חיפוש כללי

תשכחו את מה שאתם יודעים על הפולקסוואגן גולף המקורית: "ממציאת קטגוריית ההאצ'באק המשפחתי" (למעשה, הקטגוריה נקראת היום על שמה), "ההוט-האץ' הראשון" וכן הלאה. כל זה היה קיים קודם במכונית אחת, שהקדימה את הגולף בשבע שנים לפחות- הסימקה 1100. מכונית זו אולי נשכחה כמעט לחלוטין כיום, אבל ההאצ'באק המהפכנית הזו גרמה לסערה כאשר הוצגה בשנת 1967. בעזרת הנעה קדמית, מתלי מוט-פיתול, דלת חמישית רחבת-מפתח, היה לה כל מה שאיש-המשפחה המודרני הצטרך במכוניתו. הזכרתי אותה מספיק פעמים בסקירות קודמות בכדי שתהיה ראויה לסקירה משל עצמה. היא גם הייתה בייצור משך 15 שנה, שהסתיים לא לפני שיותר משני מיליון יחידות נמכרו. כמובן, כחלק מאימפריית קרייזלר-אירופה, היא נמכרה בבריטניה בסוכנויות קרייזלר (לשעבר רוטס) לצד ההילמאנים אימפ, האנטר ואבנג'ר. בתערוכת הרכב של ג'נבה בשנת 1963, הציגו סימקה את מכונית הסדאן הקונבנציונאלית שלהם, ה-1300/1500 ומיד לאחר מכן הפנו את משאביהם לפיתוח רכב שיכנס לרווח בינה לבין ה-1000 הקטנה בעלת המנוע האחורי. וכך, החלה עבודה על הפרויקט החדש באביב 1964. היות ושוק הרכב החל להתמלא במכוניות הנעה-קדמית קטנות, בעיקר מבית BMC, כמו המיני או ADO16 (1100), נפלה ההחלטה לתכנן את המכונית החדשה סביב הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, על מנת לנצל היטב את מרחב הפנים. יכולת הביצוע של צוות התכנון הייתה צריכה להיות ייחודית, משום שלא היה שום רכב בקשת הדגמים הקיימת של סימקה שאפשר היה לשאול ממנו פיתוח קיים. במילים אחרות, סימקה עמדה להתנסות בעקומת-למידה תלולה בפיתוח המכונית החדשה. עם אישור ההחלטה להתקדם עם רעיון ההנעה הקדמית, פרוייקט 928- או VLBB (Voiture Legre Berline Break, "מכונית קטנה\טנדר קטן\מכונית סטיישן")- התפתח במהירות בפוייסי (Poissy), מרכז החברה. אגב, כפי שעולה בכמה עדויות מסיפור הפיתוח, אחד הקורבנות של התמקדות סימקה בפרויקט זה היה וויתור על הסכם עתידי מול אבארט', שהיה אמור לקדם את הסימקה 1000 באופן ספורטיבי, כפי שאבארט' ידעו לעשות. תוך כדי פיתוח ה-928, נפלה סימקה לבעלות קרייזלר, וההנהלה האמריקאית לא חסכה בהצהרות על כך שעצמאות החברה תישמר. למרות זאת, שינויים בהנהלת החברה אכן חלו, ומייסד סימקה, אנרי תיאודור פיגוצי (Pigozzi) הוחלף על ידי גורג' הרייל (Hereil). לאחר מינויו, שב והדגיש הרייל את הצהרת קרייזלר כי סימקה תישאר ברובה ללא שינויים למרות החלפת הבעלות עליה, ויש לציין שבמקרה של פרויקט 928, זה בהחלט היה נכון. הסיבה מאחורי נכונות קרייזלר לעזוב את סימקה לנפשה בפרויקט זה הייתה הבנת האמריקאים בחשיבות המכונית ומיקומה (כפי שהלך והתהווה) בשוק הרכב. הצפי היה שהמכונית החדשה תמצא את עצמה במלחמה מול מכוניות הנעה קדמית בלבד, בעיקר תוצרים מבית BMC ואוטוביאנקי- וזהו, פחות או יותר. במילים אחרות, היא תהיה בעמדת יתרון שתאפשר לה לכבוש את השוק. כך, המכונית האחרונה של סימקה (או הראשונה של קרייזלר-צרפת, אם תרצו), תפתח יתרון ברור בעיקר בשוק המקומי שלה, וכמובן, זה