פורק לחץ.בשביל?רעש,סאוונד,ביצועים או הספק?

שלום לכולכם,

אמנם ראיתי שדובר רבות על רעש הפסס...של האוטובוס,אך לא זו מטרתו!

תרשו לי לחדד את מטרותיו של פורק הלחץ,ואשמח אם תתקנו/תוסיפו במידה וטעיתי.

 

תפקידיו העיקריים של פורק הלחץ:

1.להאריך את חיי המגדש,ובלחצי גדישה גבוהים למנוע את הריסתו.

2.לשחרר את הלחץ המוגדש,הכלוא בנפח שבין יציאת המגדש,לבין המצערת.

3.להפחית את השהיית המגדש-בשימוש פורק פנימי בעיקר.

תפקידים משניים:

3.למנוע קריעה,השתחררות והתבקעות של מכלולי מערכת הגדישה.בלחצי גדישה גבוהים,בעיקר.

4.לעשות רעש פססס...

 

ישנם שני סוגי פורקים:

1.פורק פנימי-אשר משחרר את האויר הדחוס אל פתח יניקת המגדש.

2.פורק חיצוני-אשר משחרר את האויר הדחוס אל האטמוספרה.

 

איך פורק פורק?(עובד)

כמו שסתום של צמיג,(ונטיל)ישנו אויר דחוס בחלל הצמיג,ולחיצה על השסתום פותחת מעבר לאטמוספרה.

המעבר גורם להפרש לחצים,ותוך כדי השוואתו ללחץ האטמוספרה נוצר רעש פסס...,מעבר קטן-רעש גדול.(ולהפך)

אותו עיקרון פועל בפורק.בו יש שסתום שמופעל לסרוגין על ידיי תת/יתר לחץ בסעפת,באמצעות צינורית שמחוברת בין הסעפת

לתא הדיאפרגמה בפורק,שמשווה(באופן קבוע)ביניהם.

הדיאפרגמה אוטמת את התא לכניסה/יציאה של אויר,וזה מתבצע אך ורק על ידיי הצינורית.הדיאפרגמה בנויה מחומר

אלסטי ומאפשרת תנועה קווית מוגבלת בתזוזתה.התנועה פותחת/סוגרת את שסתום הפורק.יתר-לחץ(גדישה)"מנפח" את התא ועל ידיי כך דוחף את הדיאפרגמה שסוגרת את השסתום,(ולחץ הגדישה אינו משתחרר)וההפך.תת-לחץ(עזיבת דוושת הגז)בתא("ואקום")גורם לתזוזה בכיוון השני ופותח את השסתום.

בנוסף,ישנו קפיץ בתוך תא הפורק שתפקידו למנוע שסתום פתוח שלא לצורך במצבי סל"ד שונים .מצב אשר יכול להגרם כאשר ישנו תת-לחץ בסעפת,(סרק,נהיגה רגועה,שיוט וכו')השואף לפתוח את השסתום עד נקודת השוואת לחצים ויתר-לחץ מהמגדש.

ישנם דגמים שלחץ הקפיץ ניתן לכיוונון כדי להתאימו אופטימלית לסוגי המנועים,ומערכות הגדישה השונות.

אפשר גם להבין שהפורק מחולק לשניים: 1.השסתום 2.תא-מפעיל השסתום(כמו שלוחצים על ונטיל)

כאשר שסתום הפורק סגור-האויר הדחוס שהמגדש מייצר בזמן שהמצערת פתוחה,נדחס לחלל הצילינדר.

כאשר שסתום הפורק פתוח-האויר הדחוס שנכלא בעקבות סגירת המצערת בנפח שבינה למגדש משתחרר.

 

איך פורק בנוי?

ישנם המון דגמים וגדלים בצורות ומחברות שונות.

אך לכולם מכנה משותף אחד.

1.פתח כניסה-מתחבר לצד האויר הדחוס.אחרי המגדש ולפני המצערת.

2.פתח יציאה-עם אפשרויות חיבור שונות או ללא.

3.פתח השוואת לחצים-בצורת פייה לחיבור צינורית או חיבור ישיר.

4.אפ' כיוונון לחץ קפיץ-על ידיי בורג או דיסקיות בעובי שונה.

עשויים ממתכות או תרכובות פלסטיק שונות.

