סיפורה של פורד קורטינה דור שלישי. וגם על המהפך של פורד בשוק הבריטי/אירופאי

 

הקורטינה דור שלישי נהנתה מחשיפה גבוהה. היא הייתה הצלחה מסחרית שנבעה מכמות רבה של גימורים ודגמים, שהתאימו להרבה רוכשים. אפשר היה לקרוא לה אולר שוויצרי (או לדרמן) מוטורי, בעל כלי המתאים לכל מטרה אפשרית.

 

צריכים מכונית להסיע משפחה של ארבעה או חמישה? קורטינה 1600L סדאן.

 

צריכים מקום עבור ילדים, כלבים וכל דבר אחר? 1600L סטיישן היא בשבילכם:

 

 

צריכים מכונית להסיע שלושה או ארבעה ילדים לבי"ס ושאר נסיעות עירוניות? קורטינה 1300 סדאן תספיק לחלוטין, כולל קפיצה לקרובים בסופ"ש.

 

אתם כוכבים עולים בשיווק ומכירות, שצריכים להוביל את המוצרים איתכם? מגיעה לכם קורטינה 1600XL סדאן. מוצרים גדולים? 1600XL סטיישן. מוצרים כבדים? 2000L סטיישן.

 

 

רוצים להראות שיש לכם חוש אופנתי ואתם מעודכנים בטרנדים עכשוויים? 1600XL תהיה אידאלית עבורכם, רצוי בצבע מטאלי או בהיר סטייל שנות השבעים.

 

נמאס לכם מתוצרת BMC הישנה ועייפה? קורטינה 1600L סדאן היא מה שהמוריס אוקספורד הייתה צריכה להיות בשלב הזה. נמאס לכם מבעיות האיכות של BMC? נסו 2000XL, עם מנוע בנפח גדול שלא מתאמץ.

 

יש ילדים קטנים? טוב, הם לא מסתדרים עם תפעול דלתות אחוריות אבל אין להם בעיה להתכופף- קורטינה 1300 שתי דלתות נשמעת מצוין.

 

בא לכם רכב ספורטיבי אבל אתם צריכים תא מטען או מקום לילדים בסופ"ש? 2000GT, שתי דלתות או ארבע יספיקו לכם. זה כמו פורד קאפרי עם מושב אחורי בגודל ראוי:

 

 

הגעתם להנהלה בכירה? 2000GXL סדאן עם כל התוספות האפשריות שיש ברובר 6P או טריומף 2000, אבל עם חיסכון ניכר בכסף.

פורד אסקורט כבר קטן על המשפחה? 1300L היא התשובה וגם תשדר לשכנים שאתם מסודרים.

 

רוצים לרדת מפורד זודיאק או אוסטין ווסטמיניסטר הישנים והכבדים? קורטינה 2000GXL תספק לכם כל מה שתרצו, ואפילו תחסכו דלק על הדרך:

 

 

צריכים מונית שתוביל נוסעים עם כבודה לשדה התעופה ובחזרה, וצריכים הרבה מקום? יש עבורכם קורטינה 2000 עם "חבילת מוניות" ומתלים אחוריים מחוזקים. אתם שוטרים? יש אפילו "חבילת משטרה" שאפשר להתקין.

 

רוצים להיות שונים מהעדר? יש רשימת תוספות למכביר; גג וויניל, גלגלים בעיצובים שונים, פנסי ערפל, רדיו, רדיו עוד יותר טוב (!), טייפ 8 ערוצים, צבע מטאלי...:

 

 

רוצים להיות אפילו יותר שונים? יש לפורד חבילות X; שדרגו את הבלמים, המתלים, גלגלים או המנוע.

 

אוהבים את הקורטינה שלכם אבל יכולים לעלות עוד קצת? עשו טרייד אין לכיוון מנועי 1600 או 2000, L או XL או GXL. אפשר גם לחכות לדור הרביעי, שם תהיה גם אופציה למנוע 6V.

