התנהגות ומתלים - תיאוריה וכיוון לשיפור הביצועים

מתלים – תיאוריה וכיוון:

התנהגות – תיאוריה:

באופן כללי אפשר לחלק את ההתנהגות הבסיסית של כלי רכב ל-3 סוגים – נטייה לתת היגוי, נטייה להיגוי יתר, והתנהגות ניטרלית.

רוב המכוניות מגיעות מהמפעל כשהן מכוונות לתת היגוי. חלקן יותר מאחרות אבל אפשר לומר שלפחות 95% מהן נוטות לייצר כמות מסוימת של תת היגוי תחת עומס פנייה כבד, מכיוון שנהוג להתייחס לתת היגוי כצורת ההתנהגות הבטוחה ביותר.

רוב הנהגים ירגישו שהרכב מתחיל להחליק קדימה בזמן הפניית הגלגלים והתגובה הטבעית שלהם תהיה להוריד את הרגל מהגז או ללחוץ על הבלמים. אז המשקל יעבור קדימה, הגלגלים הקדמיים יקבלו שוב אחיזה והרכב יהיה בשליטה שוב. צורת התנהגות זו היא בבירור הבטוחה ביותר לנהגים לא מנוסים, מכיוון שהיא מתאימה לאינסטינקטים שלהם.

ככל שמעטפת הביצועים של הרכב עולה, נוכל למצוא ברכבים יותר ספורטיביים, פחות נטייה לתת היגוי. ברכבי ספורט מהרמה הגבוהה ביותר (אלו שניתן להתייחס אליהם כ"אקזוטיים") האיזון הטבעי יהיה כמה שיותר ניטרלי, כלומר כל ארבעת הגלגלים יאבדו אחיזה בערך באותו הזמן.

נשמע מפחיד? האמת היא שאם יש לך את הידע והניסיון המתאים זו צורת ההתנהגות הטובה ביותר.

איבוד אחיזה של הרכב קורה לרוב בצורה פרוגרסיבית והרכב מקבל "זווית החלקה" כלומר הגלגל מחליק בקצב קבוע והנהג יכול לתקן את כיוון התנועה ע"י לחיצה על דוושת הגז/בלם או ע"י תיקון עם ההגה – כתלות במצב ובסוג איבוד האחיזה כמובן.

בסוגים מיוחדים של רכבים האיזון מתואם להיגוי יתר. לדוגמה רכבים שמשתתפים בתחרויות דריפטינג או מסלולי עפר מעגליים.

כל זה מוביל אותנו לתיאוריה של כיצד זה עובד בפועל.

מתלים בתיאוריה:

לא אכנס לתיאורים מפורטים של הסוגים השונים של מתלים. יש כמה סוגים שונים שיצרני הרכב משתמשים בהם ברכבי כביש, כאשר הנפוצים ביותר הם תמוכות מקפרסון, זרועות עוקבות או חצי עוקבות וכמובן עצמות העצה הכפולות המפורסמות.

מכיוון שאיננו משנים לרוב את זרועות המתלים עצמן במכוניות כביש כמו שעושים במכונית המיועדת אך ורק למירוצים (למרות שגם במכונית כזו לרוב זה לא נעשה), נעזוב כרגע את סוגי המתלים וניגע בנושאים שאותם אנחנו כן יכולים לשנות.

קודם, עלינו להבין כמה דברים:

1. כל שינוי שנעשה ברכב ישפיע גם על משהו אחר לטובה או לרעה ואנו חייבים להשיג פשרה מסוימת שמתאימה לנו. לדוגמה – כיוון זווית גלגלים לטובת אחיזה עדיפה בפניות לרוב ישפיע על יכולת הבלימה וההאצה.

2. לא כל שינוי הוא שינוי לטובה. הרבה חלקים שנמכרים כ"משופרים" אינם בהכרח טובים יותר מהחלקים המקוריים של היצרן. לפעמים להיפך. אסור לשכוח שאין חברת שיפורים עם תקציב או יכולת לבחון אפשרויות ושינויים כמו שיש ליצרן מכוניות גדול, נקודה.

3. בנוסף, זכרו שיצרנים נוטים להגן על עצמם מתביעות אפשריות, וצריכים לעקוב אחרי חוקים ברורים שמוכתבים ע"י התעשייה. יצרני חלפים לא מקוריים ("אפטרמרקט") לא מחויבים לקודים הללו, וזה נכון לגבי כמעט כל חלקי הרכב, לא רק המתלים.