רובם הגדול עשוי מאלומיניום בייצור CNC.

 

עכשיו אחרי שהלאתי אתכם בכל הפרטים הלא מעניינים האלו,אפשר להתייחס לשאלת הכותרת.

 

דבר ראשון אני רוצה להבהיר באופן חד משמעי שפורק,משום סוג,דגם או חברה,כזה או אחר,לא מגדיל,מוסיף או משנה

את נתוני הספק-מומנט בשום סוג של מנוע,רכב,אימפרזה או הונדה.

אבל הוא כן משפר את ביצועי כל רכב(עם טורבו כמובן)בתאוצה. (זמנים,דראג,מסלול,סיבובים וכו')

באמצעות הפחתת השהיית הטורבו.

 

ולרכבים עם גדישות גבוהות,טורבו גדול או לחליפין השהייה גדולה,("LAG")שיפור הפורק משמעותי הרבה יותר,וגם נדרש

עם רוצים לשמור על הטורבו.

יש רק בעיה אחת,שיפור התאוצה לא כולל בעסקת החבילה את רעש האוטובוס פססס...

השאלה,מה יותר חשוב לכם? שכולם ישמעו את אפקט דלת האוטובוס עם כל עזיבת דוושה,בשביל הפוזה!

או שיפור התאוצה והביצועים הכלליים.

ד"א לגבי שמירה על אורך חיי המגדש,שני סוגי הפורקים עושים את העבודה נהדר!

לפני שאני מתחיל עם הלמה,תתנו לי רק להבהיר לאלו שבחרו בתשובה הראשונה,שלא מדובר בשיפור דרסטי מקצה לקצה.

אבל קצת פה וקצת שם ובסוף זה יהיה מושלם!

 

אז בעצם למה זה? ככה! סתם...

ידוע לנו שההספק ובעיקר המומנט של מנועי טורבו משכר ומורגש היטב,בזמן הגדישה.אבל למה בעצם?טוב זה סיפור אחר.

מה קורה בזמן שהטורבו "לא גודש"?הכוונה להתחלת נסיעה,ולזמן העברות ההילוכים בעיקר,שימו לב.

כאשר הרכב עומד בסרק,(או מתגלגל בהילוך 1 בסל"ד נמוך)הלחץ וכמות גזי הפליטה,הרי זה מה שמניע את הטורבו,נמוכה מאוד

יחסית,אמנם הם עדיין מניעים אותו לסל"ד מנתק הצתה של מנוע הונדה,אך זה עדיין לא מספיק כדי למלא ולדחוס את נפח החלל

שקיים בינו לבין שסתום הפליטה.(נפח יותר גדול ממה שאתם חושבים,אבל גם זה סיפור אחר) כאשר מתחילים לנסוע והסל"ד עולה ואיתו גם לחץ וכמות גזי הפליטה,אז הטורבו מגיע כבר למהירויות סל"ד מנוע פורמולה-1 בניתוק,בנקודה הזאת הוא כבר מתחיל למלא ולדחוס את אותו X-נפח ומחוג הגדישה מתחיל לזוז לכיוון הרצוי.בהמשך כשאנחנו כבר גודשים(X-BAR)ואותו X-נפח כבר דחוס בכל טוב,וסל"ד הטורבו הגיעה סוף סוף למהירות אימפלר(מניפה)של מנוע סילון 747 בהמראה,צריכים להחליף להילוך 2או 3 או הילוך! וכל התהליך הזה בדיוק חוזר חלילה.(מהתחלה) בנקודה הזאת בפרט,וגם באחרות כמובן,מטרתנו פשוטה:

לשמור על סל"ד הטורבו גבוה כמה שניתן,בזמן החלפת ההילוכים,ולהפחית כמה שאפשר את "הבורות" בהעברות ההילוכים(השהיית

הטורבו,"LAG") כדי שתיווצר לנו גדישה ביחס ישר ללחיצה על דוושת הגז,בלי DELAY.

ד"א ניתן להפחית DELAY באופן משמעותי בהרבה דרכים,וזה גם סיפור אחר,וכרגע אנחנו מדברים על פורקים.