 

טוב, קצת נסחפתי, אבל אתם מבינים את הרעיון.

 

הקורטינה הופיעה לראשונה בשנת 1962, באותו זמן כמו מוריס 1100, ADO16:

 

 

למרות שלא כוונה ישירות כנגד המוריס, אפשר לבחון את השתיים אחת מול השנייה. הפורד הייתה גדולה יותר (קצת), בעלת תא מטען גדול יותר, עם מבחר מנועים (1200 ו-1500 סמ"ק) ומבחר מרכבים (סדאן שתים או ארבע דלתות או סטיישן). בניגוד גמור למוריס, מבחינה טכנית היא הייתה קונבנציונאלית עם מנועי ארבעה צילינדר OHV, תיבות ארבעה הילוכים, קפיצי עלים אחוריים ובעיצוב סטנדרטי לחלוטין בידי רוי בראון, מעצב הפורד אדסל.

 

המוריס, שתוכננה בידי איסיגוניס, עשתה שימוש במבנה החביב עליו; הנעה קדמית עם מנוע רוחבי, מתלים הידרולאסטים ועיצוב מבית פיפינפארינה. הבחירה בין שתי המכוניות נפלה על הנעה קדמית מול הנעה אחורית, מודרני מול סטנדרטי, נוחיות מול תא מטען גדול. רוב ציי הרכב בחרו בקורטינה, אולי בגלל החשש שעלויות האחזקה של המוריס יעלו יותר מאשר בקורטינה.

 

 

תכנון הקורטינה ותמחורה בוצעו באדיקות, ע"י צוות בהובלת מהנדס המוצר טרי בקט, מה שמעלה עוד הבדל בין פורד ל-BMC. האגדה מספרת שגלגל ההגה תוכנן-מחדש שלוש פעמים כדי לחסוך פני'ס בודדים במהלך הייצור. אותו בקט גם הוביל צוות שפירק מיני לגורמים, וגילה שהיא עלתה ל-BMC 50 ליש"ט יותר מהמחיר אותו דרשו עליה... יצור הקורטינה בוצע במפעל ההיסטורי של פורד בדאגנהם.

 

לפורד שפר מזלה עם אחד קולין צ'אפמן, שחיפש מנוע עבור מכונית הספורט קלת המשקל שלו, וביקש מהארי מאנדי (שהיה אז במגזין אוטוקאר) לתכנן גרסת Twin-Cam למנוע "קנט" של פורד, שנכנס לקורטינות הראשונות. המכונית הייתה לוטוס 23, נהוגה בידי ג'ים קלארק האגדי, ודי מהר המנוע הותקן גם בלוטוס אלאן. פורד שמעו על העניין, הבינו מה קרה, ואחרי הסכם עם צ'אפמן הכניסו את המנוע המשודרג לתוך 1000 קורטינות. הלוטוס-קורטינה נולדה, ויחד עימה מעל חמישים שנה של פורדים מהירים, מובילי הקטגוריות שלהם. אף רכב אחר שנמכר בבריטניה באותו זמן (ובאותו הסכום) לא הצליח להתקרב לביצועים או לתדמית של הלוטוס-קורטינה:

 

 

החל מ-1964 "נתמכה" הקורטינה בפורד קורסאיר, שמוצב מעליה, בתחילה עם מנוע 1500:

 

 

עד 1966, נוספו לו מנועי 1600 וגם 2000 סמ"ק. היה לו עיצוב נאה אך יוצא-דופן במעט, שכביכול התבסס על הפורד ת'אנדרבירד האמריקאי. מנועי 4V בנפחי 1600/2000 היו במקורם מפורד בריטניה ולא זהים למנועי פורד 4V הגרמניים, אשר נעשה בהם שימוש בפורד טאונוס. למנועים הבריטיים הייתה קרבה טכנית למנוע "אסקס" 3 ליטר 6V, ששימש את הפורד זודיאק ומאוחר יותר, את הגרנאדה האירופאית. ה-4V שימש פורדים בריטים אחרים, ביניהם גם הטרנזיט. הקורסאיר נמכר בתצורות סדאן ארבע או שתי דלתות וגם סטיישן, אם כי הדגש היה על עיצוב יותר מאשר המרחב הפנימי.

