האם מנוע הונדה סיוויק 1.8 חייב שמן מנוע בתקן C3?

לפי SAE שמן צמיגות 30 סינטטי מיועד עד 35 מעלות חום בחוץ.

זה לא נכון. תקן J300 של ה SAE שעוסק בהגדרת צמיגות שמני המנוע לא מתייחס כלל לטמפ' הזו. התקן קובע את הצמיגות הקינמטית של שמן המנוע ב 100 מעלות, ובהתאם לצמיגות הנמדדת נקבעת הדרגה החמה של השמן. סה טו.

את שמן המנוע לא מעניין מה קורה מחוץ לרכב, כל זמן שמערכת הקירור יעילה ומצליחה לשמור את טמפרטורת העבודה של המנוע וטמפרטורת השמן סביב ה 100 מעלות זה לא משנה אם הרכב נוסע במדבריות סהרה או באלסקה.

הדיון הזה על "שמן 30 לא מתאים לארץ" הוא בולשיט אחד גדול ונובע מחוסר הבנה בסיסי של התנהגות השמן והמשמעות בפועל של מדרג הצמיגות.

איתמר, זה נשמע הגיוני מאוד, אך יש מספר מקורות שאומרים אחרת, (וגם זה או ויקיפדיה).

אז למה בכלל אנחנו צריכים את המגוון הצמיגויות הזה? למה שלא נשים כולנו שמן עם צמיגות 20 על כל הרכבים,

אם המערכת הקירור של הרכב אמורה להחזיק את המנוע באותה טמפרטורה כל הזמן?

אין לי מושג מאיפה הטבלה הזו או מי עומד מאחוריה ואף אחד מהמקורות בהודעה שלך אינו מקור רשמי ומוסמך. הדבר היחידי שקובע הוא תקן J300 של ה SAE ושם אין התייחסות לטמפרטורת הסביבה.

לשאלה למגוון הצמיגויות, המגוון הזה מלווה את תעשיית הרכב מזה למעלה מ 100 שנה, וניתן לשער שהצמיגויות השונות הופיעו הן כתולדה של ההתפתחות הטכנולוגית בתעשיית השמנים והן בשל דרישת יצרני הרכב לשמנים דקים יותר בשל דיוק הייצור ובשנים האחרונות לשם הפחתת צריכת הדלק ופליטת המזהמים.

אין היום צורך ממשי בכל כך הרבה דרגות שונות של שמן מנוע. אני צופה שבשנים הקרובות יעלמו מהמדפים שמני 10, 15 ו 20 כי בטכנולוגיית ייצור השמנים של היום הם פשוט מיותרים לחלוטין, מחיר השמן הסינטטי צנח בשנים האחרונות וההבדל בעלות הייצור בין שמן חצי סינטטי או מינרלי לשמן מבסיס סינטטי הוא זניח.

בשנים הקרובות נראה יותר ויותר יצרנים עוברים לשמני 5W20 ו 0W20 וכן ללהיט החדש שמני 0W16 שהיצרניות היפניות יהיו הראשונות לאמץ.

איתמר, זה נשמע הגיוני מאוד, אך יש מספר מקורות שאומרים אחרת, (וגם זה או ויקיפדיה).

אז למה בכלל אנחנו צריכים את המגוון הצמיגויות הזה? למה שלא נשים כולנו שמן עם צמיגות 20 על כל הרכבים,

אם המערכת הקירור של הרכב אמורה להחזיק את המנוע באותה טמפרטורה כל הזמן?

חשוב שתנסה להבין גם משהו מאוד מעניין, למשל: מה זה משנה מה טמפ' הסביבה כאשר שמן המנוע נמצא סביב ה 100 מעלות?

זה משנה אם בחוץ יש 35 או 45? מה הקשר? מערכת הקירור דואגת לקרר את הרכב גם ב 50 מעלות בחוץ ועדיין, טמפ' השמן תהיה 100 באופן די קבוע.

מקורות או לא, איתמר צודק ויש תקנים וחשוב לקרוא דפי מפרט טכני.

לא הבנתי מעולם מדוע אנשים חושבים שטמפ' הסביבה משנה משהו אם מי הקירור עובדים בטמפ' רתיחה אבל היות והמערכת נמצאת תחת לחץ אז נוזל הקירור גם יכול להגיע ל 105-110 מעלות בכיף במאמץ גבוה ביותר וכך גם שמן המנוע שהטמפ' שלו נעה בין 100-110 תלוי במאמץ הרכב.

גם אם בחוץ יש 50 מעלות, מערכת הקירור תצליח לקרר את הכל כיוון שהכל עובד בטמפ' הגבוהה בפי 2 ממה שיש בחוץ.

