NSU RO80 – מכונית השנה 1968

NSU הייתה יצרנית הרכב הראשונה בעולם שעברה לשימוש במנוע וואנקל במכונית סדרתית, מנוע שהיה גם נקודת הכשל העיקרית של ה-RO80 וגרם גם לקריסתה של החברה. סקירה היסטורית מאת חן פרחי.

חברת NSU הגרמנית הוקמה בשנת 1873 וכמרבית חברות הרכב החלה דרכה בייצור אופניים, שהיו כלי הרכב הפופולאריים ביותר בשלהי המאה ה-19. השלב הבא היה כמובן ייצור אופנועים, שהיוו המשך טבעי לאופניים, ו-NSU  שמקום מושבה היה בעיר נוקרסלאום בגרמניה הפכה ליצרנית אופנועים וקטנועים גדולה ומשגשגת. המכונית הראשונה שייצרה NSU  הייתה בעצם מכונית בלגית, FIFA, שיוצרה ברישיון על ידי החברה הגרמנית. אולם בשלהי שנות ה-20 חדלה NSU מלייצר מכוניות ומכרה חלק ניכר ממנותיה לפיאט האיטלקית.

באמצע שנות ה-30 ביצעה NSU מהלך משמעותי כשהחליטה לייצר מכונית עממית. לכן פנתה לפרדיננד פורשה, על מנת שיפתח עבורם מכונית עממית. פרדיננד פורשה תכננן עבורם כמה אבות טיפוס, שהיוו את הבסיס לחיפושית של פולקסווגן שהוצגה לבסוף ב-1938, כך פספסה NSU את אחד מסיפורי ההצלחה הגדולים ביותר שידע עולם הרכב. בתחילת שנות ה-50 החלה כלכלת אירופה להשתקם מנזקי מלחמת העולם השנייה והעלייה העקבית ברמת החיים הביאה לירידה עקבית בביקוש לאופנועים וקטנועים. ב-NSU חשו זאת היטב, ולכן החליטו לשוב ולייצר מכוניות.

המכונית העצמאית הראשונה שלהם הוצגה בשנת 1958 ונקראה פרינץ I. הפרינץ I הייתה מכונית קטנטנה, אך גדולה יותר ממכוניות הבועה שהיו מאד פופולאריות באותה התקופה. הצגת המיני ב-1959 סימלה את סוף עידן מכוניות הבועה, ולכן NSU פיתחו מכונית "אמיתית", וזו הוצגה בסוף 1961 - הפרינץ 4. הפרינץ 4 זכתה להצלחה גדולה ולמרות שהייתה מכונית קטנה, נהנתה ממרווח פנימי מכובד יחסית ומהנדסה מתקדמת יחסית.

העלייה העקבית ברמת החיים, כמו גם דרישה למכוניות גדולות יותר, הביאו את NSU לפתח מכונית גדולה יותר מהפרינץ 4. לכן בשנת 1964 הוצגה הפרינץ 1000, שהייתה מכונית מתקדמת לתקופתה וכללה בין השאר הגה בשיטת מסרק ומוט משונן, מתלים נפרדים, ולמרות שהייתה בעלת מנוע אחורי (כמו מרבית מתחרותיה) המנוע הורכב לרוחב המכונית, מה שגרם להתנהגות כביש מצוינת. לכן הגרסאות הספורטיביות, ה-TT  וה-TTS  לא איחרו להגיע ולמעשה היו, יחד עם המיני קופר, חלוצות המכוניות הקטנות החמות.

בשנת 1957 הוצג בגרמנייה מנוע בנזין חדשני שפותח על ידי פליקס וואנקל. היה זה מנוע רוטורי ולא בוכנתי כמקובל, שכלל רוטור מרכזי משולש שבשעת סיבובו ביצע את פעימות המנוע. המנוע החדש היה קומפקטי וקטן לאין שיעור ממנוע בוכנה שגרתי, הספקו היה גבוה ביחס לנפחו וצליל הפעולה שלו היה ייחודי. פליקס וואנקל החל לעניין יצרנים רבים בהמצאה החדשה שלו ו-NSU  היו הראשונים שנענו לאתגר.