 

בשנת 1966 עברו פורד לדור השני של הקורטינה, שמכאנית היה דומה לדור הראשון אבל בעל עיצוב שונה לחלוטין:

 

 

הוצעו מנועים בנפחים של 1200, 1300 ו-1600 סמ"ק, העיצוב עודכן להיות עכשווי (ואגב, דומה מאד להילמאן מינקס של 1966), וכמובן הוצעו מספר מרכבים ואבזורים.

 

אחת הגרסאות, E1600 שיצאה ב-1967, הייתה מעניינת במיוחד:

 

 

1600E שילבה את המתלים המונמכים של הלוטוס-קורטינה עם גימור עץ בלוח השעונים ובדלתות, מחוונים נוספים, פנסי ערפל וגלגלי רוסטייל. בדיעבד, זה היה הרמז הראשון לכך שהקורטינה והקורסאיר היו על מסלול שסופו שילוב של שני הדגמים למכונית אחת.

 

ואכן, הדור השלישי של הקורטינה משנת 1970, כבר היה עליית מדרגה:

 

 

לא רק שהקורטינה צמחה בממדיה, היא נמכרה לראשונה עם מנועי 2 ליטר, מתלי קפיצים אחוריים ארבע-חיבוריים, עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" עדכני לחלוטין לאותו זמן, וכוונה באופן ברור לשיווק מעל למתחרה ADO16, שנחה במקומה הקבוע זה שנים. העדכונים היחידים שביצעו בה BMC לאורך הזמן היו להוסיף מנוע 1300 סמ"ק, ולהתקין בשנת 1968 תיבת הילוכים עם סינכרומש מלא. השאר היו שינויים מינוריים, אבל יש לציין שבשלב ההוא זו עדיין הייתה המכונית הנמכרת ביותר בבריטניה.

 

ברקע, פורד היו עסוקים בלבסס את הפעילות האירופאית שלהם, כישות אחת עם ליינאפ אחיד של מכוניות ו-וואנים. עד שנת 1970, כבר היו קיימים הטרנזיט וואן, האסקורט הראשון והקאפרי, ובלי לשים לב, גם מכונית אירופאית בגודל בינוני- הטאונוס הגרמני:

 

 

הקורטינה חלקה עימו רבים ממכלוליה, כמו רצפה משותפת ויחידות הנעה, שלא לדבר על דמיון וויזואלי ברור. למרות שהטאונוס היה פחות מושפע ממראה "בקבוק קוקה-קולה" האמריקאי, לא צריך הרבה יותר ממבט בו ובקורטינה כדי לזהות מאפיינים עיקריים, כמו למשל השמשה הקדמית. בניגוד לקורטינה, הטאונוס נמכר גם בתצורת קופה שתי-דלתות:

 

 

המנועים היו עירוב של מנוע הפורד OHV הבריטי הישן, וגרסאות אירופאיות של מנוע הפינטו OHC ארבעה צילינדר. הוא לא היה ארוך יותר מהקורטינה דור שני, אבל היה רחב יותר, ולפיכך, הגדול ביותר בקטגוריה שלו באירופה.

