רכבות מעניינות אותי - מה צריכת דלק ריאלית של רכבת?

ביקרתי בשבוע של נובי גוד, הרבה אנשים בחופש כך שזה לא מייצג. ראיתי כמה פקקים אבל לא מוגזמים. וכאמור את רוב הנסיעות עשיתי במטרו.

מהביקרים הקודמים אני גם זוכר פקקים רציניים מאוד.

מה שכן, carsharing התפתח מאוד שם, אפילו לעומת המצב שהיה לפני שנתיים-שלוש.

המון המון מכוניות שיתופיות בכל פינה, המון אנשים משתמשים בהן, הרבה חברות פעילות בתחום. כל רכב כזה מחליף כמה מכוניות פרטיות. לרוב מדובר במכוניות פשוטות וזולות כמו אלו (במקרה אלו שני דגמים שלא נמכרים בארץ - פולו סדאן דור קודם וקיה ריו X Line).

סמל carsharing - הגה בתוך משהו כמו עיגול מופיע על כל המכוניות השיתופיות של כל החברות בצמוד ללוגו המפעיל.

גם מוניות (Gett, UBER, Yango) יש המון.

לדוגמא ב Yango ו Gett אפשר להזמין מונית במשהו כמו 7-8 רמות החל מיונדאי i25 עד מרצדס S class. ברמות הגבוהות הנהג יהיה עם חליפה ועניבה ויפתח לקראת הנוסע את הדלתות.

וגם אפשר להזמין דרכם נהג שינהג באוטו שלך אם אתה רוצה להגיע עם האוטו אבל לא רוצה לנהוג.

עוד מקבץ מטרו במוסקבה.

התחנות התת קרקעיות מתחלקות לשני סוגים - לפי העומק מתחת לפני השטח.

התחנות העמוקות - עומק מעל 20 מטר נבנות "מבפנים" זאת אומרת בלי שרואים משהו מבחוץ (from daylight area,יש לזה מונח בעיברית?) למעט פיר טכני קטן. ביחד עם התחנה בונים מנהרת גישה אלכסונית ובתוכה דרגנועים. בתחנות העמוקות יותר נסיעה בדרגנועים לוקחת כמה דקות.

תחנות במרכז העיר מתחת לבנייה קיימת לרוב נבנו בשיטה זו. התחנה העמוקה ביותר בעיר נמצאת בעומק של כ 70 מטר.

כל המנהרות האלכסניות בנויות לפי אותו תקן ויכולות להכיל 3 או 4 שורות דרגנועים. כיוון הדרגנועים משתנה לפי כיוון תנועת הנסועים. למשל בשעות הבוקר 3 שורות לכיוון הירידה, שורה אחת לכיוון העליה. בשעות הערב הפוך. בשעות הצהריים שורה אחת לכיוון הירידה, שורה שניה לכיוון העליה ושתי שורות נוספות לא פועלות.

בשעות השיא יש די הרבה נוסעים. בבוטקה' ליד הדרגנועים עד היום יושב פקח (בדרך כלל איש או אישה מבוגרים) ששומר על הסדר ומפקח על תנועת הדרגנועים.

הסוג השני של התחנות, תחנות "רדודות" (גם לזה,יש מונח יותר נכון בעבירת?) - תחנות בעומק פחות מ 20 מטר שנבנות בשיטה פתוחה כמו שבונים את תחנות הרכבת הקלה בתל אביב, זאת אומרת חושפים את כל שטח התחנה, בונים אותה וסוגרים. זה יותר נוח ויותר זול אבל דורש שינוים בתנועה בזמן הבניה והתחנה לא יכולה להתמקם מתחת למבנים אלא רק מתחת לשטח פתוח. תחנות רחוקות יותר ממרכז העיר באיזורים פחות צפופים לרוב נבנו בשיטה זו.

לתחנות האלו לא תמיד יש דרגנועים, אם העומק קטן (5-7 מטר) אז יש רק מדרגות רגילות או גם וגם כמו כאן.

עוד "חסם" במעבר, לאיטום התחנה כמו שהסברתי בהודעה הקודמת.

מראה ומוניטור לנהג הרכבת.

בתלות במבנה התחנה, הרציפים יכולים להיות מופרדים מאולם הנוסעים:

או מאוחדים עם אולם הנוסעים.

הסוג השלישי - תחנות שמעל פני הקרקע.