איתמר, זה נשמע הגיוני מאוד, אך יש מספר מקורות שאומרים אחרת, (וגם זה או ויקיפדיה).

אז למה בכלל אנחנו צריכים את המגוון הצמיגויות הזה? למה שלא נשים כולנו שמן עם צמיגות 20 על כל הרכבים,

אם המערכת הקירור של הרכב אמורה להחזיק את המנוע באותה טמפרטורה כל הזמן?

הצמיגות של השמן נקבעת על פי כמה פרמטרים.

יכולת מערכת הקירור, שזה אומר הגדלת רדיאטורים, הגדלת מאוורר או הכנסת מאוורר לפעולה מוקדם יותר, שימוש בנוזל קירור איכותי המאפשר ספיחת ופיזור של חום בצורה יעילה יותר.

ייצור של המנוע בצורה טובה יותר. העיבוד השבבי היום הוא פורץ דרך לעומת מה שהיה לפני 10 -20-30 שנים.

שימוש במתכות וסגסוגות טובות יותר.

בקיצור לא סתם היצרן ממליץ על מעבר לשמנים בעלי צמיגות נמוכה יותר.

חשוב לי להבהיר משהו שנראה לי שלא ברור לכולם.

שמן בצמיגות גבוהה יותר יגרום לטמפרטורה של השמן לעלות כיוון שהזרימה תרד.

לחץ גבוהה גורם לזרימה נמוכה שיגרום לטמפרטורת שמן גבוהה יותר. ( זאת כמובן לא המלצה להוריד את צמיגות השמן )

רון

הצמיגות של שמן המנוע 40 ו 30 , ב 150 מעלות, היא די דלילה ותזרום נהדר.

כך כי ההפרש זניח מבחינת הזרימה.

יש יותר חשש לדילול יתר, שיוריד את לחץ השמן המתאים למנוע..

הבדל הצמיגות נמצא בעובי הפילם של שרשראות מולקולות השמן - ושמן יותר דליל יכול להישבר מהר.

בעוד ששמן צמיגי יותר, יצליח להכיל את החם ולבצע את ההעברה שלו.(לבצע קירור)

ובמקביל, עדיין לשמור על שכבת הפרדה וציפה סבירה, בין חלקי המנוע הנעים.

אייל.

את שמן המנוע לא מעניין מה קורה מחוץ לרכב, כל זמן שמערכת הקירור יעילה ומצליחה לשמור את טמפרטורת העבודה של המנוע וטמפרטורת השמן סביב ה 100 מעלות זה לא משנה אם הרכב נוסע במדבריות סהרה או באלסקה.

זה לא נכון - ברוב המכונית (אממיות) קירור השמן מתבצע ע"י האוויר שזורם מתחת האגן שמן.

(אין תרמוסטת כמו שיש במערכת סיחרור של נוזל קירור).

לכן טמפרטורה השמן משתנה מאד בהתאם מהירות נסיעה של הרכב וטמפרטורה האוויר החיצוני.

כמובן שגם תלוי בתנאי עבודה של המנוע (אספק/סל"ד) ובכמות השמן במערכת.

adddiaz

אל תטעה עם מידע שגוי, צר לי אך אין לך מושג לגבי מה שרשמת.

ממליץ לך מאוד להבין קודם כל, כיצד המנוע עובד, רכיביו וכיצד מערכות הקירור של המנוע עובדות.

הגבת כרגע משהו לא נכון בעליל ומישהו, עוד עלול להאמין לך.

בבקשה ממך, גש לגוגל ותלמד קודם לכן כיצד המנוע ומערכות הקירור עובדות יחד עם השמן גם כן.

הוא צודק בתשובה - ואתה יכול לרשום, לדעתי יש לך טעות..

אני לא רושם לך כי אתה טועה.. אני רושם כי הוא צודק.

תקן 2270-D ASTM מגדיר תכונה נוספת המכונה:"מדד הצמיגות" (הקשרות מולקולות השמן)

המדד הנו מספר השוואתי, המבטא את המידה בה משתנה צמיגותו של שמן כתוצאה משינויי טמפרטורה:

צמיגותו של שמן בעל מדד צמיגות נמוך מושפעת מאד משינויי טמפרטורה,

ואילו צמיגותו של שמן בעל מדד צמיגות גבוה מושפעת פחות משינויי טמפרטורה.

שמנים חד-דרגתיים הנם בעלי מדד צמיגות נמוך, יחסית (90 – 100),

ואילו מדד הצמיגות של שמנים רב-דרגתיים יותר גבוה

(125 – 170 ויותר, בהתאם לדרגת הצמיגות).

מרבית השמנים הבסיסיים הלא קונבנציונליים (הוספה אייל - השמנים הסינטטיים)

הנם בעלי מדד צמיגות גבוה באופן טבעי (גם ללא תוסף משפר מדד צמיגות).