היה טוב עבור קרייזלר... מתן שם למכונית החדשה היה ברור מאליו; המנוע ,בנפח 1118 סמ"ק, סיפק את ההזדמנות להתברג היטב בין הסימקה 1000 ל-1500, וכך ניתן לה השם הרשמי (והברור לרוכשים הפוטנציאלים), סימקה 1100. הודות להצלחת ה-1000 הקטנה, עד להצגת ה-1100 בשנת 1967, כבר הפכה סימקה לשחקן רציני בין יצרני הרכב הצרפתיים. עם תמיכת קרייזלר מאחוריה, ה-1100 הייתה מוכנה להתמודד בשוק בצורה רצינית, תוך שהיא משתמשת ביתרון נתוניה המתקדמים- והם אכן היו מתקדמים, עם מבנה האצ'באק, הנעה קדמית, תיבת הילוכים בצד ולא מתחת המנוע, בלמי דיסק, היגוי rack and pinion, ומבחר ראוי של סוגי מרכב (האצ'באק, סטיישן, טנדר, וואן): כדי להבין עד כמה ה-1100 הייתה חשובה עבור סימקה, צריך רק להתרשם מכמות הווריאציות והדגמים שהוצעו בעת ההשקה. סימקה ווידאה שכמה שיותר צרכים אפשריים של הלקוחות ייענו. וכך, חוץ מהיצע של ארבעה סוגי מרכב, ה-1100 הוצעה גם עם תיבה חצי-אוטומטית, שתי גרסאות של המנוע בנפח 1118 סמ"ק (53 או 56 כ"ס) ומאוחר יותר- גם מנוע קטן יותר בנפח 944 סמ"ק (מתוך הסימקה 1000). קרייזלר- בצדק- הייתה גאה ב-1100 ו-ווידאה שהחל מהיום הראשון, יענדו המכוניות את סמל הכוכב הכחול המחומש של הקונצרן. ובדומה לסימקה 1000, התאהבו הצרפתים ב-1100 והיישר מההתחלה, רכשו את המכונית בכמויות גבוהות. בשנת 1968, שנת הייצור הראשונה, לא פחות מ-138,242 יחידות יצאו את המפעל בפוייסי- הישג מרשים לכל הדעות. אם שלוש שנות הייצור הראשונות של ה-1100 יכולות להיחשב כמוצלחות, המעבר לשנות השבעים היה מוצלח אף יותר, וקיבע אותה כסימקה הנמכרת ביותר. הייצור עלה משמעותית ובשנת 1971, הישג נוסף נרשם כאשר ה-1100 הייתה למכונית הנמכרת ביותר בצרפת. בשנים 1971, 1972 ו-1973, יותר מ-200,000 יחידות יוצרו כל שנה, כאשר בשנת 1973 יוצר מספר שיא של 296,384 יחידות בפוייסי. סימקה טרחה לספק את הביקוש תוך הוספת דגמים בווריאציות משתנות, כאשר המודלים שבטופ כמעט תמיד קיבלו תוספת כוח כזו או אחרת. וכך, העלייה במדרגות הדגמים הובילה ללידתה של ה-1100TI בשנת 1974; גרסת שלוש\חמש דלתות עם מנוע בנפח 1294 סמ"ק בעל 82 כ"ס, שהגיע מהסימקה 1000 ראלי 2. כצפוי, הביצועים שופרו באופן דרסטי- המהירות הסופית הייתה 167 קמ"ש וזינוק מאפס למאה נמדד בפחות מ-12 שניות. מאפיינים ייחודיים לגרסה זו היו פריסה של ששה פנסים מלפנים (שניים ראשיים, שני פנסי "עזר" בגריל ושני פנסי ערפל מתחת לפגוש), ספויילרים מלפנים ומאחור, גריל שחור-מאט וגלגלים ספורטיביים. המכונית הייתה חלק אינטגרלי מקשת הדגמים ולא וורסיה בייצור מוגבל, ולפיכך אפשר בהחלט לקבוע כי סימקה הייתה הראשונה להציג את קונספט ההוט-הוץ' ולא פולקסוואגן. בשנת 1975, עוד בזמן שכל דגמי משפחת ה-1100 מכרו היטב, העבודה על פיתוח המשפחתית הקטנה הבאה של קרייזלר כבר החלה. קרייזלר זיהו את הנוסחה המנצחת ולפיכך החליטו לבסס את המכונית החדשה (פרוייקט C2) על חומרה מבית סימקה ולא רוטס המקבילים הבריטים. חלקים רבים ששימשו את ה-1100 יושמו במכונית החדשה, כמו המנועים