ה-NSU  ספיידר הייתה המכונית הראשונה בעולם שעשתה שימוש במנוע החדש, שהיה בעל רוטור בודד ונפח של 500 סמ"ק. למרות הנפח הקטן, סיפק המנוע 50 כוחות סוס, מה שהביא את מכונית הספורט הקטנה לביצועים טובים יחסית, ואופי פעולה מיוחד במינו.
גם מאזדה היפנית קנתה זיכיון לייצור מנועי וואנקל, ומעט אחרי הצגת הספיידר הציגה מאזדה מכונית המונעת במנוע וואנקל, ה-RX2.
אמנם המנוע החדש נהנה מיתרונות רבים, אולם עד מהרה החלו להתגלות בו לא מעט חסרונות - צריכת הדלק הייתה גבוהה יחסית, וכנ"ל גם צריכת השמן. אולם בעייתו העיקרית הייתה בלאי מהיר מאד שנבע מחוסר אטימה בקצוות הרוטור, מה שהביא מנועים רבים לשיפוץ כללי בטרם מלאו להם 30,000 קילומטרים.

אמצע שנות ה-60 היוו תקופה טובה עבור היצרן הגרמני, למרות שייצר רק מכוניות קטנות בעלות שיעורי רווח קטנים יחסית. דגמי הפרינץ נמכרו מצוין ומצבה הכספי של NSU היה טוב. ולכן החליטו ב-NSU  לפנות לפלחי שוק גבוהים יותר. ולא סתם גבוהים יותר, אלא גבוהים הרבה יותר. לכן החליטו לתכנן מכונית סלון בגודל מלא, שתתחרה בדגמי מרצדס וב.מ.וו, לא פחות.

NSU פנו למעצב הגרמני קלאוס לוט' והזמינו ממנו סקיצות עיצוב למכונית סלון חדשה. הדרישות של אנשי NSU היו ברורות - על המכונית החדשה להיות אוונגרדית וחדשנית בעיצובה, מקדם גרר נמוך היה חשוב על מנת להגיע למהירות מרבית גבוהה כל הניתן ותא מנוע קטן יחסית, בשל התכנון לעשות שימוש במנוע הוואנקל הקומפקטי.
בניגוד לכל מכוניות הסלון בנות תקופתה (למעט הסיטרואן DS) המכונית החדשה תוכננה להיות בעלת הנעה קדמית, בעיקר כדי להשיג מרווח פנימי גדול ככל האפשר. המכונית החדשה נבחנה במנהרות רוח והשיגה מקדם גרר של 0.35Cd - נתון מדהים לתקופתה, וככלל, המכונית נראתה מודרנית וחדשנית מכל מתחרותיה.המכונית החדשה הייתה גדולה יחסית, 4.78 אורכה, נמוכה יחסית ובעלת בסיס גלגלים עצום של 2.86 מטר, מה שהעיד על תכנון מתקדם.

לאחר שהעיצוב אושר, החלו מהנדסי NSU לתכנן את המכאניקה. כל מכוניות NSU היו בעלות מנוע והנעה אחורית, מה שחייב תכנון ממש מהיסוד. פיתוח המנוע הוטל על פליקס וואנקל ובניגוד למנועי הפרינץ ספיידר והמאזדה RX2, הפעם היה צורך במנוע גדול בהרבה על מנת להניע את המכונית הגדולה והכבדה יחסית. פליקס וואנקל חיבר פשוט זוג מנועים של הפרינץ ספיידר וייצר מנוע וואנקל בעל זוג רוטורים בעל נפח של 1000 סמ"ק בקירוב. למרות הנפח הצנוע, בוודאי במונחי מכונית סלון, סיפק המנוע 115 כוחות סוס מכובדים בהחלט.

החדשנות הטכנית לא נעצרה במנועה של המכונית, והמשיכה הלאה לכל מכלוליה. תיבת ההילוכים הייתה חצי אוטומטית בלבד, 3 הילוכים, בעלת ממיר מומנט ומצמד שהופעל על ידי יחידת וואקום ועל ידי מתג זעיר שהותקן בידית ההילוכים. מערכת המיתלים כללה שימוש במתלי מק'פרסון מלפנים וזרועות חצי עוקבות מאחור, מבנה מתקדם לזמנה, שהבטיח שילוב של התנהגות כביש טובה ונוחות נסיעה הולמת.
גם מערכת הבלמים הייתה חדשנית ומתקדמת וכללה שימוש בארבעה בלמי דיסק, מגבר בלם ומעגל בלימה כפול, כשצלחות הבלימה הקדמיות מוקמו בסמוך ליציאה מהדיפרנציאל, על מנת להפחית מהמשקל שאינו נתמך על ידי המתלה.
ההגה היה בשיטת מסרק ומוט משונן, לראשונה במכוניות סלון גרמניות, כשהגברת הכוח הייתה ציוד תקני.
פנים המכונית עוצב בידי אנשי NSU וכלל מושבים מהודרים ורחבים, לוח מחוונים מפורט וציוד תקני מכובד לזמנה.

