לנצ'יה בטא חוגגת 40 – סקירה היסטורית

ב-1972 הציגה לנצ'יה את הבטא - מכונית נהדרת עם התנהגות כביש טובה וביצועים ספורטיביים, שסבלה מחוסר הצלחה בעקבות איכות ההרכבה הנמוכה שלה.

בשנת 1969 נרכשה לנצ'יה האיטלקית על ידי פיאט, שהייתה אז יצרנית הרכב הגדולה באיטליה. לנצ'יה הביאה עמה מספר נכסים שהיו בעלי חשיבות גדולה עבור פיאט - ידע עצום, כמעט חסר תקדים, בפיתוח מכוניות בעלות הנעה קדמית וידע רב בפיתוח עצמאי של מנועים. לעומת זאת, קו מוצרי לנצ'יה היה מיושן יחסית והתבסס כולו על מכוניות בעלות מנוע V4 צר זווית. המכירות היו נמוכות למדי, למרות שהמכוניות היו טובות ומעניינות. המכונית העיקרית והחשובה בהיצע של לנצ'יה הייתה הפולביה - משפחתית בעלת 4 דלתות או קופה 2 דלתות, שכמו כל מכוניות לנצ'יה הייתה בעלת הנעה קדמית ומנוע V4. לפיאט היה ברור שזמנה הגיע, למרות שהייתה מתקדמת יחסית, מה גם שהפולביה הייתה מכונית יקרה יחסית לייצור.

פיאט היו מעוניינים בפיתוח מכונית חדשה שמצד אחד תשמור על היתרונות היחסיים של לנצ'יה, אך מצד שני תעשה שימוש מרבי במכלולי מכוניות פיאט ותהייה זולה לייצור. האישור העקרוני ניתן בשנת 1970 וצוות מהנדסים בראשות סרג'יו קאמופו החל לתכנן את המכונית החדשה, באילוצים תקציביים לא פשוטים. הוויתור העיקרי היה בתחום העיצוב ולכן המכונית החדשה עוצבה בידי לנצ'יה עצמם ולא בידי סדנת עיצוב חיצונית. גם עיצוב הפנים נעשה בידי לנצ'יה עצמם.

באותה תקופה פיאט הייתה עסוקה בפיתוח מכונית חדשה, יורשת ה-125 המיושנת שלא זכתה להצלחה גדולה. המכונית החדשה שפיתחה פיאט הייתה משפחתית סאלון בעלת מרכב 3 קופסאות ולכן לנצ'יה החליטו, בעיקר כדי למנוע תחרות, לעצב מכונית במבנה האצ'בק מתקדם יחסית, ובעל יעילות אווירודינאמית גבוהה יותר. הבטא תוכננה להיות זולה מהפיאט החדשה שתוכננה במקביל אליה ונועדה לפנות לפלח שוק נמוך יותר, כך שיחד עם ה-128 יאגפו פיאט ולנצ'יה את שוק המשפחתיות.

למרות שיועדה להיות משפחתית עממית יחסית, נהנתה הבטא מגימור עשיר, לוח מחוונים מפורט וציוד תקני מכובד שכלל בין השאר גלגל הגה מתכוון, מפשיר אדים לשמשה האחורית, משענות ראש למושבים הקדמיים ומערכת אוורור משוכללת. ככל מכוניות לנצ'יה, המכונית החדשה תוכננה להיות בעלת הנעה קדמית, כמובן, וההחלטה על שימוש במכלולי פיאט הביאה את לנצ'יה לפתח מכונית בעלת מנוע רוחבי ולא אורכי.

בשנת 1966 הוצג לראשונה בפיאט 124 ספיידר מנוע 1.6 ליטר חדש, בעל זוג גלי זיזים עליונים, שפיתח הספק מכובד של 100 כוחות סוס. שנה לאחר מכן הוצעה הפיאט 125 עם אותו מנוע ולאור ביצועיו הטובים החליטו לנצ'יה לעשות בו שימוש במכונית החדשה, מה גם שהתנהגותו ואופי פעולתו תאמו את התדמית הספורטיבית שלנצ'יה שאפו להקנות למכונית.

