כתבה של מגזין CAR - מבחן התנהגות 1997

כזכור לכם (או שלא), העליתי כאן בעבר מספר כתבות ממגזיני CAR ישנים. אפשר למצוא את הכתבות שהעליתי בחיפוש תחת "כתבה של מגזין CAR".

 

ועכשיו סקירה קצרה של גיליון דצמבר 1997 וסריקה חלקית של מבחן התנהגות ענק שנערך באותו גיליון ל-20 מכוניות שונות.

 

שני מבחנים מעניינים נוספים יש בגיליון. הראשון הוא מבחן בין שתי מתחרות מיוחדות מאוד. אחת נקראת Spirit of America והשניה נקראת Thrust SSC. אלו שתי "מכוניות" מונעות סילון שכל קיומן מושתת על נסיעה מהירה ככל האפשר בקו ישר. הן נראות בערך כמו מטוס סילון בלי כנפיים ו"טסות" במדבר, על חול.

 

אציין רק את הפרטים המעניינים:

 

Spirit of America - מנוע סילון בעל כ-50000 כ"ס. מהירות מירבית עד היום 675 מייל"ש. משקל כ-4 טון. מחיר - כשני מיליון דולר.

 

Thrust SSC - שני מנועי רולס-רויס Spey 205s. כ-100000 כ"ס. מהירות מירבית עד היום 764 מייל"ש. משקל כ-10 טון. מחיר - כ-4.8 מיליון דולר.

 

במבחן הספציפי הזה ה-Thrust ניצחה. שימו לב לנתונים שהושגו:

האצה ל-680 מייל"ש - 65 שניות ומרחק של 3.98 מיילים.

האטה לאפס - 79 שניות ומרחק של 6.01 מיילים.

במקרה ומצנח ההאטה לא היה עובד היא הייתה מאיטה לאורך 14 מיילים.

צריכת דלק לאורך 12 המיילים של הנסיעה - 513 ליטר דלק סילוני.

תאוצה מירבית - 1.07 G.

תאוטה מירבית - 1.10- G.

 

 

המבחן המעניין השני הוא מבחן הענקים - אאודי S4, ב.מ.וו M3, מרצדס C43AMG. שימו לב שמדובר על שנת 97 כך שאלו הדורות הקודמים. המבחן עצמו בעייתי כי ה-BMW נבחנה עם תיבת ה-SMG בדור הראשון שלה, שלא נחשבה מוצלחת במיוחד. זו אחת הסיבות שהיא לוקחת את המקום השלישי ומפסידה במבחן הזה. עם זאת הם מציינים שהיא מכונית נהדרת, בעלת ההתנהגות הטובה בין ה-3 על כביש יבש (על רטוב לא). המרצדס מקום שני בגלל כוח המנוע, הנוחות, הבטיחות וכולי. האאודי מנצחת בגלל שהיא שילוב של השתיים. מנוע מצוין, שלדה מצוינת. התנהגות מצוינת, אם כי פחות מאתגרת מה-M3, אבל לא פחות מהנה. היא גם הזולה ביותר.

 

 

וכעת למבחן הכי מעניין - מבחן התנהגות 1997. שימו לב שסרקתי רק חלק מהמכוניות (פשוט יש 20 וזה קצת יותר מדי). סרקתי את 3 המנצחות ועוד כמה מעניינות. שימו לב גם ל-PACE NOTES שיש בחלק מהעמודים - זה חומר קריאה מעניין על מידת ההשפעה של דברים מסוימים על ההתנהגות. הם ממוספרים. מספר 2 מדבר על בחירת צמיגים, מספר 3 על תקשורת הגה, מספר 4 על הנמכות, מספר 5 על החלקות, מספר 6 על סוגי הנעות, מספר 8 על המתנהגות של 1987, מספר 9 על המתנהגות של 1977 ומספר 10 מביא דעות מומחים על החשיבות של התנהגות הכביש במכונית.

 

רוני

המשך הסריקות: (עוד בקרוב בהודעה זו)

והסוף:

בעקבות חשיבות העניין וכדי להקל על חברי הפורום, הנה תרגום חלקי של חלק מה-PACE NOTES.

 

מספר 2: (בחירת צמיגים)

 

צמיג רחב נראה טוב, כמובן. אבל הוא רחב יותר כדי שיותר גומי יגע בכביש, שזה אומר יותר אחיזה. זה נשמע מובן מאליו, אבל זו אינה מערכת יחסים לינארית של רוחב כנגד אחיזת כביש כנגד הנאה מנהיגה. כמות מסוימת של משקל לכל יחידת גומי נחוצה כדי לאפשר אחיזה טובה כשהכביש חלק, ויותר מדי גומי שאינו נושא משקל רב גורם לחלק של הצמיג שנוגע בכביש להיות בצורה הלא נכונה.