4. יצרנים גם מחויבים לתת אחריות לטווח ארוך על חלפים, מה שלרוב לא ניתן בחלפים לא מקוריים. לדוגמא – צמיגים שחוקים אחרי 10000 ק"מ ייחשבו כתקלה נוראית במכונית שיוצאת מהמפעל אבל יהיו דבר נפלא במכונית בנויה במיוחד למירוצים, שלרוב מחסלת צמיגים במהירות גדולה בהרבה. במכונית המירוץ שלי אני מחליף צמיגים לאחר כ-2000 ק"מ לרוב אם יש לי מזל, ו-500 ק"מ בלבד אם אין לי...

5. לפעמים שינויים קטנים מביאים תוצאות גדולות.

6. הכתבה הזאת מכוונת למכוניות כביש, במכוניות מירוץ הפתרונות הללו ישפיעו בצורה משמעותית יותר.

ונחזור לטפל בתיאוריה של המתלים. כמו שהוסבר כל שינוי ישפיע גם על משהו אחר. ההנחה הבסיסית היא שאנחנו מנסים לטפל בצד לא מגיב (תת היגוי) או יותר מדי מגיב (היגוי יתר) של הרכב והשינוי בסרן אחד, קדמי או אחורי, ישפיע על הסרן השני גם כן.

קיימת גישה מוטעית שרכב ספורט ברמה גבוהה חייב להיות קשיח ומאוד לא נוח בשביל להתנהג כמו שצריך. זה לא נכון בהכרח. לפעמים חלקי מתלה רכים יותר בעצם טוב יותר, ומכיוון שהמאמר הזה מתאים בעיקר למכוניות כביש, אני אוסיף הערות בנוגע לשינויים באיכות הנסיעה כשאתייחס לשינויים עצמם.

מתלים רכים יותר יעבדו טוב יותר עם כביש משובש מאשר מתלים קשיחים.

אותו הדבר עובד גם הפוך, כדי לגרום למכונית לפחות היגוי יתר עלינו לרכך את המתלים מאחור או להקשיח את המתלים מלפנים.

כמובן שיש הרבה יוצאים מהכלל לכלל הזה, אבל אנחנו מביטים על התמונה הגדולה ולא על רכבים ספציפיים.

זה מוביל אותנו ל"כיצד".

איך לגרום לרכבך להתנהג טוב יותר:

הערה חשובה: כל העצות כאן ניתנות תחת ההנחה שאני לא לוקח שום אחריות על מישהו שמחליט להיות גיבור ולגרום לעצמו להתרסק. אם אתה מחליט לנהוג כמו אידיוט – זאת בעיה שלך.

הערה חשובה שניה: חלק מהשינויים שייכתבו כאן אולי אינם חוקיים או דורשים רישוי מיוחד ממשרד התחבורה, שימו לב.

הערה חשובה שלישית: חלק מהשינויים למטה עלולים לקצר את החיים של חלק ממרכיבי הרכב. למשל – כיוון זוויות הגלגלים בצורה אגרסיבית גורם לשחיקת צמיגים מהירה יותר, שימו לב.

חלק ראשון – גלגלים וצמיגים:

החלק המשפיע ביותר במכונית על התנהגות הכביש, מלבד הנהג כמובן, הוא הצמיגים.

כן, אני יודע, צמיגים עולים כסף וצמיגים טובים עולים אפילו יותר, אבל אם תיקחו מכונית ותשימו בה צמיגים לביצועים גבוהים עם המתלים האורגינליים ותיקחו את אותה המכונית עם מתלים משופרים וצמיגים "ירוקים" רגילים עליה, המכונית עם הצמיגים העדיפים והמתלים הרגילים תהיה מהירה יותר בכל מצב. היא תבלום ותאיץ טוב יותר בגלל האחיזה העדיפה ובוודאי שתפנה מהר יותר.

מכיוון שהצמיגים הם החלק החשוב ביותר במכונית והם יושבים על חישוקים, בואו נדבר לרגע על הקשר בין צמיג לחישוק.