שלושה מנועים עמדו לרשות לנצ'יה - 1.4 ליטר שפיתח 90 כוחות סוס, 1.6 ליטר שפיתח 100 כוחות סוס ו-1.8 ליטר שפיתח 108 כוחות סוס, כולם בעלי מאייד וובר כפול. מנוע ה-TC יועד לשימוש במכוניות בעלות הנעה אחורית לכן לנצ'יה נאלצו לבצע הסבה על מנת להתקינו במכונית החדשה שיועדה להיות בעלת הנעה קדמית ומנוע רוחבי. מאחר ולמעט ה-128 לא היו לפיאט מכוניות בעלות הנעה קדמית, פיתחו לנצ'יה תיבת הילוכים חדשה בת 5 מהירויות.

מאחר ומומחיות לנצ'יה הייתה בפיתוח מכוניות בעלות הנעה קדמית, בתחום פיתוח שלדתה של המכונית החדשה ניתנה להם עצמאות תכנונית. לכן המכונית החדשה כללה הגה בשיטת מסרק ומוט משונן, מיתלי מק'פרסון מלפנים ומתלה אחורי עצמאי ייחודי בעל זרועות מקבילות. מערכת הבלמים כללה 4 דיסקים, מעגל בלימה כפול ומגבר בלם, בדומה למרבית המכוניות האיטלקיות בנות תקופתה.

תכנון המכונית ארך כשנתיים, כשהיעד היה הצגתה בתערוכת טורינו 1972. זו הייתה אמורה להיות מפגן כוח מרשים של התעשייה האיטלקית ולכלול השקה של מכוניות חדשות רבות שהיו בעלות חשיבות גדולה עבור יצרניהן - פיאט 126 ו-132 ואלפא רומיאו אלפטא. מהנדסי לנצ'יה עמדו ביעד והמכונית החדשה שכונתה בטא, האות השנייה באלף בית היווני, הושקה בתערוכת טורינו. קהל המבקרים בתערוכה התרשם מאד מהמכונית הנאה והמתקדמת עיצובית, והבטא הפכה לכוכבת התערוכה.

גם על הכביש הייתה הבטא מכונית מרשימה. הביצועים היו טובים בדגם ה-1.4 וה-1.6 ליטר וטובים מאוד ב-1.8 ליטר. התנהגות הכביש הייתה מצוינת ומהנה, שלא על חשבון נוחות הנסיעה, מה שהעיד על רמת הנדסה גבוהה. האבזור היה עשיר והמכונית הייתה שקטה יחסית, פרקטית ושימושית. הביקורת העיקרית נגעה לתנוחת הנהיגה האיטלקית - דוושת קרובות והגה רחוק - ולהגה הכבד בנסיעה עירונית.באותה תערוכה הושקה גם הפיאט 132, שנראתה מיושנת וארכאית משהו לידה.

לנצ'יה תלו תקוות גדולות במכונית, אך הסתבר שהמכונית החדשה הייתה רחוקה מיעד המכירות השאפתני משהו - 100,000 בשנה הראשונה. אולם עד מהרה גילו הלקוחות הראשונים את הצדדים הפחות נעימים של המכונית, ובעיקר את נטייתה להשמדה עצמית מהירה. איכות הגימור הייתה איטלקית טיפוסית, וחלקי הפלסטיק והריפודים גילו סימני נשירה מהירה. אולם זה היה כאין ואפס לעומת בעייתה אמיתית - ההחלדה.

מכוניות רבות החלו להירקב עוד בטרם סיימו מכלולי ההנעה את ההרצה שלהם. חלודה פשתה במכוניות רבות כתוצאה מאיכות פח איומה ובמירוץ לעולם הבא רק האלפא סוד יכלה להתחרות בה. בעיית ההחלדה המהירה פגעה במוניטין החיובי שצברה המכונית, והמכירות נפגעו מאד. על מנת לעורר את המכירות, ובעיקר כדי להחליף את הפולביה קופה הנהדרת, הציגה לנצ'יה ב-1973 גרסת קופה למכונית.

גרסת הקופה נועדה להתחרות בסדרת ה-105 המהוללת של אלפא ולהחליף בהדרגה את הפיאט 124 קופה והפולביה. היא עשתה שימוש ברצפה מקוצרת של גרסת הברלינה, ולכן בסיס הגלגלים שלה היה קצר יותר ב-20 סנטימטרים, מה שהביא למשקל מעט קל יותר וניהוג זריז בהרבה. הקופה השתמשה באותם מכלולים ששכנו בגרסת הברלינה, וזכתה להצלחה מכובדת.