היום יום שמשי ויפה, השעה 10:40, פניתי שעה אחת לטיול קטן.

יוצא מראשל"צ, כביש 431 עד מחלף נשרים, משם דרומה על 44 עד כביש 3, בכביש 3 מערבה 4 ק"מ עד למחנה נחל שורק.

בכניסה למחנה שמאלה לרחבה ועוד פעם שמאלה לשביל הצמוד למסילת הברזל. 23 דקות ו 30 ק"מ של נסיעה כייפית בכבישים כמעט ריקים.

תחנת הרכבת נחל שורק או בשמה המקורי תחנת הרכבת ואדי צראר הוקמה על יד העות'מאנים בשנת 1892 על קו הרכבת יפו - ירושליים.

המבנה הוא מבנה סטנדרתי אופייני להרבה תחנות הרכבת שנבנו בארץ באותה תקופה. שתי קומות, בקומה הראשונה אולם הנוסעים, בקומה השניה משרדי ההנהלה.

בהתחלה המבנה נבנה עם גג רעפים, מאוחר יותר בתקופת המנדט הבריטים החליפו את הגג לגג בטון שטוח.

בשנים 1915-1917 מדרום לתחנה התפצלו שתי שלוחות - האחת לכיוון תעלות סואץ במסגרת מאמצים של העות'מאנים למנוע מהבריטים את חופש השימוש בתעלה והשניה לכיוון עזה לתמיכה בקו ההגנה שלהם באיזור עזה - באר שבע.

הבריטים השטלתו על התחנה בנובמבר 1917, המקום היה צומת דרכים חשוב באותה התקופה. אצל הבריטים התחנה נקראה תחנת הצומת.

התחנה פעלה עד 1998 ושימשה את תושבי הכפרים שמסביב, עד שנסגרה ביחד עם סגירת המסילה הישנה לירושליים באותה שנה.

בהמשך המסילה הישנה לירושליים חודשה, התוואי החדש עובר במרחק כ 10 מטר מהתחנה אבל התחנה לא הופעלה יותר כתחנת נוסעים. משמשת כמקום מפגש רכבות, במקום מסילה כפולה עם מסוטים ומסילה נוספת להמתנת רכבות.

לפני כ 10 שנים רשות ניקוז סורק-לכיש זכתה במרכז במטרה לשפץ את התחנה ולהפוך אותה לאתר תיירות.

למטרה זו רכבת ישראל הציבה במקום קטר ומספר קרונות משא משנות ה 60, כמו כן היה במקום עוד קרון עץ עתיק יותר כנראה מתקופת המנדט אבל היום לא ראיתי אותו.

הקטר הוא קטר משא דיזל-חשמלי מדגם G12 של ג'נרל מוטורס. 23 קטרים כאלה נרכשו על יד רכבת ישראל בשנות ה 50 - 60 ועוד 4 נלקחו שלל ממצרים במלחמת ששת הימים. חלק מהם בשימוש עד היום.

מנוע דיזל V12, הספק 1425 כ"ס.

משנת 2010 ועד היום, למעט גידור התחנה דבר לא נעשה. המבנה (מוכרז מבנה לשימור) עומד מוזנח, הקטר הושחת...מקווה שמתישהו ישפצו את המקום.

הצילומים לקחו כ 20 דקות, יציאה לרחבה שבכינסה למחנה, שמאלה ל 3, ימינה ל 7 עד צומת אשדוד, 4 צפונה עד ראשל"צ.

28 דקות...חרגתי רק במעט מהזמן שהגדרתי

שימו לב שבאיזור המסוטים יש אדני עץ ולא בטון.

אני מכיר שני הסברים.

1. עמידה טובה יותר של אדני העץ בויברציות.

2. אדני הבטון הם סטנדרטיים עם מקום קבוע מובנה בייצור לקיבוע הפסים. מתחת למסוטים המקום הקבוע הזה לא מתאים, ולכן כדי לחסוך בייצור סוגים שונים של אדני הבטון (למורת שזה גם קיים) משתמשים באדני העץ עליהם ניתן לקבע את הפסים בכל מקום.

המון תודה על התמונות!

אתה בטוח שהתחנה הייתה פעילה עד שנת 98 לנוסעים? עד כמה שאני זוכר מדובר בתחנה תפעולית כבר כמה עשרות שנים.