 

פורד ביצעו מהלך נוסף כדי למצב את הקורטינה החדשה כראוי; הם לא רק החליפו את הדור השני ברכב גדול וטוב יותר, אלא החליפו (ולמעשה ביטלו) את הקורסיאיר על כל הווריאציות שלו. בכך, פורד השיגו כמה יתרונות; איחוד כלל-אירופי של מבנה שלדות ומנועים, ריכוז הייצור בבריטניה במפעל אחד בלבד, דאגנהם (כי הקורסיאיר, שייצורו הופסק, נבנה במפעל היילווד שבליברפול), ויכולת לגרום לקונים של קורטינות דור שני L1600, לעבור לדור השלישי עם חבילות XL, GT, מנועי שני ליטרים ואבזורים רבים:

 

 

כל המהלכים הללו השתלמו לפורד; אמנם מכירות 1971 היו רזות, בגלל ענייני שביתות כח אדם. אבל החל מ-1972 ועד 1976, הייתה הקורטינה למכונית הנמכרת ביותר בבריטניה, כשב-1973 בוצעה מתיחת פנים עם תא נוסעים מחודש, כמו גם גימורים וגרילים מעודכנים, שבאו לידי ביטוי בתת-מודלים חדשים.

 

עיצוב "בקבוק קוקה-קולה" שרד עד 1976, ואז הוחלף בדור הרביעי של הקורטינה, שהפעם היה תאום ישיר לטאונוס:

 

 

העיצוב עודכן לעכשווי והוצעו אינספור מודלים, מנועים וגימורים, כולל לראשונה Ghia ומנוע 6V 2.3 ליטר הידוע כ"קלן".

 

עדכון מאסיבי נוסף אירע בשנת 1979 כדי ליצור את ה"קורטינה 80", או דור חמישי, כפי שהרוב התייחסו אליו, שהיה זהה שוב לטאונוס:

 

 

חלונות גדולים יותר, גג גבוה יותר, חזית ואחוריים חדשים, ואבזור נוסף עזרו לשמור על הקורטינה בראש המכירות. אבל, בתחילת שנות השמונים מתחרים אחרים כבר היו יעילים ומוצלחים מספיק כדי ליטול מידי פורד את הבכורה בציי הרכב, כמו הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה C (שהייתה הנעה קדמית והפיתוח הכי מוצלח של פלטפורמת J במשפחת GM), וגם יצרנים יפניים שנטלו את הבכורה בשוק הפרטי. אז הקורטינה הוחלפה בידי הפורד סיירה, לא לפני שהייתה המכונית הנמכרת, או השנייה הנמכרת ביותר בבריטניה בין 1966 ל-1982.

 

המעניין בסיפור הקורטינה, הוא לאו דווקא המכונית עצמה אלא מה שפורד עשו בהקשר של מוצרי צריכה: הצלחה לאו דווקא מושגת ע"י שמספקים לצרכנים את מה שהם יכולים לעמוד בו כרגע, אלא להציע להם את מה שהיו רוצים לאפשר לעצמם; בשנת 1967, רבים מבעלי הרכבים הפרטיים רצו לרכוש טריומף 2000 או רובר 6P, אבל לא יכלו להרשות לעצמם כלכלית. נהגי רכבי חברה קיבלו מה שנתנו להם, אבל עדיין רצו ייחודיות והכרה. הקורטינה E1600 הייתה תשובה טובה עבור שני המגזרים ובהמשך, בשנת 1973, אפשר היה לשדרג ממנה אל E2000. כך שימרו פורד את הלקוחות אצלם.

 

 

ובכן, כדי לסכם את המעגל; הקורטינה דור ראשון הייתה תכנון מוצר כתגובה לשאיפות בעלי המכוניות של ראשית שנות השישים. לקוחות נותרו נאמנים לה לאורך שנות השישים והשבעים במהלך התקדמותה במעלה השוק, ועד סוף השימוש בשמה בשנת 1982. בשלב הזה, אם הייתה בחזקתך קורטינה 2000 Ghia (בין אם המעסיק שלך שילם עבורה או אתה), היית מקוטלג חברתית כהישגי. בערך מה שרובר 2000 סמלה בשנת 1964.

