמת לחיית מסלול, שכחו מזה. מתיחת הפנים של ה-IS לקחה את המכוניות הנוחות וההגיוניות ביותר בקטגוריה, והפכה אותה לאחת המכוניות הנוחות וההגיוניות בכלל. היא נוחה באופן קיצוני ונעימה באופן קיצוני עוד יותר, והעובדה שהיא כוכבת די קבועה בראש סקרי אמינות עולמיים הופכים אותה גם להגיונית באופן קיצוני.

יש לכם שאלות? רוצים לקרוא מה חשבו מובילי הדעה שלנו על הלקסוס IS המחודשת? הצטרפו לדיון בפורום.