סוזוקי בלנו - בעית גיר, הילוך OD לא משתלב.

היי.

סוזוקי בלנו 2002, גיר אוטומטי ארבע הילוכים 300,000 ק"מ.

 

אשמח להכוונה ולהצעות.

 

הסימפטומים התחילו כאשר המנוע חם במהירות שיוט הגיר התחיל להוריד באופן עצמאי הילוך מOD להילוך שלישי. הגיר נשאר בהילוך שלישי בטורים גבוהים ולסירגין היה חוזר להילוך רביעי, כאשר בדקתי ונורת OD OFF מכובה לאורך כל הדרך ומצב גיר בNORMAL.

לאחר-מכן התחילה תופעה שהרכב נכבה במהירות נמוכה וגם בתחילת נסיעה כאשר המנוע חם - שוב לא באופן קבוע.

לא נדלקה מנורת מנוע.

כמו-כן כמה פעמים שמתי-לב כי בנסיעה זוחלת הטורים גבוהים ובעזיבת הברקס הרכב כאילו "קופץ".

בעמידה אחרי נסיעה כאשר המנוע חם ובהילוך P הטורים עולים ל1100 סלד, וכאשר המאוורר נדלק הסולד יורד לטווח נורמלי של ~700 וכאשר המאוורר נכבה עולה חזרה.

 

כל התופעות התחילו בזמן האחרון ולא ונגררו מהעבר (למעט שסתום EGR תקול שהוחלף לאחרונה).

 

בדקתי:

1. החלפתי נוזל ממסרה לחדש - הנוזל הישן הוחלף לפי תוכנית הטיפולים לפני 60,000 ק"מ ויצא בהיר ללא ריח.

2. ניקיתי מצערת ומנוע צעדים ובדקתי תקינות של האחרון בחצי סוויץ.

3. בדקתי קודי שגיאה במחשב גיר - אין קודי שגיאה (לשמחתי ברכב זה אפשר לקבל קודי שגיאה ממחשב הגיר ע"י גי'מפור וספירת הבהובים של נורת OD OFF).

4. סנסור טמפ' מנוע, כאשר הוא מורכב ולא מפורק הראה התנגדות הגיונית, אבל הספרות יצרן מתייחסת לטמפ' ספציפית שבלי לפרק את הסנסור אני לא יכול לוודא.

5. צינורות ואקום בין הבוסטר לסעפת יניקה הוחלפו לחדשים לפני שנה.

 

תהיות:

1. האם חיישן טמפ' מנוע או חיישן טמפ' גיר תקולים יכול לגרום לתופעות האלו?

2. האם חיישן מהירות כניסה ויציאה מהגיר מזייפים יכולים לגרום לתופעה?

3. בספרות יצרן מצאתי את הטבלה הבאה שמראה שבמקרה וסולנואיד 2 מזייף הוא יכול להשפיע על הילוך ראשון ורביעי. האם במקרה זה לא מתקבל קוד תקלה במחשב גיר?

 

4. אני מניח שקפיצות מעמידה יכולות להיות קשורות לסלאנויד טורק TCC, אבל למה שיורגש רק בראשון ושוב האם לא בהכרח ירשם קוד תקלה במחשב גיר?

 

תודה רבה!

מקפיץ.

בתוכנית שלי לבדוק גם את התושבת גיר וסנסור TPS.

היי, נשמע שיש הרבה תקלות שלוא דוקא קשורות אחת לשניה, מציע לך לעשות חישוב האם משתלם לך להשקיע ברכב הזה, הוא לא שווה יותר מ-1000 שקל

חוזר לעדכן שפתרתי את התקלה ע"י החלפת הסנסור טמפ' מנוע ובנתיים לאחר יותר מ100 ק"מ נסיעה נעלמו כל התופעות - חזר ההילוך הרביעי, אין בעיה עם ההילוך הראשון והטורים בעמידה יציבים על ~700 סל"ד.

 

 

יש גם מסקנה מכל התהליך - יש למדוד את תקינות הסנסור כפי שהיצרן דורש, ז"א לאורך כל טווח הטמפ' המקובל ולא להסתפק רק במדידת ההתנגדות כאשר הנוזל בטמפ' הסביבה +- כמו שביצעתי בהתחלה.

מכיוון שיש לי גישה לאמבט תרמי, טבלתי את הסנסור בנוזל בטמפ' ידוע, ומצאתי שהחל מטמפ' הגדולה מ40מעלות יש נתק, בעוד מדידת ההתנגדות בטמפ' נמוכה יותר היתה תקינה לגמרי. כאן סט המדידה וגם תוצאות המדידה (באדום) על מול ספרות היצרן:

 

 

 

 

עבור תנאים ביתיים, ניתן למדוד שתי נק' בכוס עם מים קרים מהברז ומים רותחים מהקומקום.

 

 

מיקום הסנסור הוא על בית התרמוסטט בכניסה למנוע:

 

 

הסנסור הוחלף בתחליפי סיני זול (6$) כדוגמת זה:

https://www.aliexpress.com/item/32848989973.html?spm=a2g0s.9042311.0.0.5c6a4c4dM3ajHk

 

 

מק"ט סוזוקי:

13650-50G01

 

 

 

הזוי, אבל אם קונים את הדגם למעלה יש לקחת בחשבון הפרשי טולרנסים על הקונקטור החשמלי, אני הייתי צריך לגלף קצת מהפלסטיק של הקונקטור בכדי לא להכניס בכוח רב

 

 

 

 

מעניין שלאורך כל הבעיה לא זיהיתי שינוי במד טמפ' בלוח מכוונים. כיוון שזה הסנסור טמפ' מנוע היחיד ברכב והוא מחובר למחשב, אני מניח שברגע שיש נתק המחשב המשיך להוציא סיגנל קבוע ללוח. כמובן שבמקרה של התחממות מנוע הייתי עלול לפספס את זה.

כנראה גם שברגע שהמחשב הפסיק לקבל אות הגיוני מהסנסור התחילו כל התופעות