 

סילוק חום: כ - 60% מהחום הנוצר במנוע בעת פעולתו מסולק על ידי השמן.

השמן מתחמם כשהוא זורם בסמוך לחלקי המנוע החמים (כגון: טבעות הבוכנות), ובכך סופג את החום

הנוצר מתהליך השריפה ומהחיכוך בין חלקי המתכת הנעים.

לאחר מכן, השמן חוזר לעוקת השמן ושם מתקרר - כך מסולק החום, חלקו נפלט למערכת הצינון,

או ישירות מדפנות העוקה לסביבה.

 

עמידות בתנאי טמפרטורה שונים:

קיימים הפרשי טמפרטורות גדולים בתוך מנוע: בעת התנעת המנוע, כל חלקיו קרים, עד כדי טמפרטורת הסביבה

(שבחורף יכולה לרדת מתחת לאפס במקומות מסוימים).

לאחר הגעת המנוע לטמפרטורת העבודה, תאי השריפה וראשי הבוכנות יכולים להתחמם עד ל-ºC800 ויותר,

ואילו הטמפרטורה בעוקת השמן בדרך כלל אינה עוברת את ה-ºC120.

(מעבר האוויר החיצוני על דפנות עוקת השמן, מקרר את השמן)

בחלקי המנוע האחרים, הטמפרטורות נעות בין Cº150 ל-Cº400!

שמן המנוע חייב לתת פתרונות סיכה לכל חלקי המנוע בכל טווח הטמפרטורות הנ"ל.

 

כתב - סת סומר מהנדס שמנים מעבדת ICT.

לרוצים שמנים עמידים ודקים - יש 2 תקנים חשובים שכדאי לחפש .

א - Viscosity HTHS 150°C (302°F) ASTM D4741 - (רצוי לפחות , שווה ל 3.5)

ב - Viscosity index - ASTM D2270 - (רצוי שווה או מעל 166)

אייל.

זה לא נכון - ברוב המכונית (אממיות) קירור השמן מתבצע ע"י האוויר שזורם מתחת האגן שמן.

(אין תרמוסטת כמו שיש במערכת סיחרור של נוזל קירור).

לכן טמפרטורה השמן משתנה מאד בהתאם מהירות נסיעה של הרכב וטמפרטורה האוויר החיצוני.

כמובן שגם תלוי בתנאי עבודה של המנוע (אספק/סל"ד) ובכמות השמן במערכת.

לא טענתי שלאגן השמן אין תרומה לנושא הקירור, ויש לו. טענתי שמערכת הקירור של הרכב יודעת לשמור על טמפרטורת העבודה של המנוע (ובהתאם גם על טמפרטורת שמן המנוע בטולרנס שתכנן היצרן) גם בתנאי קיצון של חום או קור.

כנראה שזה רק בתאוריה, כי במציאות טמפרטורת השמן משתנה בהתאם לטמפ' בחוץ.

זה שאתם רואים 90 מעלות במד חום מי קירור, זה לא אומר כלום על טמפ' השמן.

כך לדוגמא במנוע כמו ברכב שלי, במדינות קרות טמפרטורת עבודה היא סביב 95 מעלות.

בקיץ הישראלי החום יכול להגיע ל115 מעלות.

בדיקה מהירה, בלילה וביום הבדל של 5 מעלות בטמפ' השמן. אז בטח שיהיה הבדל בין טמפ' בין קנדה לישראל.

נראה שההבדל לא כזה גדול, אבל למשל שמן צמיגות 30 מראה 11.7cSt ב95 מעלות וב115 מעלות כבר 7.6cSt

ושמן צמיגות 40 ב115 מעלות מראה 11.6cSt

חוץ מזה יש מנועים שתוכננו לעבוד בחום גבוה יותר, לדוגמא מנועי TSI למיניהם כמו בדוגמא שלי, ולכן (כנראה) ההמלצה הרשמית של צ'מפיון להשתמש בשמן צמיגות 40.

הבדל הצמיגות נמצא בעובי הפילם של שרשראות מולקולות השמן - ושמן יותר דליל יכול להישבר מהר.

בעוד ששמן צמיגי יותר, יצליח להכיל את החם ולבצע את ההעברה שלו.(לבצע קירור)

ובמקביל, עדיין לשמור על שכבת הפרדה וציפה סבירה, בין חלקי המנוע הנעים.

 

אייל.

באמת לא היצלחתי להבין במיוחד "שמן דליל יכול להישבר מהר" .האם אתה ממליץ להשתמש בשמן עם צמיגות גבוהה יותר ממה שצריך?

שמן עם צמיגות גבוהה ממה שצריך יגרום לטמפרטורת שמן\מנוע גבוהה יותר, ירידה בביצועים וצריכת דלק גבוהה יותר.

