הדרך הכי עדיפה וחסכונית להתחיל נסיעה בגיר ידני

הוא דווקא לא סיבך אותי, כאילו כן, התפוצץ לי קצת הראש מהטכניקה הזו אבל בחצי השני של ההודעה הוא עשה לי סדר עם שיטת בלימה שפוייה יותר בשביל הדיוטות כמוני ואני אתחיל לאמץ אותה.

מבחינתי גז בזמן שילוב קלאץ׳ זה משהו שאני עושה בתחילת נסיעה בעיקר.

בוקי אני לא כל כך מכיר סיטואציות של גיר לא מסונכרן או לא תקין שיוצר מצב של הילוכים שמשתלבים בקושי כי אני מאט עם הבלמים למהירות המתאימה עבור הגיר ולכן הוא משתלב בקלות ללא צורך שאוסיף גז, לא יודע אם אני מפספס משהו אבל לפחות כשאני מאט בצורה נכונה הגיר משתלב בחלקות ללא קפיצות או תחושה לא נעימה, אולי באמת צריך שמישהו ישב לידי כדי להפנות את תשומת ליבי למצבים שאכן דורשים הוספה של גז בהורדת הילוכים (קורס נהיגה מתקדמת אולי? שם גם ילמדו אותי את שיטת העקב בצד אגודל?) אבל עד אז אני אעשה את מה שספייר ייעץ לי.

ספייר, סיבכת אותו לגמרי.

 

כשיש לך גיר לא מסונכרן או סינכרון לא תקין, הילוכים שמשתלבים קשה - גז ביניים נותנים עם קלאץ' מחובר (הדוושה משוחררת), לצורך השוואת מהירויות בין גלגלי השניים בגיר. בין זה לבין נהיגה ספורטיבית אין קשר.

 

 

זה לא heel and toe, אלו שני דברים שונים.

עם קלאץ' מחובר?! מה? איך? למה? אם הקלאץ' מחובר הרי הגיר כבר מסתובב במהירות הנכונה, לא? אתה רוצה להגיד לי שכל החיים שלי היו שקר?!

*למען הסר ספק, מעולם לא נהגתי ברכב עם גיר לא מסונכרן.

בוא נפריד. אני לא מדבר עכשיו על hell and toe. לא מבין בזה כלום.

אני מדבר על מצב שיש לי רכב עם סינכרון לא תקין בהילוך שני. טבעות הסינכרון שחוקות לא מבצעות התאמת מהירות בעת השילוב. אם אני מוריד משלישי לשני באופן רגיל, יש חריקה.

נניח אני נוסע בהילוך שלישי במהירות 40 קמ"ש, רוצה להוריד לשני.

יחס העברה של ההילוך השלישי 1.5

יחס העברה של ההילוך השני 2.5

סל"ד מנוע בהילוך שלישי ב 40 קמ"ש הוא 2000.

סל"ד ביציאה מהגיר הוא 2000 לחלק ב 1.5 שווה 1300.

גל הכניסה של הגיר מסתובב ב 2000 סל"ד.

גל המוצא של הגיר מסתובב ב 1300 סל"ד.

אחרי שאני לוחץ קלאץ' ומעביר לניוטרל, גל הכניסה של הגיר תוך שניה יורד ממהירות 2000 סל"ד למהירות 1000 או 500 סל"ד או נעצר בכלל, תלוי עד כמה מהר עשיתי את זה.

ואז אני מעביר את הידית להילוך שני, גל המוצא של הגיר עדיין מסתובב ב 1300 סל"ד כי הוא מחובר לגלגלים ומהירות הרכב עדיין אותה מהירות. אבל גל הכניסה אמור כעת להתחיל להססתובב ב 1300 כפול 2.5 (יחס בהילוך שני) שזה 3250 . אבל הוא בפועל מסתובב ב (נאמר) ב 500 סל"ד.

בגלל שאין סנכרון שילוב של 1300 סל"ד בצד אחד עם 500 במקום 3250 בצד השני יביא לחריקה.

כאשר אני נותן גז בניים עם קלאץ' מחובר, אני מאיץ את גל הכניסה של הגיר ולא רק את המנוע (אין לי שום סיכוי להאיץ את גל הכניסה של הגיר כאשר הקלאץ' מופרד) למהירות שקרובה יותר לאותם 3250 סל"ד ואז אם עשיתי את זה מהר ומדוייק אני מקבל שילוב חלק ללא חריקה כי מהירויות בכניסה לגיר חלקי יחס העברה בהילוך החדש שווה בערך למהירות ביציאה מהגיר.