היעילים ותיבות ההילוכים. אמנם העיצוב תוכנן בבית העיצוב של קרייזלר-בריטניה שבריטון (Ryton), אך מכנית התוצאה הסופית הייתה סימקה לכל דבר. מכירות ה-1100 הגבוהות המשיכו, אם כי נרשמה ירידה קלה שנבעה מהצגתה של הקרייזלר אלפין\ סימקה 1307 החדשה ואף הרנו 14 שגם היא הוצגה. הנפילה הגדולה במכירות חלה בשנת 1978, כאשר הוצגה הקרייזלר הורייזון כמחליפה ולמעשה הותירה בייצור המוני רק את גרסאות הסטיישן והוואן של ה-1100 (ההורייזון לא יוצר במרכבים אלו). מנקודה זו ואילך, קרסו המכירות בחדות, והמכונית המצליחה ביותר שסימקה ייצרה הלכה ודעכה לאלמוניות. ההברקה האחרונה שלה הייתה המאטרה-סימקה ראנצ'ו שהוצג בקיץ 1977. וכן, למרות כל בודי הפלסטיק שכיסה את חלקה החיצוני של המכונית והסתיר את מקורה, הראנצ'ו היה למעשה מבוסס על 1100 צנועה. מאטרה זיהו נישה בשוק הרכב, ותחת שם קוד P12, פיתחו את הראנצ'ו. ההבדלים המבניים בינו לבין ה-1100 היו במפתיע, מועטים, והרכב מכר כמויות יפות- שלא לדבר על המצאה של קטגוריה שלמה, שהיום היא השליטה הבלעדית בשוק: הסימקה 1100 המשיכה להתגלגל מפס הייצור במפעל בפוייסי, ולבסוף, אפילו האריכה ימים יותר מקרייזלר עצמה בצרפת. אחרי פרישת קרייזלר מאירופה בשנת 1978 והשתלטות פיג'ו על נכסיה, שונה שם המותג לטלבו; החל משנת 1980 מותגה ה-1100 כ"טלבו-סימקה 1100", ותחת שם זה סיימה את חייה. ייצור גרסאות הנוסעים, שלוש וחמש דלתות, הסתיים בשנת 1982, והגרסאות המסחריות המשיכו עד שנת 1985- לא רע בשביל מכונית שייצורה החל בשנת 1967. ה-1100 הייתה, ללא ספק, הצלחה אדירה עבור סימקה בשוק הצרפתי. לאחר יותר משני מיליון יחידות וייצור שנמשך מעל 15 שנה, מן הראוי שתיזכר כאחת מהמכוניות הצרפתיות החשובות ביותר. במונחים טכניים, היא גם היוותה שיא טכנולוגי כשהוצגה והציעה הנעה קדמית, מנוע רוחבי בעל תיבת הילוכים בצידו ומבנה האצ'באק בקטגוריה שבזמנה, עדיין לא הבינה את יתרונות הדלת האחורית. כדי לשים את הסימקה בפרופורציה, הנה רשימה של האצ'באקים חשובים ושנות השקתם: אוטוביאנקי פרימולה: 1964 רנו 16: 1965 אוסטין מקסי: 1969 פולקסוואגן גולף: 1974 רנו 14: 1976 פיאט ריתמו: 1978 אופל קאדט: 1979 פורד אסקורט דור 3: 1980 כפי שניתן לראות, סימקה באמת הקדימה בצעד משמעותי יצרנים מבוססים אחרים. אגב, הרנו 16 והאוסטין מקסי שייכות למעשה לקטגוריה שמעל ל-1100, מה שמשאיר את האוטוביאנקי פרימולה כמכונית היחידה שראתה את הנולד לפני הסימקה. מתחרה אמיתית שוות-ערך ל-1100 לא הופיעה עד לגולף, שהושקה כשבע שנים מאוחר יותר, ויצרנים אירופאים משמעותיים עדיין המשיכו להשיק מכוניות קטנות ללא דלת אחורית, אפילו עד סוף 1973; הפיאט 128 (1970), סיטרואן GS (1970), אלפא-רומיאו אלפאסוד (1971) ואוסטין אלגרו (1973) מדגימות עד כמה יצרנים נחשבים איחרו את הרכבת. למרות שה-1100 הייתה הצלחה אדירה, נדמה שקרייזלר לא הצליחו לנצל אותה כאשר הגיע הזמן לייצר לה יורשת. ההורייזון הייתה 1100 בלבוש אחר, למעשה, והוצגה כאשר רוב האופוזיציה כבר הייתה עם מתחרים ראויים משלה, כך שהרושם