 

דרך אגב, תכנון מוצר ברמה הזו היה משהו שמעטים ממתחרי פורד האירופאית בצעו, אם בכלל. כדוגמא, בשנת 1967 פיתו BMC את רוי היינס, מעצב בכיר בקורטינה דור שני, לעבור אליהם כדי להוביל את פיתוח המתחרה שלה. אבל התוצאה- המוריס מרינה של 1971- הייתה מתחרה כמעט-ישירה לקורטינה דור שני ולא לקורטינה הגדולה יותר של הדור השלישי, שבה כבר הוצעו מנועים בנפחים בין 1300 ל-2000 סמ"ק. דוגמא נוספת הייתה הווקסהול קוואליר\אופל אסקונה B משנת 1975 שהיה לה בסיס גלגלים קצר יותר משל הקורטינה והטאונוס המקבילים, ולכן לא באמת יכלה להתחרות בה. כביכול, הצלחת הקורטינה גרמה למתחרים לא להתחרות בה ישירות, אלא לנסות ולמצוא נישה שבינה לבין האסקורט, או בינה לבין הקאפרי. במבחן המכירות, כל המתחרים האלו הפסידו.

 

 

וכדי להוסיף עוד על השוק הבריטי והגאונות של פורד, עם ההשוואה המתבקשת למתחרה הגדולה BLMC:

 

בתחילת שנות השישים, כל היצרנים הבריטים סבלו מבלגן של תכנונים חופפים, שיצרו פערים גדולים בין הדגמים:

 

לפורד לא היה כלום בין האנגליה וה-פופולר הקטנות:

 

 

לבין הקונסול והזפיר הגדולות:

 

 

לקבוצת רוטס היה אי-סדר כרוני של דגמי אוודקס, ושום רכב קטן יותר:

 

 

ווקסהול לא החליטו האם הם מייצרים מכוניות אמריקאיות מכווצות, כמו הקרסטה וה-וויקטור:

 

 

או מכוניות בסיסיות קטנות בנוסח ה-ויווה המקורית:

 

 

באופן מפתיע, דווקא BMC כיסו את כל הקטגוריות כתוצאה של ירושת אוסטין ומוריס, שייצרו ווריאציות מוגדלות של מכוניות ה... נקרא להן דייסה קרה. אז המיינור התנפח למייג'ור שצמח לאוקספורד ואז שודרג ל-וולסלי, וכן הלאה.

 

> > >

 

ומה שפורד עשו בשנות השישים היה גאונות טהורה מונחית-לקוח, שלקונצרן BMC\BLMC לא היה צ'אנס להתחרות בה (לא פלא- אצלם רואי-חשבון נלחמו במהנדסים, שנוהלו בידי הנהלה אומללה והוכשלו בידי כח-עבודה ממורמר). פורד הייתה מונחית מוצר\שיווק. אגב, ווקסהול שאפו להגיע לשם, אבל רק אחרי שנכנעו והעתיקו אחד לאחר את הליינאפ של פורד בשנות השבעים, זכו להצלחה באותו סדר הגודל.

 

זה נשמע כל כך פשוט בדיעבד; פורד בנו קשת דגמים של ארבע מכוניות: קטנה (אסקורט), בינונית (קורטינה), גדולה (קונסול\זפיר ואח"כ גרנאדה), וספורטיבית (קאפרי). ע"י היצע של אינספור אבזורים וגימורים (Deluxe, E, L\LX\GXL, Ghia), הם בנו דגם לכל כיס, עם מיתוג ברור על הרכבים עבור הציבור חובב המעמדות. מכונית חמישית (הפיאסטה) הוספה בתחתית הליינאפ רק אחרי שיצרנים אחרים הוכיחו שהשוק קיים עבורה (פיאט 127, רנו 5, פיג'ו 104, וכן, גם הגולף).

 

פורד ניסו להמשיך עם מכוניות ה"רגל בשני המחנות", כמו הקלאסיק, או הקורסאיר הנ"ל, אך בהמשך צמצמו את ההיצע לכזה ששוק הקונים הבין בצורה ברורה כשמש, וכך מהר מאד מכוניות המתחרים תוארו כ"קטגוריית קורטינה" או קטגוריית אסקורט".