נו? ו-Heel and Toe זה אותו דבר רק שאתה עושה את זה תוך כדי שאתה בולם את הרכב.

זו אותה פעולה בדיוק, רק שהיא דורשת עבודת רגליים קצת יותר מסורבלת.

אתה אומר אותה פעולה, חלק מהמגיבים פה אומרים שעושים אותה עם קלאץ' מופרד.

בוא נפריד. אני לא מדבר עכשיו על hell and toe. לא מבין בזה כלום.

 

 

אני מדבר על מצב שיש לי רכב עם סינכרון לא תקין בהילוך שני. טבעות הסינכרון שחוקות לא מבצעות התאמת מהירות בעת השילוב. אם אני מוריד משלישי לשני באופן רגיל, יש חריקה.

 

 

 

נניח אני נוסע בהילוך שלישי במהירות 40 קמ"ש, רוצה להוריד לשני.

 

יחס העברה של ההילוך השלישי 1.5

יחס העברה של ההילוך השני 2.5

 

 

סל"ד מנוע בהילוך שלישי ב 40 קמ"ש הוא 2000.

 

סל"ד ביציאה מהגיר הוא 2000 לחלק ב 1.5 שווה 1300.

גל הכניסה של הגיר מסתובב ב 2000 סל"ד.

גל המוצא של הגיר מסתובב ב 1300 סל"ד.

 

 

אחרי שאני לוחץ קלאץ' ומעביר לניוטרל, גל הכניסה של הגיר תוך שניה יורד ממהירות 2000 סל"ד למהירות 1000 או 500 סל"ד או נעצר בכלל, תלוי עד כמה מהר עשיתי את זה.

 

 

ואז אני מעביר את הידית להילוך שני, גל המוצא של הגיר עדיין מסתובב ב 1300 סל"ד כי הוא מחובר לגלגלים ומהירות הרכב עדיין אותה מהירות. אבל גל הכניסה אמור כעת להתחיל להססתובב ב 1300 כפול 2.5 (יחס בהילוך שני) שזה 3250 . אבל הוא בפועל מסתובב ב (נאמר) ב 500 סל"ד.

 

בגלל שאין סנכרון שילוב של 1300 סל"ד בצד אחד עם 500 במקום 3250 בצד השני יביא לחריקה.

 

 

כאשר אני נותן גז בניים עם קלאץ' מחובר, אני מאיץ את גל הכניסה של הגיר ולא רק את המנוע (אין לי שום סיכוי להאיץ את גל הכניסה של הגיר כאשר הקלאץ' מופרד) למהירות שקרובה יותר לאותם 3250 סל"ד ואז אם עשיתי את זה מהר ומדוייק אני מקבל שילוב חלק ללא חריקה כי מהירויות בכניסה לגיר חלקי יחס העברה בהילוך החדש שווה בערך למהירות ביציאה מהגיר.

חושב שהבנתי - אתה מדבר על גז ביניים בזמן שהגיר בניוטרל והקלאץ' לא לחוץ. אני מדבר על "גז ביניים" (היל אנד טו) אחר שעושים בלי לעזוב את הקלאץ'. אז כן, נשמע שזה אכן משהו אחר.

באמירה די גסה - היל/טו רגיל (עם קלאץ' מופרד) עושים כדי למנוע את הרעד בתמסורת שיכול להוציא אוטו מאיזון ו/או לנעול גלגלים מניעים. שימושי בעיקר בנהיגה ספורטיבית/נמרצת, לרוב לא מחוייב המציאות בנהיגה נינוחה. דאבל קלאץ' (עם גז ביניים על פי הצורך) עושים בגיר לא מסונכרן, פשוט כדי שאפשר יהיה להעביר הילוכים בלי לגרוס גלגל"שים. אפשר לעשות גם בגיר מודרני, כמו שאפשר לנסוע מחיפה לתל אביב דרך באר שבע.

או, סוף סוף מישהו סיכם את זה כמו שצריך.

רק מוסיף לגבי החלק השני - בגיר לא מסונכרן (שכבר לא קיים היום) או בגיר מסונכרן עם סינכרונים לא תקינים (שזה כן קיים היום) ואתה רוצה לנסוע עד התיקון בלי להרוס את הגיר לגמרי.

בוא נפריד. אני לא מדבר עכשיו על hell and toe. לא מבין בזה כלום.