לגבי אדני עץ, אכן הסבר מספר 2 הוא ההסבר המקובל, אם כי במסילות בעלות מהירות תכן גבוהה יותר כבר עושים אותם מבטון גם.

Sent from my iPhone using Tapatalk

 

אתה בטוח שהתחנה הייתה פעילה עד שנת 98 לנוסעים? עד כמה שאני זוכר מדובר בתחנה תפעולית כבר כמה עשרות שנים.

 

 

 

מה שרשום על לוח מידע שמוצב שם: "נסגרה ב 1998 יחד עם סגירת הקו לירושליים ומאז עומדת בשמימותה".

ייתכן מאוד ששרות נוסעים הופסק עוד קודם לכן וב 1998 היא נסגרה לגמרי.

 

 

לגבי אדני עץ, אכן הסבר מספר 2 הוא ההסבר המקובל, אם כי במסילות בעלות מהירות תכן גבוהה יותר כבר עושים אותם מבטון גם.

נכון וזה מחייב צורה מסויימת קבועה מראש של המסוטים, לעומת שימוש באדני עץ שמאפשר לשחק עם צורת המסוטים לפי מה שנדרש בשטח הספציפי.

מסוטים עם אדני עץ לאט לאט נעלמים, ובמקומות עמוסים מוחלפים למסוטים בעלי אדני בטון. השיקול הוא בעיקר עלות.

במתחמים סגורים ומסילות משניות, זה עובד מצויין עם עץ, באיילון השחיקה גבוהה מדי ולסגור את המסילה כדי להחליף זה סיפור לא פשוט.

נראה לוקיישין מאוד חביב לצילומים. אבקר בו בקרוב.

תודה!

שים לב שאם אתה מגיע לפי ההנחיות שלי, תצטרך לחצות את תעלת הניקוז הזו. היא הייתה מלאה במים ובמשך כמה דקות חיפשתי נקודה שאפשר לעבור. הוויז יקח אותך לנקודה ממנה צילמתי את התמונה הראשונה, בין המחנה הצבאי לבין תעלת הניקוז.

בהמשך השביל אמור להיות מעבר לרכב לצד השני של המסילה רק לא יודע אם הוא עביר לרכב רגיל או רק ל 4X4, לא המשכתי לשם. או שזה הגשר שרואים ברקע...

אגב תעזרו לי עם המושגים. יש מונח בעיברית ל Embankment? מה שרואים בתמונה פה משמאל. הגבהת השטח לסוג של חומה, עליה רצה המסילה.

מסוטים עם אדני עץ לאט לאט נעלמים, ובמקומות עמוסים מוחלפים למסוטים בעלי אדני בטון. השיקול הוא בעיקר עלות.

במתחמים סגורים ומסילות משניות, זה עובד מצויין עם עץ, באיילון השחיקה גבוהה מדי ולסגור את המסילה כדי להחליף זה סיפור לא פשוט.

לא זכור לי שראיתי בארץ מסוטים עם אדני בטון.

 

אגב תעזרו לי עם המושגים. יש מונח בעיברית ל Embankment? מה שרואים בתמונה פה משמאל. הגבהת השטח לסוג של חומה, עליה רצה המסילה.

ככל שאני יודע, בשפה המקצועית של רכבת ישראל זה נקרא מבנה תחתון. אם כי נראה לי ש-embankment הוא מונח כללי יותר.

מבנה תחתון זה כל מה שיש מתחת לפסים, אדנים ומילוי החצץ.

מבנה תחתון קיים גם בתוך חפיר למשל, הוא לא חייב להיות מוגבה.

לעומת זאת Embankment זו חומה מלאכותית שבונים כדי להתאים את השיפועים בשטח לשיפועים איתם הרכבת יכולה להתמודד.

נכון שבמקרה שיש Embankment, הוא מהווה (חלק) ממבנה תחתון.

עוד משהו בפרק המושגים:

שימוש במילה "טרה" לציון משקל עצמי של קרון.

אולי "מושגים".

טרה הוא tare, משקל האריזה הריקה או הרכב שאינו טעון.

אני יודע מה הפירוש, פשוט מעניין שמתמשים במילה הזו ולא באותיות מ.ע. (משקל עצמי) כמו שלדוגמה כותבים במדבקת משקל על רכב מסחרי.

אני מניח שהסיבה היא המונח הלועזי, שמוטבע על הרבה קטרים וקרונות, גם בישראל.