אם החלק הנוגע בכביש הוא רחב יותר משהוא ארוך, יש פחות כוח החזרה של הצמיג כשהוא מסתובב. זה מוריד את יכולת המירכוז של ההגה ואת התחושה של הנהג כאשר זווית החלקה נבנית (זווית החלקה היא זווית הכיוון של הגלגל ביחס לכיוון התנועה שלו) - במונחים פשוטים, התחושה של כמה עוד אחיזה יש. אם החלק הנוגע בכביש הוא קצר ורחב יש סיכוי גדול יותר לעקיבה אחר רכסים ושינויי גובה בכביש, מכיוון שיש יותר כוחות הפועלים על כתפי הצמיג בעקבות מרחקם הגדול יותר מציר ההיגוי, ויש פחות כוח לדחוף את הצמיג קדימה.

צמיגים דקים יחסית עם כתפיים גמישות נותנים את נוחות הנסיעה הטובה ביותר ואת תחושת ההגה הרחבה ביותר, גם אם לא המדויקת ביותר. צמיגים רחבים עם כתפי צמיג קשיחות נותנים תגובות מדויקות יותר אבל חלון קטן יותר בין אחיזה מלאה וביקור בתעלה.

 

מספר 3: (תקשורת הגה)

 

תחושת הגה - שווה את משקלה בזהב.

רוב האנשים מבלבלים תחושה עם משקל, והיצרנים יכולים לנצל את הבלבול הזה בשביל להסוות היגוי סינתטי, מבודד ומוגבר יתר על המידה עם קצת התנגדות מלאכותית - צמיגית כמעט - כך שהנהג הממוצע מרגיש התנגדות מספיקה בשביל שיהיה לו נוח. אם זה נעשה נכון, כאשר המשקל משתנה ביחס למהירות או לעומס, זה יכול להרגיש מספיק טוב בשביל שלא תבחין ברמאות.

אבל כאשר אתה נוהג במשהו כמו לוטוס אליז, אתה מבין מה חסר לכל כך הרבה מכוניות. תחושת הגה אמיתית היא שינויים בלתי פוסקים במשקל ההגה, גרף עם הרבה מאוד עליות וירידות קטנות, במקום קווים ארוכים. ומשקל הגה משתנה מכמה סיבות.

כוחות צד פועלים על הגלגלים הקדמיים וגורמים לשינוי עומס בין מרכז החלק של הצמיג שנוגע בכביש ובין ציר ההיגוי. כאשר מוסיפים אותם לפעולת ההחזרה העצמית של הצמיג ולכיוון הקאסטר שלו, הם מועברים לגלגל ההגה בצורה שגורמת לנהג להרגיש מעין משיכה בהגה. זו הסיבה שמשקל ההגה מתגבר בפניות, עד שגבול האחיזה מגיע.

וכאשר זה קורה, בצורה פשטנית יותר, זווית ההחלקה של הצמיג (שוב - הזווית בין הכיוון שאליו הוא פונה והכיוון שאליו הוא זז) גדלה כאשר רזרבות האחיזה נגמרות. זה קורה בעקבות כוח פניה גדול, או שטח הכביש נעשה חלק, או המכונית נמצאת בשיא עליה בכביש או במכונית הנעה קדמית - כאשר הנהג דורש מהגלגלים הקדמיים לספק יותר מומנט משהם מסוגלים לספק. זווית החלקה גדולה משמעותה פחות אחיזה, פחות מומנט החזרה על הצמיג, ופחות כוח שמועבר לגלגל ההגה. אז, אם ההגה שלך נעשה פתאום קל, אתה יודע שנגמרה האחיזה.

הרגשת השינויים המתמשכים במשקל ועיבודם במוחך כנגד כוחות ה-G הפועלים על גופך (חיישן הכוח התלת ממדי נמצא באוזן הפנימית), מאפשרת לך לדעת בדיוק מה המכונית עושה. שלב את זה עם מכונית שנותנת לך דיוק מושלם של שינויי כיוון ביחס לפעולות ההיגוי, בלי היגוי קפיצי או צמיגי ובלי עירפול בקו ישר, ושלמות ההיגוי נמצאת בידיך.