תכנון המכונית החדשה דרש מ-NSU  משאבים כספיים עצומים, בייחוד לאור העובדה שמרבית מכלולי המכונית פותחו במיוחד עבורה. ל-NSU  היו תקציבים קטנים אבל תיאבון גדול ושאיפות גדולות לא פחות ולכן החליטו על פיתוח מכונית נוספת, שתפנה לפלח שוק נמוך יותר. כך תכננה NSU לאגף את השוק משני קצותיו - מכונית סלון גדולה מחד, ומכונית משפחתית מאידך. המכונית החדשה נקראה RO80, הוצגה לראשונה בתערוכת פרנקפורט 1967 והיממה את קהל המבקרים בעיצובה החדשני והמתקדם. העיצוב החדשני, בצירוף מכאניקה מתקדמת, העניקו למכונית החדשה את תואר מכונית השנה 1968.

גם עיתונות הרכב הביעה התפעלות מהמכונית החדשה, ובמבחני דרכים שנערכו לה היא ניצחה את כל מתחרותיה - המרצדס E, הבמוו 1800 והפורד טאונוס, שנראו מיושנות לידה.
למרות המנוע הקטן יחסית, ביצועיה היו טובים, התנהגות הכביש היה מצוינת ובטוחה, המרווח הפנימי היה חסר מתחרים ונוחות הנסיעה עמדה על רמה גבוהה. NSU

 תלתה תקוות רבות במכונית החדשה, והצלחתה הייתה חיונית עבורם. המכונית החלה להימכר בתחילת 1968 והיה תומחרה גבוה יחסית, בעיקר בשל עלויות הייצור הגבוהות. אולם עד מהרה גילו הרוכשים הראשונים שלא הכל מושלם. צריכת הדלק הייתה גבוהה יחסית, כנ"ל גם צריכת השמן הייחודי והיקר  ומרווחי הטיפולים היו קצרים יחסית. אולם זה היה כאין וכאפס לעומת בעייתה העיקרית של המכונית - בלאי מנוע מהיר מאד. מכוניות רבות נזקקו לשיפוץ מנוע כבר לאחר 20,000 קילומטרים, בעיקר עקב בלאי מהיר שנבע מחוסר אטימה מספק בקצוות הרוטור, נקודת תורפה עיקרית במנועי הוואנקל.

NSU לקחה אחריות על המנועים והמכוניות והחליפה מנועים במסגרת האחריות, עד שקרסה כלכלית, עקב חוסר יכולתה להחליף אלפי מנועים. כמובן שהמכירות נפגעו מאד, וחלומה של NSU על השגת שליטה בשוק מכוניות הסלון, נגוז. NSU קרסה סופית ב-1969 ונמכרה לאודי שהייתה כבר בבעלות פולקסווגן.

למרות המוניטין הבעייתי שנוצר למכונית, המשיכה ה-RO80 להימכר תחת כנפי אודי, תוך שהיא עברה מתיחת פנים קלילה. ה-RO80 המשיכה לשאת את סמל NSU עד אמצע שנת 1977, למרות שייצור דגמי הפרינץ הופסק כבר ב-1972. במשך שנים ארוכות הייתה ה-RO80 המכונית היקרה ביותר בהיצע של קבוצת VAG המתהווה. בזמן קריסתה הייתה החברה ערב הצגת מכונית משפחתית חדשה, ה-K70, שהייתה למעשה מוכנה לייצור. זו יוצרה לבסוף על ידי פולקסווגן והייתה למכונית ההנעה הקדמית הראשונה של פולקסווגן.

לאחר שלקוחות רבים נואשו מהחלפת מנועים בזה אחר זה, הותקנו במכוניות רבות מנועי V4 שמקורם בפורד, והתאימו לתא המנוע הקטן יחסית. כך אמנם הפסידו את חווית פעולת הוואנקל, אולם נהנו מאמינות גבוהה.

ב-9 שנות ייצורה הורכבו 38,000 מכוניות, כשהחל מסוף 1973 מכירותיה היו שוליות בעליל. כמכונית, ה-RO80  הקדימה את זמנה והייתה חדשנית ומצוינת. סביר להניח שאם מנוע הוואנקל היה מפגין אמינות גבוהה היא הייתה הופכת לסיפור הצלחה גדול. עיצובה של ה-RO80 נותר נאה וחדשני גם 45 שנים מהיום בו הוצגה. אין ספק שאודי שאבה השראה רבה ממנה כשעיצבה את האודי 100 החדשה שהוצגה ב-1983.