אלו הנהגים המסוכנים ששברו את שיאי המהירות ב-2019

גם את יש תאונה כל שלושה חודשים, זה אחוז מזערי מאלה שעושים שימוש בכביש המאד עמוס הזה. ושוב - מהירות לא מתאימה לא מביאה להתהפכות ברכב נוסעים מודרני (מודרני = 30-35 שנים אחרונות בהכללה גסה) למעט ג'יפים. רכב יעבור מסלול מאד רב לפני התהפכות - תת היגוי, אולי היגוי יתר, ברובם המכריע של המקרים בלימה לפני או תוך כדי, ומכיוון שמעטים אלה שבאמת טסים שם, אצל רובם זה ייגמר בהחלקה, קצב לב מוגבר ואולי דפיקת פח. התהפכות אולי תהיה תוצאה של ירידה לא מוצלחת מהכביש, פגיעה במכשול - אבל לאו דווקא מהירות. אני מתקשה לתאר שילוב של איזו מהירות ואיזה רדיוס פניה הזוי יגרום לרכב מודרני להתהפך. זה לא טיעון שידבר אליך, כי נהיגה ככזו לא מעניינת אותך, אבל כאן תצטרך לסמוך על המילה שלי (ושל רבים וטובים ממני בעניין הזה).

'בעייה' נקודתית בכביש אינה קשורה למהירות הכתובה על השלט, אחרת - בדיוק כפי שאתה טוען, הבעיות היו מתפזרות.

וכמו כל הטענות שלך על הכבישים בחיפה - יש סיבוב בעוד ק"מ אז בוא נגביל את כל הכביש ל70 קמ"ש.

אני נגד - ולמיטב הבנתי את ההנחיות של נתיבי ישראל ומשרד השיכון (הם אלו שכותבים את ההנחיות לתכנון דרכים) הן דווקא קצת בעד (אם כי להנחתי בדרך נחל הגיבורים מגבלת המהירות נובעת מהשיפוע).

אין לי מושג על איזה התהפכויות הוא מדבר, אבל הכביש המקורצף שם בהחלט עוזר באיבוד שליטה, מכאן ועד ללטפס על מעקה הבטון ולגמור על הגג - הדרך לא מאד ארוכה, מדרכה גם עלולה לגרום למצב כזה, אבל כאן צריך מהירות הרבה מעבר לנורמטיבית.

כמי שהופתע בחורף שעבר בפרויד על ידי הצמיגים הגרועים שלו ושילובם עם כביש מקורצף ורטוב (=0 אחיזה), ברוב המקרים הנ"ל חוסר תשומת לב, או חוסר הבנה בסיסי בנהיגה (בלימה חזקה בסיבוב למשל) הם הגורמים לתאונות מסוג זה.

ברור שב20 קמ"ש, לא צריך לדעת לנהוג וקשה לעשות תאונה, אבל - בוא...

שלייקעס - אתה בעל המקצוע, אני רואה את הדברים רק כמשתמש בדרך. במקרה הכבישים שעליהם שאל RK מוכרים לי בחלקם מנהיגה יומיומית ובחלקם מנהיגה יומיומית בעבר - ובכולם אני נוהג בתדירות כזו או אחרת מיום שנבנו לראשונה. מה שמשותף לכולם הוא תלילות (איני יודע מה השיפוע המדוייק), עיקולים משמעותיים ובקטעים רבים שדה ראיה לא מספק והסתעפויות\השתלבויות.

על נושא הקרצוף בפרויד היה לנו דיון ארוך בפורום הזה לפני מספר שנים, כנראה שמישהו שאחראי על הכבישים (אין לי מושג מיהו ומה השכלתו) החליט שהקרצוף משפר אחיזה. חפש את השלט בתחילת הירידה בפרויד (נדמה לי שהוא הוחלף במשהו קצת פחות יומרני). אבל, דרך אגב, מרבית אותן תאונות שעליהן אני מדבר, התרחשו דווקא בעליה, וכולן באותה נקודה. כפי שכתבתי בהודעות קודמות יש לי דעה שלילית על יכולותיהם וגישתם של נהגי ישראל, אבל זה לא ייחודי לעיקול מסוים. אז אם שם יש ריבוי תאונות בנקודה מסויימת יש גורם מבני בכביש באותה נקודה. ואני מעדיף שנהג ירגיש שהוא "דופק את המערכת" בנקודה כזו כשהוא חורג ב-10 קמ"ש מעל 70 מאשר כאשר הוא חורג ב-10 קמ"ש מעל 90.