הראשוני לא היה קרוב אפילו במעט לאפקט המקורי של ה-1100. אז מה המורשת של ה-1100? תבחרו בעצמכם; ההוט-האץ' הראשונה, היוזמת של קטגורית הגולף, או אולי רק טלבו הורייזון בתחפושת? אצלי, זה הרבה יותר פשוט: "האוטו של סבא", שהחזיק ב-1100 בצבע חום (ממש כמו בתמונה הפותחת את הסקירה) לאורך שנות השבעים. היא עצמה החליפה סימקה 1000 לבנה, והוחלפה בידי (איך לא) סובארו DL בשנת 1983. אבל אני זוכר היטב את הסימקה ובמיוחד את טאסות הפח בעלות המשושה שבמרכזן- ככה זה כשאתה נמוך-קומה (כי נו, ילד)... לצפייה במאמר המלא

ההחייאה של מותג טלבו לא נמשכה זמן רב (1980-1987) והפיקה דגמים מועטים. רוב המכוניות היו ירושה מאימפריית קרייזלר-אירופה לשעבר, כלומר סימקה וקבוצת רוטס. לבד מהטאגורה הנחשלת והמאטרה מורנה (Murena), טלבו ייצרו מכונית אחת חדשה במהלך הרנסנס הקצר שלהם, שבתחילה אפילו מכרה לא רע בכלל- הסמבה. ארשום פה סקירה עניינית על המכונית, ולבסוף אוסיף את דעתי האישית על התנהלות PSA באותן שנים. הקדמה קצרה, למי שלא קרא את הסקירות הקודמות הקשורות בטלבו (ותזכורת למי שכן); במקורה ייצרה טלבו מכוניות צרפתיות בבריטניה, ובהמשך פוצלה בין שתי המדינות. הצד הצרפתי נקנה ע"י סימקה בשנת 1959, בעוד שהצד הבריטי נקנה (וחוסל) ע"י קבוצת רוטס בשנת 1955. בהמשך, נרכשו סימקה ורוטס שתיהן בידי קרייזלר, שבשל ניהול כושל, מימון חסר וגם חוסר-מזל הטביעה את הפעילות האירופאית קצרת-הטווח שלה. לבסוף, כל העסק, האנגלו-צרפתי (והספרדי), נמכר לפיג'ו בשנת 1978, ועד 1980 מיתגה PSA את רוב המכוניות מחדש תחת השם טלבו: בשנת 1978, בסביבות שליש ממכירות הרכבים באירופה היו מסוג סופרמיני. מכוניות כמו הרנו 5, פולקסוואגן פולו, פיאט 127, פורד פיאסטה ואפילו המיני המקורית, גרפו את המכירות. ההיצע של קרייזלר-אירופה בסגמנט זה היה דהוי-משהו; הסימקה 1100, שהושקה בשנת 1967: והקרייזלר סאנבים, שהתבסס על פלטפורמת הנעה אחורית ישנה ובאופן ברור היה תחליף זמני למכונית סופרמיני מודרנית: הסימקה\ קרייזלר הורייזון החדיש (אך הגדול יותר) היה הדרך הנכונה קדימה, ולפיכך מתכנני-המוצר של קרייזלר קיצצו ממנו כמה סנטימטרים (ואת הדלתות האחוריות) כדי לנסות וליצור אב-טיפוס ראשוני, אבל זה היה הכי רחוק שהגיעו- לא הייתה שום דרך שהחברה תעמוד בהוצאות הפיתוח באותו הזמן. כאמור, פיג'ו נטלו את הבעלות על החברה והשליכו את הרעיון לפח: ואכן, לפיג'ו הייתה סופרמיני משלהם עוד משנת 1972: ה-104. היא נמכרה בשתי גרסאות עיקריות בעלות בסיסי גלגלים שונים: ארבע-דלתות סדאן ושלוש דלתות "104Z" מקוצרת. השימוש ב-104 למטרות נוספות לא היה זר לפיג'ו- אחרי חילוץ סיטרואן (יותר נכון, השתלטות) בשנת 1975, הצעד הראשון של פיג'ו היה ליצור את הסיטרואן LN, שהייתה לא יותר מ-104Z עם מנוע שני הצילינדרים של הסיטרואן Ami 8. בשנת 1978, הוצגה הסיטרואן ויזה, שהייתה למעשה פלטפורמת 104 סדאן עם בודי בעיצוב סיטרואן, ובחירה בין מנוע ארבעה צילינדרים של פיג'ו או מנוע שני צילינדרים בנפח 650 סמ"ק של סיטרואן. אף אחת מהמכוניות