מעט לאחר מכן, הוצגה הגרסה הפתוחה של המכונית, שנועדה להתחרות באלפא ספיידר. גרסה זו עוצבה על ידי סדנת זגאטו האיטלקית והייתה בעלת שני מושבים וגג מתקפל. בשל אורכה של המכונית היא נראתה מוזרה משהו ולכן לא זכתה להצלחה גדולה, לבטח לא סיכנה את מעמדה של האלפא ספיידר.

בשנת 1975 הציגו לנצ'יה גרסה נוספת למכונית, שכבר הספיקה לצבור מוניטין שלילי למדי, למרות תכונותיה הדינאמיות המצוינות. הפעם הייתה זו גרסת סטיישן קופה, בסגנון הוולבו 1800ES והרליאנט סימיטר SE. המכונית שכונתה HPE הייתה בעלת 3 דלתות, כשהמושב האחורי ניתן לקיפול על מנת ליצור משטח הטענה. ה-HPE  השתמשה ברצפתה המקורית של הברלינה ולא בזו המקוצרת של הקופה.

באותה שנה שינתה לנצ'יה לראשונה את קו המנועים. מנוע ה-1.4 ליטר הושמט מהמבחר, מנוע ה-1.6 שונה, מנוע חדש בנפח 2.0 ליטרים החליף את מנוע ה-1.8 ליטר ונוסף דגם בסיסי בעל מנוע בנפח 1.3 ליטר. דגם ה-2.0 ליטרים כלל הגה כוח כציוד תקני, כשמערכת ההיגוי נרכשה מ-ZF הגרמנית, ואילו שאר המנועים קיבלו מערכת הצתה אלקטרונית. בשנת 1978 נוסף דגם אוטומטי, שבניגוד למקובל בתעשיית הרכב האיטלקית, התיבה האוטומטית לא נקנתה מספקי חוץ אלא פותחה בידי לנצ'יה עצמם.

לקראת 1979 עברה הבטא מתיחת פנים קלה, שהתבטאה בחזית חדשה ופנים מעוצב מחדש תוך אבטחה לאיכות משופרת. גם דגמי הקופה וה-HPE  עברו מתיחת פנים, על מנת לשמור על האטרקטיביות שלהם. בשנת 1981 הופסק ייצור הבטא ברלינה, בעיקר בשל רמת מכירות נמוכה למדי, שמקורה במוניטין השלילי שצברה המכונית, אך ייצור דגמי הקופה וה-HPE נמשך. מעט לפני סיום ייצור הבטא ברלינה הוצגה הלנצ'יה טרווי, שלא הייתה אלא בטא בעלת תא מטען נפרד, ונקראה בתחילת דרכה בטא טרווי. הטרווי זכתה לעיצוב פנים מעניין ומקורי, עם לוח מחוונים מקורי שנראה כמו גבינה שוויצרית מחוררת. שנה מאוחר יותר, ב-1982, זכתה משפחת הבטא לחיזוק מעניין בדמות מנוע 2.0 ליטרים בעל מגדש על מתוצרת רוטס. דגם זה נקרא ווליומקס ולמעשה המנוע היה 2.0 ליטרים בעל מאייד כפול בודד ומגדש על שהונע ברצועה. מנוע הווליומקס פיתח הספק מכובד של 135 כוחות סוס ומומנט גבוה יחסית בסל"ד נמוך. מנוע הווליומקס מצא דרכו לגרסת הקופה, הטרווי וה-HPE שסומנו באותיות VX.

ייצור דגמי ה-HPE והטרווי נמשך עד סוף שנת 1984, כשייצור הקופה VX נמשך מעט לתוך 1985. לסדרת דגמי הבטא לא קמה יורשת ישירה ובזה התחלקו הדלתא, הפריזמה החדשה והתמא. לאורך כל שנות ייצורה יוצרו כ-424,000 מכוניות מכלל דגמי הסדרה, כשהברלינה הייתה הנמכרת ביותר עם 195,000 מכוניות, ואילו מהטרווי נמכרו רק 37,000 מכוניות בקירוב. למרות שהייתה מכונית נהדרת לזמנה, הבטא הייתה רחוקה מלהיזכר כהצלחה גדולה בעיקר בשל איכותה הירודה ובעיית ההחלדה ממנה סבלה. לו לנצ'יה היו מקפידים יותר בנושא, הייתה זוכה סדרת הבטא להצלחה גבוהה בהרבה, הצלחה לה הייתה ראויה בהחלט.