עוד דבר שאנו נוטים לשכוח: מדיניות האכיפה בארץ רופפת, וכל נהג יודע שהמהירות המותרת המעשית היא 10-20 קמש מעל זו המצוינת בתקנות או בתמרורים. אפשר לשנות את המהירות הרשומה, אבל זה חייב להיות מלווה באכיפה בסגנון הולנדי. אולי זה טוב לחינוך הציבור לחיות לחוק.

רק אכיפה!!

מאמין שחלק גדול מהיחס למהירות, שאינו נובע מפוליטקה, נובע מחוסר התנסות. (שנובע ממגוון סיבות.)

דיון על מהירות בתקופת ה 90 קמ"ש היה נתקל בהתנגדות להעלאת רעיון ל 120...

לדעתי העלאה ל 140, הייתה ממחישה לרוב הציבור שזו מהירות סבירה. כנראה לא היה קורה אסון בטיחותי. ודיון על 160 לא היה הזוי כמו שזה כעת מנקודת מוצא של 120.

מי שנאלץ לבלות בכבישים ארוכים ומהירים היה באופן טבעי מצטייד ברכב נינוח יותר ורק היה נשכר מכך שהיה מבלה פחות זמן יקר על הכביש.

כתבתי לך, אין לי תשובה, צריך ללכת לחפש בספרות הפסיכולוגית. ולגבי חלק מאנשים יש בהחלט עניין של נטילת סיכונים מיותרים. אחרת איך אפשר להסביר אנשים שרוכבים ברודיאו או קופצים באנג'י. ויש כאלה שלא בודקים את החוונים, יש כאלה שממהרים וכנראה שאפשר למצוא עוד הרבה סיבות.

 

לגבי הכבישים שהזכרת, קל לי ביותר להגיב לגבי פרויד. אחת העקומות בו נצפית מחלון חדר השינה שלי. בממוצע אני צופה בתאונות שם פעם ב-3 חודשים, כולן נובעות מאבדן שליטה של מהירות יתר, עם התנגשות במעקה ההפרדה או החלקה וירידה מהכביש או התהפכות. אז כנראה שמגבלת המהירות החוקית (70 קמש) יחד עם המרווח המקובל של 10 קמ"ש הם באמת הגבול המתאים לכביש הזה.

אני מנחש פה, אבל ממה שראיתי וחוויתי בנהיגה ברחבי העולם, רוב הנהגים עוברים על לפחות subset כזה או אחר של החוק. הדברים הקשיחים היחידים, לפחות במדינות נורמליות, זה רמזורים אדומים. וגם פה יש יוצאי דופן (רוחבי קטנועים, אופניים ואחרים ראיתי עוברים באדום גם בחול). הסיבה לזה היא כנראה לא חיבה לנטילת סיכונים יוצאי דופן, אלא דווקא בדיוק ההפך. תהייה בטוח שחובבי סיכונים מיותרים זה לא מי שנוסע על 150 בכביש 6 או אפילו אילון. אין ריגוש יוצא דופן בנהיגה מהירה בכבישים האלו. וסיכון לתאונה קשה מסתרר דווקא מאחורי מעשים אחרים, שהם לגמרי חלק מהנורמה, כמו עקיפה לפני מעבר חציה, אי מתן זכות קדימה וכו'. וחוקי התעבורה נתפסים, כנראה, גם אם לא באופן מאוד מודע, יותר כהמלצה להסדרה, מאשר חוקים אחרים.