אתה לא חייב תחושת הגה ממש טובה, מכיוון שניתן לפצות על החורים בעזרת קלט ממקורות אחרים וקצת אמונה ובטחון, אבל אתה תהנה מנהיגה הרבה יותר מאתגרת ומערבת אם תחושת הגה טובה היא בנמצא. הגלגל עצמו צריך גם להיות נכון - עבה מספיק בשביל תפיסה נוחה ובעל קוטר גדול מספיק - אבל לא יותר מדי - בשביל לאפשר סיבוב קל יותר.

 

מספר 4: (הנמכות)

 

ראיתם את הגולפים מחבקי האספלט האלו ואת הב.מ.ווים עם הגלגלים הבולטים כמיטב המסורת של מקס פאואר ונראים כאילו שום דבר נורמלי יכול להתמודד מולם כאשר הכביש נעשה צפוף ומפותל. אז למה, אם כך, הם אף פעם לא נוסעים מהר כשאתה רואה אותם?

מכיוון שמכוניות כאלו, עם צמיגים בחתך מינימלי ומתלים מונמכים ומוקשחים, נוטות להיות נוראיות למדי לנהיגה. המרכב שלהם צריך לספוג מהלומות שהוא לא תוכנן לספוג. רעשי הכביש אדירים, בעיות בגיאומטרית המתלים מועצמות, וכל עידון בתחושת ההגה עף החוצה מהחלון.

במסלול חלק ויבש, מכונית קשיחה ומונמכת כנראה תהיה מהירה יותר ממקבילתה שיצאה הרגע מאולם התצוגה, אבל על כביש אמיתי עם מהמורות אמיתיות ושינויים גובה אמיתיים, אתם תיחבטו ותיזרקו ותתעצבנו וממש לא תהנו, בעוד שהדגם הסטנדרטי ממלא וחותך את המהמורות והבורות, שומר על המתלים מועמסים כמו שצריך ונותן לך את כל הסימנים ללא יותר מדי רעש וצלצולים.

התנהגות ונוחות היא פשרה, ותצורת מתלים טובה נמדדת ביכולתה לעשות את שניהם ביחד. אתם יכולים לשנות את הכיוון שיתאים לצרכיכם, כמובן, אבל רק במגבלות המתאימות. יצרני רכב עושים את זה כל הזמן, וזו הסיבה שמכוניות GTI יאחזו טוב יותר, יפנו שטוח יותר, ירגישו יציבות יותר ויהיו פחות נוחות מסתם GL. אבל הפשרות מתוכננות בצורה הטובה ביותר, במיוחד השילוב של הבולמים לקפיצים ולכריות המושב, ואתם מתערבים בזה באחריותכם בלבד.

עדיין, מראה יהיה חשוב מספיק, וב.מ.וו M3 למשל היא בעלת צמיגים רחבים בעלי חתך נמוך בגלל שמחלקת השיווק החליטה כך. אז, בכדי שתהיה נוחה מספיק, הושקעו בה מאמצים גדולים במערכת המתלים וזה הורס קצת את החדות. בחזרה למצב אפס...

 

רוני

שלום ידידי,

 

קבל ח"ח ועל השקעת הזמן בתרגום הלא פשוט(טכנית) , של אחת הכתבות היותר מקצועיות ועם זאת קלילה , וראויה לקריאה ופרסום במסגרת הפורום.

ממליץ לשים לב להארות הנכונות שהוצגו בכתבה בנושא בחירת צמיגים ואיפיוני הגוי.

 

מנהל האתר הראשון בישראל למכוניות ספורט

מספר 5: (החלקות)

 

במבחנים כגון זה רואים הרבה החלקות, ויש הרבה מכוניות שמה שהן יודעות הכי טוב זה להוציא את הזנב, בעוד הרבה אחרות מתייחסות לזה כאל מטרד מעצבן בדרך לצליחת הפנייה הכי מהר שרק אפשר. באופן ברור, שני סוגי הרכבים הללו יתאימו לשני סוגים שונים של נהגים.

חלק מהנהגים יתמוגגו מהיגוי יתר, אחרים מוצאים אותו מפחיד, אבל בשום פנים אין להגיע למסקנה שחובב היגוי יתר יהיה נהג מהיר יותר. נהיגה חלקה היא הדרך למהירות. סגנון נהיגה זורם ששומר על יציבות הרכב כמה שניתן, ושם מינימום עומסים על הצמיגים. כניסה איטית, יציאה מהירה, כאשר הבלימה נעשית בקו ישר לפני שחוזרים בזהירות לגז כדי לייצב את המכונית בזמן הפנייה, וכאשר השימוש בהגה הוא בהדרגה ובאיטיות יחסית אל תוך הפנייה.