פורק חיצוני-לוקח את כל העבודה הקשה שהשקיע הטורבו,(מסכן)בצורת אויר דחוס דחוס וזורק אותה החוצה לאטמוספרה

בצורת פוזה.של רעש דלת אוטובוס.

פורק פנימי-לעומת זאת יודע להעריך את המאמץ.לוקח את אותו האויר הדחוס ומחזיר אותו לפתח יניקת הטורבו המאושר!

נ"ב גם כאן ישנו סאוונד מלווה,אך לא תוכלו לשמוע אותו מקצה הרחוב.

ובכן,מה זה נותן?קודם כל זה עונה על המטרה הפשוטה ממקודם,בכך: גדישה,עזיבת דוושה,תת-לחץ,פורק פנימי נפתח,משחרר

את הדחוס(הלחץ)אך לא את X כמות האויר, ומנתב אותה בחזרה אל יניקת הטורבו,כאשר זה עדיין מסתובב מכוח האנרציה במהירות גבוהה מאוד.עכשיו חלקכם בטח חושבים...:idea:"עם הטורבו מסתובב,אז הוא יונק אויר בכל מקרה,בשביל מה כל הבלבול מוח הזה" ואתם לא טועים! מה,קראתם הכל? סתם נו! מאיפה הטורבו יונק?לא לא מה"פילטר פתוח" אלה מהאטמוספרה,ואתם בטח חושבים שזה קל.נראה אתכם אחרי ריצה מאומצת,שואפים בקלות דרך מסכה שמחובר לה צינור שואב אבק עם ה "פילטר פתוח" ,וגם בלי קשר לזה המשימה לא קלה וכדי להמחיש לכם את זה עוד יותר,קחו את צינור שואב האבק,בלי כל השאר,חברו

לשואב חזק כלשהו,(שלא "הכינותם מראש")הפעילו והקשיבו להתאמצות המנוע בזמן שפתח הצינור מופנה לאטמוספרה,עכשיו

תחסמו את פתח הצינור באופן הרמטי,אפשר עם היד,עכשיו הקשיבו שוב למנוע השואב ותשמעו שלא רק שהוא לא מתאמץ אלה

גם הסל"ד שלו עלה ב 1/3 לפחות! איך זה אתם שואלים?אז הנה הסבר:אני פשוט היורש האמיתי של אורי גלר טוב..."אחרי

שצחקנו,נעבור לחלק האמנותי"אז ככה,אני מקוה שכולם יודעים שבאטמוספרה יש אויר.המורכב מ:21% חמצן,(נתון לא מעודכן

עם כל האוטובוסים "הירוקים" וענני העשן שהם מוציאים)אבל זה באמת סיפור אחר.לאויר יש התנגדות וחיכוך לא קטנים כשמנסים להזיז אותו "סרג'ו,אני לא זז מפה עד שאתה לא שם לי ביד...,אויר בשקל אחד" בקיצור,כאשר סגרתם את פתח הצינור,בעצם הפסקתם את כניסת האויר.לשואב אין מאיפה לשאוב,האויר מתרוקן ונוצר תת-לחץ,ולמניפת מנוע השואב אין עסק עם האויר של "ויקטור",אין אויר,אין התנגדות לסיבוב המניפה,והמנוע רץ ככה,חופשי.

ואיך כל זה קשור?כמות האויר שהפורק מכניס לפתח יניקת הטורבו:

1.מפחיתה משמעותית את התנגדות האויר על ידיי הוספת כמות אויר ליניקה.הוספת הכמות גורמת להשוואת לחצים "חיובית" בין נפח חלל צינור-פילטר הטורבו השרוי בתת-לחץ,לבין האטמוספרה.פעולה זו משמרת על סל"ד סיבוב המניפה שלא יפחת באמצעות הקטנת עומס ומאמץ שמניפת הטורבו צריכה להתגבר עליו ביחס ישר למידת גודל הפרש הלחצים,הכוונה,שככל שתת-הלחץ בכניסה לטורבו,גדול יותר,ככה הטורבו מתאמץ יותר.ובזמן העברת הילוך באין מה שיניע את המניפה חשוב לעזור לה להסתובב ואפשר על ידיי הפחתת חיכוך האויר בדרך הזאת.(לגבי כוח האנרציה שנחלש,אין הרבה מה לעשות באופן ישיר,ובאופן עקיף ניתן לעשות,למשל מערכת למניעת השהיית טורבו('ANTI-LAG SYS)ופה לא משנה סוג הפורק.וזה גם סיפור אחר)

 

התשובה היא לא! האם האויר שמוחזר לפתח יניקת הטורבו בורח דרך הפילטר?