לדעתי, התוצאה היחידה של המאבק האינסופי של המדינה דווקא בנהיגה מהירה היא שזה בעיקר תרם לתפיסה אצל הרבה נהגים ממוצעים כאילו הכל בסדר, כל עוד לא "טסים". וככה יוצא לי לנסוע עם אנשים שונים, כשבדרך אני בערך עוצם את העיינים מפחד, כי הם מתעלמים מנתיבים, ומתעלמים מ"עצור", ולא מאותתים ולא יודעים איפה הם נמצאים, ונוסעים במשך עשרות קילומטרים בשמאלי, אבל בטוחים שהם אחלה נהגים כי הם נוסעים לאט.

יבגני, אחזור בפעם המי יודע כמה, אבל בניסוח שונה: חלק ניכר מהסיכון בנהיגה מהירה (על ידי נהג מיומן ברכב תקין) אינו נובע מהנהג הממהר אלא מסביבתו. הנהג הגרמני יודע בוודאות שלא יתקל בסבתא שנוסעת 80 קמש בשמאלי. בישראל זו כמעט נורמה. הוסף לכך מיומנויות נהיגה לא מי יודע מה ותחזוקה לא מיטבית של כלי הרכב וקיבלת מתכון לסיכון מוגבר, שעולה מעריכית עם המהירות לפי נוסחת נילסון.

העלאת המהירות המותרת חייבת להיות מלווה בפעולות חינוך ואכיפה קפדניות וארוכות טווח. בלעדיהן לא תשיג דבר חיובי.

דרך אגב, ציות לחוק הוא עניין תרבותי. בצפון אירופה אימת החוק מושרשת תרבותית ומגובה באכיפה יעילה. ככל שאתה מתקרב לים התיכון ונע מזרחה הציות יורד במקביל להתרופפות האכיפה.

זה לא נכון כ״כ.

עקפתי באוטובונים בגרמניה וגם נעקפתי על ידי רכבי על. הכל שם יותר מהיר, וגם אם אני הייתי, סתם באוויר, על 150 והם היו על 220-230 - זה לא שונה ממה שקורה כאן. הם היו צריכים להתאים עצמם בכל רגע נתון לכך שרכב שיוצא לעקיפה לא בהכרח רואה אותם ולא בהכרח יפסיק להגיב.

נהגתי גם מספיק בצפון אירופה. שוודיה מרושתת במצלמות מהירות, כולל האיים הקטנים בהם אין כמעט תנועה. וגם בה וגם בדנמרק רוב הנהגים סביב היו יותר מהירים מהמהירות המקסימלית בשלטים, איפה שזה התאפשר. הנהיגה שם יותר נעימה, אבל מהירות זה שולי בהקשר הזה.

אני לא חושב שדוגמאת האוטובן זה משהו שצריך לאמץ. לא רואה את עצמי נוהג ב-230 קמש בכביש 6 בשום שעה. אבל הפואנטה היא בכיוון השני: האובססיה התקשורתית והמשטרתית לפקנטריה הזו לא תורמת שום דבר לאף אחד מאיתנו.

הנהג הגרמני יודע בוודאות שלא יתקל בסבתא שנוסעת 80 קמש בשמאלי.

בוא נצא מהסרט, כי אנחנו מנסים לנהל פה דיון רציני.

לא הוא לא. דברים כאלה (ובטח שזקנים שלא מתמצאים במרחב ובכביש) קוראים בכול מקום.

גם מתעסקים בפלאפון בכול מקום.

באיטליה כן, אפילו הרבה מאד. וגם מתנחלים באמצעי (אבל לא בשמאלי). בגרמניה ממש אובססיביים להצמד לימני (אלא אם יש משאית באופק, זה תרוץ מצויין להשאר באמצעי).

מהירות גבוהה יותר בהחלט מעלה את הסיכוי לפגיעה ממהירות נמוכה - אבל מסוכנת? הסיכון נובע מהמהירות היחסית - ככל שהמהירות של כלי רכב מסויים תהיה גבוהה יותר מהמהירות היחסית של כלי רכב מסביב תיווצר בעיה. ואני חושב שזו הגדרה טובה למהירות "מופרזת".