הללו לא ממש שברו שיאי מכירות (אם כי הויזה מצאה לבסוף את הנישה שלה לאחר מתיחת פנים קלה), אבל הן אפשרו לסיטרואן להיות נוכחת בסגמנט משמעותי עם מוצרים מודרניים ובהשקעה כספית נמוכה יחסית. כעת, כשלפיג'ו היו מפעלים של קרייזלר-לשעבר בשלוש מדינות וצורך לייצר, פלטפורמת ה-104 הייתה די והותר עבור המשך הפעילות. כשפיתוח הסמבה החל, טלבו עדיין היו עצמאיים מספיק בכדי שיתאפשר למהנדסי החברה לבצע הארכה קלה של פלטפורמת ה-104Z, אשר הם סברו כי היא קצרה מדי עבור המכונית החדשה. בנוסף, הם נמנעו מללכת בדרכה של הסיטרואן LN שהייתה זהה ל-104 וחסרת ייחוד משל עצמה. לפיכך הוחלט לייצר כמה שיותר חלקי בודי בעיצוב חדש; רק מכסה המנוע, הדלת האחורית ושלדות הדלתות (ללא הפח החיצוני) הגיעו מה-104. שאר המכונית הייתה טלבו בעיצוב מקורי, שגם כיוון לדמיון משותף עם שאר המכוניות במשפחה. מבחינת המנועים, הוחלט לוותר על היחידות המוכרות מבית סימקה, שאמנם היו בעלות-יכולות מספקות אך גם כבדות ורועשות. במקומן הוענק לסמבה מנוע אלומיניום ארבעה צילינדרים בעל גל-זיזים עליון של הפיג'ו 104, בנפחים של 1124 סמ"ק (50 כ"ס) או 1360 סמ"ק (72 כ"ס), ובשילוב תיבות ארבעה הילוכים עבור המנוע בנפח הקטן וחמישה הילוכים למנוע בנפח הגדול. המכונית הושקה בתערוכת המכוניות של פאריס באוקטובר 1981. אחרי הטאגורה הנידונה-לכישלון והסולרה הלא-באמת-חדשה מהשנה הקודמת, זו הייתה הטלבו הראשונה תחת פיג'ו שהייתה חדשה לגמרי, ובדיעבד- גם האחרונה. קשת הדגמים כללה שלוש רמות אבזור; ה-LS הבסיסי וה-GL הבינוני היו בעלי מנוע 1.1 ליטר, ובתחילת 1982 הופיע ה-GLS שהיה הרמה הגבוהה ובעל מנוע 1.3 ליטר: בסביבות אביב 1982, ציפתה לציבור הרוכשים הפתעה; פיג'ו חברו לשותפם לאורך השנים, בית העיצוב פיפינפארינה, כדי שיעצב עבורם סמבה פתוחה. זו הייתה תוספת בלתי-צפויה (ומבורכת) למכוניות טלבו, שהיו משוללות גרסאות פתוחות כלשהן עד אז. לקראת סיום 1982, סך מכירות הסמבה הותיר את הרושם שהמכונית היא להיט; בסביבות 120,000 יחידות נמכרו, והקבריולט נראתה כהימור מוצלח גם היא. העתיד נראה וורוד, אבל לא להרבה זמן. הבעיה לא הייתה הסמבה עצמה כמו המותג טלבו על קשת דגמיו. אותה קשת דגמים הייתה מורכבת ברובה ממכוניות סימקה-לשעבר שנראו מיושנות (אולי חוץ מההורייזון), וחוץ מהן גם הטאגורה שהייתה אמורה להיות ספינת הדגל אבל הפכה לכישלון מהדהד. בנוסף על כך, המפעל בפוייסי (Poissy) הפך למוקד שביתות חוזרות ונשנות בקיץ 1982, וחלקן אף לווו בתקריות אלימות שלא נחזו בעבר. המצב הזה נמשך לתוך 1983-84 כשהוא מלובה בנפילה הכלכלית שצרפת חוותה באותו זמן. מכירות טלבו צנחו בשנת 1983, כולל הסמבה, שמכרה בקושי 80,000 יחידות. ואז, בסתיו אותה שנה, הוצגה הפיג'ו 205, שהפכה את הסמבה למיושנת בן לילה. טלבו ניסו לייצר עניין מחודש במכונית ע"י הצגת הסמבה ראלי, בעלת מנוע עם 90 כ"ס ומדבקות תואמות, כמו גם גרסת סימפה (Sympa) במהדורה מוגבלת: הסימפה הייתה לא יותר מסמבה GL בעלת פסים תואמים בחוץ ובפנים, ריפוד מחודש למושבים, עיטורים, גלגלים