 

ווקסהול, כאמור, הרימו ידיים והעתיקו את כל המודלים של פורד במכוניות משלהם, תוך כדי המעבר משנות השבעים לשמונים:

 

פורד פיאסטה = ווקסהול נובה\אופל קורסה;

פורד אסקורט = ווקסהול אסטרה\אופל קאדט;

פורד קורטינה ואח"כ סיירה = ווקסהול קוואליר\אופל אסקונה;

פורד גרנאדה = ווקסהול קרלטון\אופל רקורד;

פורד קאפרי = אופל מאנטה ואח"כ קאליברה.

 

קבוצת רוטס, שנרכשה ע"י קרייזלר-אירופה, קרסה ומתה, כפי שהיה צפוי מערבוב אמריקאי-בריטי-צרפתי ללא מימון (ועוד עם הצרות של קרייזלר-אמריקה).

 

בריטיש ליילנד\אוסטין-רובר מעולם לא הצליחו, עד שמתו; מרינה, אלגרו, מאסטרו, מונטגו, 200\400, כולן ניסו להתחרות עם פורד בעקיפין עם מכוניות שהיו קטנות יותר או לא מספיק מגוונות. על אף איכויות ההרכבה, היו כמה מכוניות סבירות לחלוטין: ליילנד פרינסס, טריומף דולומייט, רובר 1SD, אפילו סידרת 8R של רובר וגם ה-75. אבל כולן היו תקועות עם היותן אלטרנטיבות עקיפות לפורד ברירת-המחדל; תקועות עם מוניטין בן שלושים שנה של חברה כושלת; תקועות עם איכות הרכבה נחותות; ותקועות עם הצל הארוך שהשאירו מכוניות כמו האלגרו והמרינה, בהיותן מושא ללעג אינסופי.

במשטרת ישראל, היו בזמנו הרבה פורד קורטינה ידניות ועם מנוע 2.0

כשחלקן שמשו כניידות סיור צבועות וחלקן כניידות בילוש לבנות וחלקן כרכב

קצינים בכירים, לבן גם.

 

בברכה - רפי לין

לאבא שלי הייתה קורטינה מודל 69, שהוא משך איתה עד 1990, כי היתה פטורה חוקית מחגורות בטיחות והמושב הקדמי היה ספסל, שיכלו לשבת בו 3 אנשים.

מזל שלא היינו מעורבים בתאונה...

מזכיר לי נשכחות היו לנו שתי קורטינות סטיישן 1.6L אחת 79 והשניה נדמה לי 83 או 82

נסענו איתה לטיולים רבים והאמת נהננו מאד מהאמינות המדהימה שהיתה לה.

שהוחלפה ע"י הסיירה אבי ז"ל לא התחבר לצורה ורכשנו Audi80 שנת 86 (גם הצורה המרובעת) שהוחלפה ב דגם 92 המעוגלת 102i

 

ואכן כפי שרפי ציין המשטרה היתה מלאה בהן במיוחד בלבן ששימשו את הבילוש/מדור בזמנו והשאר היו כחול ולבן.

עריכה אחרונה ב-17 לפברואר, 2020 על ידי kobi_g

כתיבה נפלאה!!

החכמתי מאוד, תודה רבה.

תודה על התגובות.

 

עוד משהו שכתבתי בחלק מהכנת הפוסט, ושכחתי לצרף:

 

פורד ביצעו תמחור תכנון המוצר ותהליכי הייצור בצורה חסרת פשרות, ברמה ש- BMC\BLMC לא התקרבו אליה (אפילו אחרי ששכרו אנשי פורד לשעבר שיראו להם איך עושים את זה). האסטרטגיה של פורד הייתה להפוך לאופטימלי כל מה שיביא לעלויות ייצור נמוכות של הדגמים הבסיסיים הזולים, ולהוסיף עלויות עבור הדגמים היקרים יותר- ככה לקוחות קיבלו בדיוק מה ששילמו עליו.