חבל שאין יחס דומה בין כמות עבירות המהירות שנאכפות למספר הנפגעים בכביש (במיוחד לעומת עבירות אחרות שהזכירו - חציית צמתים, קווי הפרדה ואי ציות לתמרור)

אולי תחזור לבסיס ותבדוק מהי נוסחת נילסון? יש קישורים בתחילת השרשור. הקשר בין המהירות למספר התאונות ולחומרתן מוכח אמפירית, ומדובר בקשר אקספוננציאלי עם יחס ריבועי (בערך) לגבי מספר התאונות חזקה שלישית למפסר הפצועים קשה וחזקה רביעית למספר ההרוגים.

זה לא קשור לצורך באכיפת שאר העבירות המסוכנות.

הקשר בין המהירות למספר התאונות ולחומרתן מוכח אמפירית, ומדובר בקשר אקספוננציאלי עם יחס ריבועי

לא עקבתי באדיקות אז אני לא יודע אם זה כבר נשאל, אבל האם יש איפשהו התייחסות לאחוז התאונות הכללי שנגרם בגלל מהירות שעליו צריך להחיל את הנוסחה הזו?

כלומר - אם 60% מהתאונות נגרמות ממהירות מופרזת (נניח 130 קמ"ש כשהמהירות המותרת היא נניח 120 קמ"ש),אז עליה של 10 קמ"ש מעלה את הסיכון לתאונה פי שתיים, אז אם נעלה את המהירות המותרת ל-130 קמ"ש, במהירות מופרזת באותו מרחק מהמהירות המותרת (עכשיו 140 קמ"ש) הסיכוי שלך להיות בתאונה יעלה ל-120%. וכולם יכולים להסכים שסיכוי של 120% להשתתף בתאונה זה לא תענוג גדול.

אבל, אם נשנה את המספרים ל-2% או 1% או אפילו 0.5%, נגלה שהסיכון הופכת ל-4%, 2% או 1%. נכון, עדיין לא כיף גדול, אבל הרבה פחות אפוקליפטי ממה שנשמע "קשר אקספוננציאלי עם יחס ריבועי", ואולי, רק אולי, ישנן עבירות אחרות שגם בלי קשרים ריבועיים תורמות חלק יותר גדול מעוגת תאונות הדרכים וכדאי להתמקד בהן יותר. ואולי אפילו העלייה הזו בסיכון לתאונה שווה להילקח כי אז פוחת הזמן בו אנשים משתמשים בכבישים, תורם לשמחת החיים שלהם, מעלה את הפיריון וכו'.

ראשית, הנוסחה האמורה יחסית. כלומר אם הכפלת את המהירות, נניח מ-60 ל-120 קמ"ש, הגדלת את הסיכון לתאונה פי 2, ולא משנה מה ערך הבסיס. מן הסתם אם תקבע מספר תאונות למיליארד ק"מ נסועה המספר יראה קטן, אבל כאשר תספור את ההרוגים לשנה המספר ייראה גדול. הצורה בה נתונים מוצגים משפיעה מאד על התפיסה שלנו את משמעותם. אני מכיר את זה היטב מהספרות המקצועית שלי שבה מקובל מאד להציג נתונים חיוביים כשינוי יחסי (ירידה מ-6% נזק ל-3% נזק מוצגת כירידה בת 50%), אבל תוצאים שליליים מוצגים כאחוזים אבסולוטיים (יש תופעות שליליות רק ב-1% מהמקרים, מספר שנראה קטן, גם אם בקבוצת הבקרה מדובר ב-0.1%).

השאלה השניה שלך נכונה, אבל כנראה שלא ניתן לענות עליה. בדרך כלל תאונה נגרמת משילוב של מספר גורמים, ובעצם מה שהנוסחה אומרת היא שעבור כל שילוב גורמים שיוצר X תאונות הגדלת המהירות תעלה את מספר התאונות. במדינה שבה הסטטיסטיקה מחייבת את החוקר לציין גורם אחד לתאונה יתכן שהתאונה תכנס לרובריקה של "סטיה מנתיב" למרות שהסטיה נבעה ממהירות מופרזת, שבתורה נבעה מכך ששתי דקות קודם מישהו חתך את הנהג וגרם לו לתגובה אגרסיבית. וזה בהתעלמות מאיכות החקירה.