תאמינו לי שאין לו לאן לברוח,רוצים לדעת למה? תעזבו אין לי כח.

 

2.X-כמות האויר שהפורק מחזיר ליניקת הטורבו,תהיה תמיד מסונכרנת עם מהירות מניפת הטורבו וכתוצאה מכך ובשילוב של כל הנזכר קודם לכן,כמות אויר נכבדת(מכמות ה-X)ממלאת את נפח החלל שבין יציאת הטורבו למצערת.וכל "שנותר" לטורבו לעשות

הוא לדחוס, ועם הפורק החיצוני,הטורבו צריך להתגבר על ההפסדים של:מהירות מניפה פחותה בהרבה,מילוי נפח חלל הגדישה

ועומס תת-הלחץ שנפח חלל צינור-פילטר יניקת טורבו שרוי בו.ולכן גם לוקח לו יותר זמן לגדוש אחרי העברת הילוך,וגם התחלת

נסיעה-השהייה. שלושת הדברים האחרונים מתבטלים באפן ניכר ומשמעותי בעזרתו של פורק-פנימי חביב.

ו שלושת הדברים האלו הם שגורמים להשהיית הטורבו,וכיוצא בזאת לירידה בביצועים ובתאוצות!

 

איך פורק מסייע להארכת זמן חיי הטורבו?

במצב גדישה ישנו אויר דחוס בלחץ גבוה,בנפח שבין הטורבו ועד לשסתום הפליטה במנוע.

במצב הזה מניפת הטורבו מסתובבת בכיוון מסוים,נגיד עם כיוון השעון,ובסל"ד מאוד גבוה.

בנוסף,פועל על המניפה כוח האנרציה,שאומר:שכל גוף או חפץ הנמצא בתנועה כזאת או אחרת-שואף להשאר באותו המצב!

ומה כל זה אומר לנו בעצם?

בנקודה שאנו מורידים את הרגל מדוושת התאוצה,המצערת נסגרת ולא נותר מעבר.אבל במקביל לנקודה הזאת בדיוק מתרחשים

כל הנ"ל,ובכן,מה שקורה בפועל כדלקמן:"אוזן-המן"(מאיפה יצאה לי המילה המעצבנת הזו) בזמן סגירת המצערת האויר זורם

מהטורבו לכיוון המצערת ולמנוע,הטורבו מסתובב עם כיוון השעון דוחס ומניע את האויר דרך הנפח הקבוע של מערכת הגדישה

לכיוון המצערת.המצערת נסגרת בפתאומיות,הטורבו ממשיך לגדוש ולדחוס בעזרתו האדיבה של כוח האנרציה,מערכת הגדישה

כבר דחוסה באויר בלחץ גבוה בין הטורבו למצערת והנפח הקבוע שלה לא משתנה,ולטורבו אין כבר מה ולאן לדחוס,ואת כוח

האנרציה שיבחנו כבר באדיבותו,אז הטורבו ממשיך לגדוש...נו והבנתם כבר מה קורה בטלנובלה הזאת!

מה שקורה כאן בעצם פשוט מאוד.עמדתם פעם מול רוח ממש חזקה,יותר נכון מול הוריקן? וזה בדיוק הטורבו "מנסה" לעשות

ואם מהר מאוד לא תיכנסו לבונקר או מקלט תת קרקעי(בונקר)אתם תעופו לכל הרוחות,אז הטורבו לא?

לבונקר הזה קוראים בעברית פורק-פנימי,ובלועזית,חיצוני.

ו ד"א שום חלק מהאויר או הדחוס או הלחץ לא עושה פרסה וחוזר לטורבו אחרי מה שזה עשה לו!