 

BMC\BLMC שפכו כסף על יחידות הינע ושאר החלקים המכניים, שלא אחת היו מסורבלים ויקרים לייצור מראש. כדי להצליח מול פורד, הם נאלצו לתמחר את הרכבים באופן תחרותי, וזה יצר מתח רווחים נמוך. הנהלת BLMC לא הפסיקו לקוות שהחברה תעלה על איזשהו עיצוב\תכנון מנצח, שיצליח למכור מספיק בשביל לכסות את הפער ההולך ומתרחב, אבל המכונית היחידה שמכרה במספרים קרובים לפורד הייתה המיני, ועליה כמעט לא היו רווחים (או בכלל לא).

 

מאוחר יותר, בימי אוסטין-רובר, הם התחברו להונדה מתוך רצון לחתוך עלויות פיתוח (הטריומף אקליים וסידרת 200/400 של רובר היו מבוססות על פלטפורמת באלאד/סיוויק/קונצ'רטו/דומאני של הונדה). וגם זה לא עבד, מכל הסיבות הנ"ל.

 

 

 

גם אצלי במשפחה הייתה קורטינה דור שלישי, שלא באמת קשורה לסיפור הכללי ולכן לא הזכרתי אותה- מה גם שאני לא מצליח למצוא תמונה אחת שלה (זה די מטריף אותי, כי יש תמונות של הדודדג' דארט קודמתה ואפילו אחת של השברולט סייטיישן מחליפתה). היא הייתה משומשת, משנת 1976 ומהדגמים האחרונים של הדור השלישי. אבא קנה אותה בשנת 1978 ונפרד ממנה ב-1982. אני יודע שהיא הייתה 1600XL אוטומטית (בשלב הזה אבא החליט שנמאס לו להעביר הילוכים). ואני זוכר אותה מצויין, היא לקחה את המשפחה לכל מקום ואותי בעיקר לבי"ס.

 

ומצאתי את זה עבור חובבי הדור הרביעי:

 

תודה על הסיכום ההיסטורי המצוין.

לאבי היו 2 קורטינות - אחת דור שני משנת 1968 שנרכשה ב-1979 אשר שודרגה לקורטינה דור שלישי 1600L אוטומטית מודל 1974 (לאחר מתיחת הפנים)

 

Sent from my SM-G973F using Tapatalk

אבא שלי ודוד שלי בזמנו רכשו קורטינה דור רביעי 79 מהחברה. הייתה יפייפיה בצבע ירוק.

 

לא מזמן אחי החזיר עטרה ליושנה, וקנה קורטינה דומה בצבע בז' והחליף לה צבע לירוק למען ימים עברו.. השקיע בה לא מעט ולאחר זמן מה מכר אותה הלאה.

 

עשתה לו שירות מעולה בתמונות לחתונה

יופי של כתבה אשריך

 

Sent from my ONEPLUS A5000 using Tapatalk

ושום מילה שהיה גם טנדר על בסיס הקורטינה?

נקראה פורד p100

^

הנה, כתבת מילה.

 

מכיר את הטנדר, אבל הוא לא יוצר באירופה/בריטניה ולא שווק שם לפני 1982, שזה ממילא סוף החיים של הקורטינה. לסיפור הקורטינה עצמה כרכב משפחתי, אין לו קשר.

יוחאי, אתה פשוט איש רע.

 

גזלת לי זמן עבודה עם הסקירה המעולה שלך.

^

עכשיו אני יודע שאתה פולני, כמו אשתי: קודם הנבוט על הראש, אח"כ מילה טובה.

 

יוחאי תודה רבה, רק עכשיו היה לי זמן לקרוא. עשית לי קצת סדר בראש בכל העירבוב הזה של דגמי פורד גרמניה/בריטניה שהיה קיים אז.