דאבל קלאץ' עם גז ביניים בשיטת "עקב בצד אגודל" כדי לסנכרן את הורדות ההילוכים תוך כדי בלימה, היא השיטה המהירה והאפקטיבית ביותר לקבלת ההילוך הטוב ביותר לפנייה. ושמירה על לפחות קצת גז לאורך עקומה מהירה, במקום הורדת רגל מהגז לגמרי, תגרום למכונית להרגיש הרבה יותר יציבה ברגע שעברתם את מחסום חוסר הבטחון.

אם אתם באמת רוצים להשתמש בהיגוי הפוך, ואתם במכונית הנעה אחורית, בילמו היטב לתוך הפנייה בזמן הפניית הגה חריפה, ואז האיצו בחוזקה. היו מוכנים להשתמש בהגה במהירות לכיוון ההפוך בזמן שהזנב יוצא החוצה, אם הוא לא עשה זאת עדיין; היו מוכנים אפילו יותר לסובב אותו בחזרה כשאתם תופסים את ההחלקה. אם יש איזה ספק בנוגע לבטיחות - חוסר מקום, חוסר ראות, תנועה - פשוט אל תעשו את זה כלל.

היגוי הפוך במכונית הנעה קדמית זה דבר אחר לגמרי. תגרמו לזה לקרות רק בעזרת בלימה מאוחרת לתוך פנייה, או עזיבת גז כשאתם קרובים למגבלות האחיזה הצידית. כשהזנב יוצא החוצה כוונו את ההגה לכיוון שאתם רוצים לפנות אליו והוסיפו גז כדי למשוך את המכונית קדימה תוך כדי התרת ההגה ויישורו. חישבו על זה כמו על עשיית ההפך ממה שגרם להחלקה מלכתחילה. זה אינסטינקטיבי בצורה מפתיעה.

 

מספר 6: (סוגי הנעה)

 

קודם כל, הדעות הקדומות. נהגים אמיתיים אוהבים הנעה אחורית, נכון? ההיגוי לא מופרע ע"י הלחימה של העברת הכוח בכיוון הנסיעה, ייצוב זווית הפנייה בעזרת הגז, אפשרויות נוספות ולכן שליטה נוספת כשהזנב מחליק או כשאתם רוצים לגרום לו להחליק, וכולי.

שנים, העובדות. קחו למשל מכוניות כמו פז'ו 205GTI בעבר, פורד פומה והונדה אינטגרה R בהווה. אי אפשר לגרום להן להחלקות כוח, אבל אפשר לעשות את כל השאר. אפילו יותר טוב, אם הגלגלים המניעים מאבדים אחיזה אפשר לשמור על הכל בשליטה ע"י פשוט הורדה של הרגל מהגז, וצפייה בתוצאה אל מול עיניכם.

נכון, יש טוהר בהנעה אחורית שהנעה קדמית חסרה, כפי שניתן לראות במכוניות מירוץ בעלות הנעה קדמית אשר מכוונות להיות לא יציבות בישורות תמורת יכולת היגוי יתר בשניה שהרגל יורדת מהגז, פשוט כדי שהן יוכלו להכנס לסיבוב ללא תת היגוי תחת כוח. אבל כאן מדובר על כוחות G גבוהים וצמיגי סליקס; במכונית הנעה קדמית טובה ומודרנית, יציבות בקו ישר ותת היגוי מינימלי בסיבובים הם לא דברים הופכיים. במיוחד באינטגרה R.

מכוניות חזקות במיוחד יהיו תמיד בעלות הנעה אחורית (אם לא הנעה כפולה), מכיוון שיש גבול לכמה כוח ניתן להעביר דרך הגלגלים הקדמיים ועדיין לקבל מכונית שיכולה לפנות. אבל לרובנו, רוב הזמן, הנעה קדמית יכולה לספק לא פחות כיף והרבה פחות פחד. היו הגונים עם עצמכם: בלילה, בגשם, בכביש בלתי מוכר ומלא מהמורות ועיקולים, איזה סוג הנעה תעדיפו?

 

רוני

 

 

 

What was weird for me is that for an atricle about handling they would choose a race track that is most straight than technical, I'll post up a track map of our local test track for you understand.. it's far more technical

 

.Moti

 

אני אברר איתם ואחזור אליך

 

הנה התרגום האחרון:

 

מספר 10: (דעות מומחים)

 

ג'אן בודין - מהנדס השלדה הראשי של פז'ו: "ההיגוי זה מקור המידע מספר אחד. כוחות הפועלים על גלגל ההגה נתפסים מהר יותר. זיהוי התנועה מהאוזן הפנימית הוא איטי יותר, ומידע חזותי הוא איטי יותר גם כן, אז לנסות לתקן את כיוון התנועה בעזרת המבט יכול להיות מאוחר מדי. המומנט המגיע מההגה חייב להיות בעל יחס לינארי לזווית ההגה ולכוחות הצד. מכונית טובה תפנה לתוך הסיבוב באופן טבעי. יהיה לה תת היגוי והיגוי יתר נמוכים; תהיה נייטרלית עם רק קצת תת היגוי לצורך הרגשת בטיחות, אבל עם היכולת לאפשר לנהג מיומן לשנות את כיוון התנועה עם דוושת הגז."