ואם זה מעניין מישהו,בגלל שהמניפה(בעצם ציר ועליו אימפלר וטורבינה)מסתובבת מאוד מהר(100,000סל"ד +-)

וזה עשוי ממתכות כאלו ואחרות,עדיין מתכת ויש לה משקל(בעצם במהירות הזאת כל דבר יהפוך לבעל מסה לא קטנה)

אז זה מאוזן(דינמי)ברמות שגל-ארכובה של מנוע הונדה עושה שמיניות ליד זה.כאשר הטורבו מנסה להמשיך לדחוס

X-כמות למקום דחוס באותה כמות אם לא יותר,נוצר בעצם פקק,כמו מחיצה,נקודה שהאויר עומד בה,מעין "השוואת לחצים"

והנקודה הזאת זזה קדימה ואחורה במהירות שאין מילים לתאר אותה,ונוצר אפקט "רזוננס"בתדר גבוה מאוד,אשר גורם

לצליפות-שוט מהירות באותה מידה,על כנפי המניפה,ומוציא אותה בקלות מאיזון,ואז בה תורו של הכח הצנטרפוגלי,אשר

מפרק ומנתץ את האימפלר והטורבינה,והכנפיים הופכים לקליעים,והטורבו אחרי זה נראה כמו שושנה,וזה במקרה הטוב.

ובמקרה הגרוע,שלא נדע מצרות,ושלא יתפוצץ בשמחות.

 

אחרון ודי.לגבי מיקום הפורק?

ישנן המון ספקולציות בנושא. כעיקרון בסיסי המיקום לא קריטי!

אך כמובן חייב להיות אחרי היציאה מהטורבו,ולפני הכניסה למצערת!

אבל הגיוני לחשוב,שמבחינה טכנית רצוי למקם קרוב למצערת,לפי תנועת רכבות האויר.

דבר אחרון,לא ליד מקור חום ומכות.

 

 

תתארו לכם שרכב מנהלים יוקרתי,יעשה פססס...של אוטובוס,נניח של "ראש-הממשלה"

כל מכוניות הטורבו,יוצאות ממפעליהן שמשודך להן,נחשו? פורק פנימי! ולמה? אתם באמת חושבים שזו בעיה

בשבילם להשתיק את הפורק החיצוני???

 

ולגבי גדישות של 5bar,יש גבול לכל תעלול,ודגם לכל שבלול

 

וסתם חומר למחשבה,פורק חיצוני לא תורם לחיי הטורבו.פורק פנימי מאריך אותם!

 

נהנתם? יופי מעולה! לא נהנתם? לכו שתו קפה!

 

 

R5T

אני מריח כאן דביק .

 

כתבה מעולה . ח"ח עצבני ביותר .

אהבתי היה מעניין!!!

רק התעוררתי והצלחתי לקרוא עד הסוף - כתבת טוב וענייני.

כל הכבוד...

כתיבה ממש יפה ועניינית, והסבר ממש מצוין...

כתבה מעולה!

תודה על ההסבר המפורט!

השכלתי!

כל הכבוד!

אכן כתבה מועילה ביותר.

לא התייחסתה לפורק 50:50 האם הוא בדיוק כמו חיצוני מבחינת ההפסד או לא?

עידן

מעניין.

האם באנגלית לפורק קוראים ENGINE TORQUE DUMPER?

מה קורה בזמן שהטורבו "לא גודש"?הכוונה להתחלת נסיעה,ולזמן העברות ההילוכים בעיקר,שימו לב.

כאשר הרכב עומד בסרק,(או מתגלגל בהילוך 1 בסל"ד נמוך)הלחץ וכמות גזי הפליטה,הרי זה מה שמניע את הטורבו,נמוכה מאוד

R5T

 

בשביל זה יש ל- TSI מגדש-על

 

כתבה מצוינת. תודה.

כתבה מעולה ! תודה רבה!

אחלה כתבה. רק שאלה: נגיד יש לי רכב טורבו עם פורק פנימי (שלא עושה פסס) ואני מחליף לפורק חיצוני, יש צורב באישור ברשיון?

לא, כמו שלא צריך אישור בשביל פילטר פתוח.

זה "חוקי" בדיוק אותו דבר.

ברשיון לא מופיע- סוג הפורק/פילטר/אגזוז אך עדין לפעמים זה נחשב כשינוי מבנה...

עידן

נהניתי לקרוא, בהחלט ממצה את התחום, חוץ מ...

 

ולגבי גדישות של 5bar, יש גבול לכל תעלול, ודגם לכל שבלול

 

אין גבול למר תעלול