מעוצבים- וחלון בגג. הצבעים השליטים היו צהוב, כחול ואדום שהצטרפו לקשת הדגמים עד שנת 1984. בוצע ניסיון רציני להשתמש בסמבה עבור מרוצי ראלי, ואפילו בגרופ B האימתנית, אם כי בקטגוריה נמוכה. המכונית יועדה למרוצים צרפתיים מקומיים אך כמה מהן הצליחו להיות חלק מראלי מונטה קרלו היוקרתי. הצלחה מסוימת נרשמה ע"י ניצחונות (בקטגוריה הנמוכה כאמור), והמכונית נחשבה כגרסת כניסה מצוינת עבור גרופ B, אם כי במרוצי אספלט- לא נרשמה הצלחה בסוגים אחרים של ראלי: כל זה היה לחינם ובאותה שנה, הצניחה במכירות ירדה ל-40,000 יחידות. בשלב זה, פיג'ו כבר הבינו שהמותג הוא כישלון וסופו קרב; הטאגורה לא ראתה אור יום מעבר לשנת 1984, והחוזה עם מאטרה נזרק אף הוא (טעות פטאלית, כפי שיסתבר בהמשך). שאר המכוניות (סמבה, הורייזון, 1510, סולרה וה-וואן 1100) המשיכו עד 1985, בדרך שסופה היה עגום. הסמבה התדרדרה ל-20,000 יחידות באותה שנה ול-7,000 יחידות בשנת 1986. אח"כ, ניתקה פיג'ו סופית את מכונת ההחייאה, כאשר הטלבו האחרונים שיוצרו (בשנת 1987 בספרד) היו ברובם הורייזון, בשלב זה רכב בן עשור. טלבו לא שקעו ללא זכר לחלוטין; מחליפת ההורייזון (ששמה צוין כטלבו אריזונה) הפכה לפיג'ו 309, ואבטיפוס של סופרמיני עתידית מצא את ייעודו כסיטרואן AX: לפחות הייתה הסמבה למוצלחת ביותר מכל דגמי טלבו, ובמהלך חייה נמכרה בעיקר בבריטניה, צרפת וספרד (וכמובן, הגיעה גם לישראל). ביקורות רכב מאותה תקופה סיכמו את הסמבה כגרסה המוצלחת ביותר של הפיג'ו 104. היא הצליחה להימנע מהמוזרות האופיינית לסיטרואן ויזה, התדמית והביצועים הנחותים של הסיטרואן LN, והמראה המבוגר והמיושן של הפיג'ו 104. צריך לזכור שהמכונית התבססה על פלטפורמה בת עשר, שמעולם לא יועדה להיות דינמית באיזושהי צורה. בסגמנט תחרותי ביותר שעתה כלל גם מתקפת האצ'בקים יפניים בעלי הנעה קדמית, הטלבו הקטנה הפכה ללהיט חד-שנתי, שהוכשל בידי הנסיבות ובאופן אירוני, גם בידי הסופרמיני האולטימטיבי של החברה-האם, ה-205. וכעת אני רוצה להוסיף כמה מילים על פיג'ו והתנהלותה באותן שנים, כפי שאני רואה אותה: פיג'ו סבלו מהמחלה הנפוצה של סינדרום "לא הומצא כאן". יכול להיות שהם באמת היו חסרי הבנה, אולי הם לא ידעו מה יש להם ביד. סימקה הייתה מותג מבוסס בסגמנט המכוניות הזולות-אך-חביבות ובעיקר אמינות. האמת? אם PSA היו רוצים, הם היו יכולים להחיות את המותג גם כיום, אפילו אחרי כל כך הרבה שנים שחלפו. אפשר למתג את סימקה כנגד דאצ'יה, קיה ואם אי פעם ניסאן יבינו את הפואנטה- גם דאטסון. לא היה שום דבר רע במכוניות של סימקה, ופיג'ו היו אולי יכולים להבין את מיקומה כמוצב מתחת למותגי פיג'ו וסיטרואן (במקום לנסות להפוך את אופל לכזה, כפי שאני מבין את מה שהם עושים עכשיו. אם אני במקומם, הייתי זונח את DS כמותג היוקרה ומנסה לעשות עם אופל- מותג גרמני- את מה שפולקסוואגן עשו עם אודי לפני כל כך הרבה שנים. מה שכן, כל זה לא לוקח בחשבון את המיזוג האחרון עם פיאט-קרייזלר וממילא עניין למאמר אחר). פיג'ו היו חסרי מושג בכל הנוגע למכוניות קטנות