צמיגות השמן נקבעת בעיקר מהטולרנסים של המיסבים במנוע , שמן בעל צמיגות נמוכה יגרום ללחץ שמן נמוך מידי ולשחיקה של מתכת על מתכת. שתי אינדקציות החשובות הם טמפרטורת השמן ולחץ השמן. היתה תקופה שהישתמשתי באלפא הקלאסית שלי עם שמן 10W60 שעברתי ל 15W50 הייתה ירידה בטמפרטורת השמן בעומס מלא בסל"ד גבוהה ללא שינוי בלחץ השמן.

הבעיה היא כפולה - צמיגות גבוהה ללא צורך.

ומנגד שימוש בצמיגות נמוכה מידי.

במקרה שלך עם האלפא - אפשר והירידה בצמיגות היא בסדר - זו עדיין צמיגות גבוהה.

ואפשר והשמן 15W-50 , הוא גם בתקן הגנה A3/B4 ושמירת צמיגות גבוהה.

במקרה צמיגות גבוה - הבעיה, אפשרות לעומס על המנוע וצריכת דלק קלה כ - 3-5% וללא נזקים.

במקרה של צמיגות בחסר - הבעיה, שבירת השמן, נזק למנוע.

השמנים הדקים הרב-צמיגיים - עד כ 100 מעלות הצמיגות מכסה טוב את דרישות

השימון והקירור.

ומעל 150 מעלות או במאמצים , (ויש במנוע טמפרטורות כאלו)

הצמיגות הקלה לפעמים לא עומדת במאמצים ומתפרקת ומתקשה בהגנה על המנוע.

אבל - כיום חל שיפור בחוזק צמיגות השמנים, והעמידות בגזירה גבוהה.

לכן אפשר להשתמש גם בשמנים דקים - ורשמתי את הדרישות שכדאי לחפש.

במעבר לשמנים דקים, גם היצרנים מבקשים - בדקו ב 1.500 הק"מ הראשונים.

רעשי יתר, מפלס שמן , ובמיוחד להתייחס לנורת לחץ השמן.

אין כאן יותר טוב או פחות - מתאימים שמן מנוע, לפי דרישות היצרן והיבואן.

ובהתאם לאזור האקלים והעומסים הצפויים על המנוע.

לדוגמה - מנועים לרכבים היברדיים העובדים במחזור אטקינסון/מילר ובעומסים לא כבדים.

היצרנים מאפשרים שמנים דקים.

ומנגד - מנועים של רכבי טורבו העובדים בעומס רב - היצרנים מבקשים צמיגות יותר גבוהה

ושמנים בדירוג גבוהה של, חוזק צמיגות שמן לרמת הגנה גבוהה.

לאזורים הללו

מאחר והיבואן צובר ניסיון בטיפול - לפעמים הוא מבקש בתאום עם היצרן, לשנות את דרישות הטיפול.

ראה VAG - אשר שינתה דרישות טיפול לישראל, כנ"ל אלפא.

וגם הונדה אישרה בתחילה גם 5W-30 - כיום מבקשת למנועים הללו 5W-40.

ולמנועים אחרים - הונדה כן מאשרת 5W-30 בתלוי בסוג המנוע, המאמצים ומערכת הקירור.

אייל.

ייצור של המנוע בצורה טובה יותר. העיבוד השבבי היום הוא פורץ דרך לעומת מה שהיה לפני 10 -20-30 שנים. - בשנים האחרונות לא הייתה שום פריצת דרך בעיבוד שבבי לעומת מה שהיה לפני 10-20 שנים.

שימוש במתכות וסגסוגות טובות יותר. - לא נעשה שום שינוי משמעותי ב-10 השנים האחרונות בתחום המתכות ולא הומצאה סגסוגת חדשה בעלת תכונות משופרות שיש מקום לדון עליהם. רוב רובם של הסגסגות ליציקה הם תיקניות לפי תקן JIS,DIN,SAE ועוד..

בקיצור לא סתם היצרן ממליץ על מעבר לשמנים בעלי צמיגות נמוכה יותר.

מכיוון שאתה לא מגיע מתחום ההנדסה המכנית ולא מכיר לעומק את התחום כול 'פיפס' שייצרן הרכב כותב בנושא עיבוד שבבי או סגסוגת אלומיניום או פלדה בעלת שם מפוצץ אז כול דבר באמת נראה לך פריצת דרך.

בכול מקרה אני תמיד פתוח לשמוע על חידושים לכן אשמח לשמוע ממך על שימוש בסגסוגות חדשות שלא השתמשו בהם לפני עשור שנים או תהליך בעיבוד שבבי שלא היה קיים לפני 10 שנים.