 

ריצ'רד פארי-ג'ונס - ראש מחלקת הנדסת הייצור של פורד: "ההיגוי צריך להיות מדויק ולינארי כי אחרת הנהג צריך לבצע כל הזמן תיקונים או תחזיות מסובכות. צריך גם הרבה פידבק. לחימת הגה היא הסחה. שינויי גובה צריכים להיות נשלטים. אפילו על הגבול של האחיזה בחלק הקדמי, סיבוב ההגה צריך להכניס את הרכב יותר לתוך הפניה. הורדת רגל מהגז או אפילו בלימה צריכים גם הם להכניס את הרכב לפנייה. אבל בשינויי נתיב מהירים על הכביש המהיר, גם בעת הורדת רגל מהגז, אסור שהמכונית תעשה ספין. לכן נטיית הרכב צריכה להיות לתת היגוי.

בשביל לגרום למכונית להיות מהנה, כוח הסבסוב צריך להיות גבוה במהירות נמוכה, אבל אסור לו לגדול משמעותית במהירות גבוהה. אסור שיהיה עיכוב בהיענות לפקודות היגוי ודוושות. ליד גבולות האחיזה, הכיוון צריך להיות מתואם בעזרת שילוב היגוי ומצערת."

 

טוני שוט - מהנדס ראשי בלוטוס: "המכונית מגיבה בצורה שאתה מצפה שהיא תגיב. אתה חייב להיות מסוגל לבטוח בה.

מתחת למגבלות, הדרך הנכונה היא לינאריות בהיגוי, תגובה פרופורציונלית לפקודות. מערכת ההיגוי היא חלק מזה, כך גם שליטה בזוויות גלגול ובשיכוכן. כמות הגלגול צריכה להיות כמו שאתה מצפה. יש מכוניות עם יותר זוויות גלגול שהן טובות יותר בזה על פני מכוניות קשיחות יותר. תחושת הגה ומומנט מאוזן מההגה הוא חשוב מאוד.

מכונית מתנהגת היא פרוגרסיבית, עוברת מאחיזה מלאה לפחות אחיזה ורק אז לחוסר אחיזה. מכוניות הנעה אחורית טובות הן בעלות מעט תת היגוי בהתחלה, כמו 911 ישנה, אבל אתה חייב להיות מסוגל לעבור פרוגרסיבית מתת היגוי להיגוי יתר בצורה נשלטת. זה מה שמייחד מכונית ספורט, הדרך שבה מכוונים אותה בעזרת דוושת הגז."

 

רוני

אני אברר איתם ואחזור אליך

 

Nice article Roni, thanx for scanning it.... really made me want to try F50 and Euro spec Elise

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

What was weird for me is that for an atricle about handling they would choose a race track that is most straight than technical, I'll post up a track map of our local test track for you understand.. it's far more technical

 

 

 

 

.Moti

מה שהכי מדהים אותי מכל המבחן הזה זה העובדה ש 106GTI עשתה את המסלול ב 79.63 ולוטוס אליז עשתה את זה ב 79.05.

 

האליז חזקה בהרבה מה 106, ועם כל הכבוד להתנהגות המדהימה של ה 106, אני לא בטוח שההתנהגות של הלוטוס נופלת ממנה.

 

אבל מה שהפליא אותי בעיקר הוא העובדה שרוב המסלול כאן הוא לא סיבובים חדים, אלא יש כאן הרבה ישורת ולכן במסלול כמו כאן הייתי מצפה מהלוטוס החזקה משמעותית לצבור פער ענק על פני ה106 החלשה יותר יחסית, גם אם הלוטוס מתנהגת פחות טוב. אם זה היה מסלול עם הרבה סיבובים אז זה היה מובן יותר, אבל זה פשוט מסלול עם הרבה ישורת.

אפילו ממכונית בלי שום יומרות להתנהגות טובה, אלא פשוט רכב מהיר וחזק, כדוגמת ה VR6, הייתי מצפה במסלול שכזה שיוכל להיות צמוד פחות או יותר ל 106.

 

ככה שאני ממש לא רואה איך ה 106 הצליחה להישאר צמודה לאליז...