תחרותיות. למעשה, לא היה להם כלום- ה-104 הייתה סוג של פחון ואפילו ללא דלת אחורית במשך חמש השנים הראשונות לחייה. החוזק של פיג'ו היה בייצור ומכירת סדאנים שלוש-קופסאות למעמד הבינוני. אמנם המכוניות נטו לשמרנות, אבל הן פיצו על כך באיכות ואחידות; בסופו של יום, הרוכשים הפוטנציאלים, ביניהם איכרים ואנשים "פשוטים", לא התעניינו במוזרויות יוצאות-דופן (אהמ, סיטרואן). הם רצו רכבים שיעבדו, וזהו. PSA זנחו את פעילות טלבו בכללותה, כי העסק פחות או יותר ניתן להם מבלי שהם רצו בכך. אז הסמבה תוכננה על בסיס כלכלי זעום ונעה על אדים בלבד, מחליפת ההורייזון ניתנה בחוסר חשק לפיג'ו עבור ה-309, ה-1510 הוזנחה לנבול ולמות, והטאגורה אפילו יותר ממנה. הסופרמיני החדשה מומשה בסיטרואן AX וכל פעילות מאטרה הושלכה לעבר רנו. אם לפיג'ו הייתה הסבלנות, הם יכלו לשלוט, שלא לומר להמציא, את שוק ה-MPV הרבה לפני כולם- כי מי שהגה את הקונספט של האספאס החדשני, היו מהנדסי מאטרה, עוד בימי קרייזלר. מה שכן קרה, הוא שטף של כישרונות הנדסיים לתוך מחלקת הפיתוח של PSA, לשם הגיעו מהנדסים לשעבר-מסימקה, והם אלו שפיתחו את הפיג'ו 205 המוצלחת. קשה לי לתאר שהיא הייתה נולדת ללא אותם מהנדסים מוכשרים; נסו לזכור את רכבי פיג'ו באותן שנים: ה-305 הסדאנית שבכח "נדחפה" לסגמנט הגולף, ה-505 העבשה וה-604 העייפה. מלבד ה-104 וצאצאיה לא באמת היה לפיג'ו משהו ביד, וכאמור ה-104 בעצמה הייתה בת למעלה מעשור באותו הזמן. וכך, מותג טלבו חוסל, ועימו כל הכרה אפשרית בערך שמותג סימקה יכול היה להביא. לפחות אנשי סימקה הזריקו חיים ב-PSA, החברה האם, ואפשרו לה לחיות עוד עשרים-שלושים שנה. אני מסופק אם בלעדי סימקה, פיג'ו היו שורדים, והרי לכם אם האירוניות- החברה שלא רצו בה כלל הייתה לזו שבזכותה PSA עדיין כאן (ואפילו עולה). לצפייה במאמר המלא

פיג'ו משיקה חטיבת ביצועים חדשה, עם ה508 Peugeot Sport Engineered , הפיג'ו הסדרתית החזקה ביותר אי פעם. את הביצועים מספקת יחידת הנעה המשלבת מנוע בערה פנימית עם שני מנועים חשמליים, אחד לכל סרן. מנוע ה1.6 טורבו מפיק כ197 כוחות סוס, המנוע החשמלי הקדמי מפיק עוד כ109 , והאחורי מפיק 111 כ"ס. כל אלו מסתכמים לכדי הספק משולב של כ355 כוחות סוס ו53 קג"מ, המאפשרים לה לסיים את המאוץ הקלאסי למאה ב5.2 שניות ולהגיע למהירות מוגבלת אלקטרונית של 250 קמ"ש. בנוסף, טוענים בפיג'ו כי תאוצת ביניים מ80 קמ"ש למאה עשרים תסתיים תוך שלוש שניות, בזכות התגובה המיידית של המנועים החשמליים. הפיג'ו החדשה מאפשרת נסיעה חשמלית לחלוטין ונקייה מזיהום עד לטווח של 42 קילומטר, לפי תקן WLTP, בזכות סוללת 11.5 קילוואט. במצב זה המהירות המרבית מוגבלת ל135 קמ"ש , ועל מנת לטעון אותה תצטרכו לחכות קצת פחות משעתיים , במטען שמספק 32 אמפר. בזכות היחידה ההיברידית, נתון צריכת הדלק המרשים עומד על 223 ק"מ לליטר , לפי תקן WLTP. כדי לתמוך בתוספות הכוח , שודרגו מספר רכיבים בניהם בולמים מתכווננים חדשים, מסילה רחבה יותר, ברקסים מוגדלים עם ארבע בוכנות (לעומת 2 בדגם הרגיל), וכן