 

 

אני מדבר על מצב שיש לי רכב עם סינכרון לא תקין בהילוך שני. טבעות הסינכרון שחוקות לא מבצעות התאמת מהירות בעת השילוב. אם אני מוריד משלישי לשני באופן רגיל, יש חריקה.

 

 

 

נניח אני נוסע בהילוך שלישי במהירות 40 קמ"ש, רוצה להוריד לשני.

 

יחס העברה של ההילוך השלישי 1.5

יחס העברה של ההילוך השני 2.5

 

 

סל"ד מנוע בהילוך שלישי ב 40 קמ"ש הוא 2000.

 

סל"ד ביציאה מהגיר הוא 2000 לחלק ב 1.5 שווה 1300.

גל הכניסה של הגיר מסתובב ב 2000 סל"ד.

גל המוצא של הגיר מסתובב ב 1300 סל"ד.

 

 

אחרי שאני לוחץ קלאץ' ומעביר לניוטרל, גל הכניסה של הגיר תוך שניה יורד ממהירות 2000 סל"ד למהירות 1000 או 500 סל"ד או נעצר בכלל, תלוי עד כמה מהר עשיתי את זה.

 

 

ואז אני מעביר את הידית להילוך שני, גל המוצא של הגיר עדיין מסתובב ב 1300 סל"ד כי הוא מחובר לגלגלים ומהירות הרכב עדיין אותה מהירות. אבל גל הכניסה אמור כעת להתחיל להססתובב ב 1300 כפול 2.5 (יחס בהילוך שני) שזה 3250 . אבל הוא בפועל מסתובב ב (נאמר) ב 500 סל"ד.

 

בגלל שאין סנכרון שילוב של 1300 סל"ד בצד אחד עם 500 במקום 3250 בצד השני יביא לחריקה.

 

 

כאשר אני נותן גז בניים עם קלאץ' מחובר, אני מאיץ את גל הכניסה של הגיר ולא רק את המנוע (אין לי שום סיכוי להאיץ את גל הכניסה של הגיר כאשר הקלאץ' מופרד) למהירות שקרובה יותר לאותם 3250 סל"ד ואז אם עשיתי את זה מהר ומדוייק אני מקבל שילוב חלק ללא חריקה כי מהירויות בכניסה לגיר חלקי יחס העברה בהילוך החדש שווה בערך למהירות ביציאה מהגיר.

מדוייק.

ניתן גם להעביר ללא קלאץ׳ כל עוד שומרים על יחס סל״ד-גיר שווים ומדוייקים.

באמירה די גסה - היל/טו רגיל (עם קלאץ' מופרד) עושים כדי למנוע את הרעד בתמסורת שיכול להוציא אוטו מאיזון ו/או לנעול גלגלים מניעים. שימושי בעיקר בנהיגה ספורטיבית/נמרצת, לרוב לא מחוייב המציאות בנהיגה נינוחה. דאבל קלאץ' (עם גז ביניים על פי הצורך) עושים בגיר לא מסונכרן, פשוט כדי שאפשר יהיה להעביר הילוכים בלי לגרוס גלגל"שים. אפשר לעשות גם בגיר מודרני, כמו שאפשר לנסוע מחיפה לתל אביב דרך באר שבע.

אני מחזיק בדעה שדאבל קלאץ׳ שומר על הסנכרונים מהישחקות ועשוי לעזור לגיר לתפקד כחדש גם לאחר שנים רבות.

לכן אני עושה את זה קבוע ברכבים שלי. זה הפך להרגל ואני עושה את זה מאוד מהר ולא מסוגל לנהוג בלי זה.

זה גם מ-ע-ו-ל-ה למצבי חירום, למרות שהם נדירים (וטוב שכך), שכן יש לזכור שבגיר ידני, בשונה מאוטומט, במקרי חירום שתגובה להם תהיה פתיחת מצערת מלאה, יהיה קיים הצורך להוריד הילוך או שתיים (או אפילו שלוש) במכה כדי להאיץ מהר. אם לא תשתמש בדאבל קלאץ׳ זריז, סביר להניח שיווצרו כמה נזקים, כמו שחיקת סנכרונים, קלאץ׳, ובמיוחד איבוד כח וכמה מילישניות תאוצה שעלולות להיות קריטיות ולעשות את ההבדל בין כמעט תאונה לתאונה חזקה. אבל זה קרוב יותר להיות קונספירציה