הוחלפו הגלגלים לגלגלי סגסוגת בגודל 20" שנועלים צמיגי מישלן ספורט 4S. כמתחייב בסגמנט, וכדי שלא תפספסו אותה ה508PSE מקבלת פגוש קדמי אגרסיבי יותר , ספילטר חדש ויציאות אגזוז מושחרות מאחור, שלושה צבעים הייחודיים רק לה וכמובן תגי sport engineered במספר נקודות אסטרטגיות. בפנים נוכל למצוא צמד מושבי אלקנטרה ספורטיביים חדשים ומערכת שמע משופרת של פוקאל. ה508PSE אמורה להגיע לשווקים באמצע שנה הבאה, ואחריה צפויים להגיע דגמים נוספים תחת כנפי החטיבה, כשהבאה בתור היא ה308PSE ,גרסת ביצועים של ה308 הבאה, שמכוונת להתחרות בגולף R. לצפייה במאמר המלא

שלום מעוניין לרכוש פיג'ו 2008 חדשה 2020, מישהו מכיר את הרכב? חוות דעת משהו? היו פעם בעיות עם פיג'ו שמעתי מישהו יודע האם יש היום בעיות גם? מה באופן כללי? איך הרכב הביצועים ואמינות? תודה

על פניו זוכת פרס מכונית השנה 2014 נראית לא רע בכלל. אבל כל נושא הטיפולים והאמינות קצת מדאיג. גם אם אלה סטיגמות, וגם אם לא, הייתי רוצה לדעת אם האנשים פה חושבים שזה רכב כדאי. מבחינת הבטיחות, איבזור, מנוע, עיצוב, חסכוניות, דרגת זיהום, הנסת אנוש לא טובה - עם כל זה אני סבבה. תוכלו בבקשה רק להגיד לי אם: 1. אחרי 80 אלף ק"מ אני אתחיל רומן עם המוסך? 2. עלות הטיפולים גבוהה משמעותית מרכבים יפנים וקוריאניים? 3. חלקי החילוף גם הם יקרים? 4. באופן כללי, ממליצים לקנות או לא? ואם לא, אז על איזו משפתית חסכונית (אני עושה 25 אלף ק"מ בשנה) כן הייתם הולכים? תודה מראש!

ערב טוב, ברשותי פיגו 308 שנת 2009, לפני כחצי שנה הפנס הקדמי שמאלי החל לעבוד בצורה מוזרה (אור חלש בהשוואה לימין). מבדיקה מהירה מצאתי שחיבור האדמה במחבר הראשי לפנס נשרף, מה שגרם לזה שלא היה מגע מספק ולכן לא דלק כראוי. בוצע גישור ישיר והבעיה הסתדרה. השבוע, כול הבלוק של הפנס שמאל אחורי הפסיק לעבוד. מבדיקה מהירה נמצא שחיבור האדמה נשרף כליל במחבר של הבלוק. אני יכול לבצע התיקון, השאלה מה גורם לאדמה להשרף ? האם זה מרמז על בעיה חמורה הרבה יותר ? או שמדובר בבעיה שעלולה להתרחש ? שינוי נוסף שהבחנתי ברכב בחצי שנה האחרונה, האזעקה לפעמים לא מצפצת (רק אורות מהבהבים) כשאני מבטל/מפעיל אותה. תודה על העזרה !

הי חברים. קניתי בסוף יולי 2016 פיג'ו 301 1200 חדשה. עקב הופעת עשן בצד ימין של מכסה המנוע הגעתי למוסך מורשה של לובינסקי. כרגע האבחנה היא נזילה מאטם ראש - ויש לפתוח את הראש, למדוד שהכל פיקס, להחליף אטם ולסגור. בהנחה שלא יתגלו ממצאים מיוחדים, אין השחזה. האוטו עשה עד עכשיו 5K. פתיחת מנוע אחרי כל כך מעט קילומטרים נראית לי מאוד חשודה. בלובינסקי לא מתרגשים. אפילו רכב חלופי כרגע אין. מה דעתכם? מה לדעתכם צריכה להיות התגובה הראוייה של לובינסקי?

בוקר טוב, אתמול בשעות הערב נדלקה נורת Check Engine. מדובר על רכב פיגו 308 שנת 2009 1.6 עם 90 אלף קילומטר. סריקת תקלות הציגה: p011 p11a9 מחיפוש מהיר באינטרנט נמצא שככול הנראה מדובר על בעיה הקשורה למותחן שרשרת תזמון [בעיה ידועה במנועים האלה]. אשמח לקבל חוות דעת נוספות. תודה לעוזרים.