זה נכון שלפעמים חישוק גדול יותר יגרום למכונית להתנהג טוב יותר, אבל ב-99% מהמקרים הוא רק ירע את ההתנהגות.

אז אתם שואלים מדוע והתשובה היא ש:

הסברים קצרים על שני המושגים הללו:

נסו להבין כי הורדת המשקל הבלתי מוקפץ תגרום לעבודת מתלים קלה בהרבה. שיבושים בכביש וקווי מתאר משתנים אנכית יחלפו בצורה חלקה יותר. התנהגות הרכב תשתפר כמו גם ההאצה והבלימה, וזה נכון גם לגבי בלמים מחומרים קלים!

חישוקים בקוטר גדול יותר הם בעלי יתרון אחד בלבד, והוא היכולת להכיל בלמים גדולים יותר מתחתם... חישוקים בעלי רוחב גדול יותר שומרים על צידי הצמיג ישרים ומאפשרים להם להתעוות פחות. זוהי הסיבה הכי נפוצה לדעה הרווחת כי חישוקים בקוטר גדול יותר משפרים את התנהגות הרכב. זה לא נכון. להיפך, אם תשימו חישוקי 17 אינץ' על מכונית שהגיעה במקור עם 14 ההתנהגות תפגע. מצד שני רוחב החישוק גדל גם כן וזה מה שמבלבל אנשים. רובם לא יודעים כי חישוק ה-14 אינץ' הממוצע הוא ברוחב של 5.5 או 6 אינץ', וחישוק ה-17 אינץ הממוצע הוא ברוחב של 7 אינץ'... חישוק 14X7 יתנהג טוב יותר מחישוק 17X7 וכן הלאה... אתם מבינים את הרעיון.

היתרון בהקטנת החתך הוא יותר פידבק בהיגוי ויציבות גדולה יותר של החלק של הצמיג שנוגע באספלט. אבל בכדי לנצל את היתרון הזה אתם זקוקים לחישוק רחב יותר בהתאמה.

זה מוביל אותנו למסקנה אחת - אל תשקיעו כסף בחישוקים גדולים וצרים אם ברצונכם לקבל ביצועים עדיפים מכיוון שלא תקבלו אותם, זה בזבוז גדול של כסף. אם המטרה היא שיפור במראה החיצוני של הרכב אז זה כבר עניין אחר, אבל הכתבה הזאת היא על התנהגות, ורוחב מנצח קוטר (או אורך, אם תרצו

בנוסף, זכרו כי מנקודת מבט פרקטית, חישוקי 17 אינץ' יהיו יקרים יותר משמעותית, צמיגי 17 אינץ' יהיו יקרים יותר להחלפה, חישוקים גדולים עם חתך נמוך נוטים להשבר או להתעקם בקלות רבה יותר והצמיגים ניזוקים בקלות רבה יותר, וגם, מכיוון שזהו רכב היום-יום שלכם, בואו לא נשכח גם את הפגיעה בנוחות הנסיעה.

צמיגים רחבים יותר יאפשרו אחיזה עדיפה לרוב, אבל צמיגים דביקים יותר הם עדיפים בתור התחלה. קחו רכב עם צמיג ברוחב 185 מ"מ ושימו את אותו הצמיג בדיוק עליו רק עם 205 מ"מ, או צמיג איכותי וביצועיסטי יותר ברוחב 185, צמיג ה-185 הדביק יותר ייצר ביצועים טובים יותר בכל תנאי הכביש.

אז אם אתם עומדים לרכוש צמיגים לא ספורטיביים שהם רחבים יותר מהצמיגים המקוריים שלכם בכדי לשפר את ההתנהגות, אני מציע שתשקלו שוב ותקנו צמיגים דביקים יותר (high performance) במקום.

משהו על כיצד לקרוא מאפייני צמיג:

מקדם שחיקה (treadwear) – מיוצג בעזרת מספר, בצמיגי ספורט מהרמה הגבוהה ביותר (max performance) המספר יהיה בסביבות 300 ומטה. המספר מתייחס לכמה מהר הגומי יישחק, ככל שהמספר נמוך יותר כך יישחק הצמיג מהר יותר. לכן צמיג בעל מקדם שחיקה של 500 יחיה הרבה יותר מצמיג בעל מקדם של 280. הנה הפואנטה – ככל שהצמיג דביק יותר, כך הוא יישחק מהר יותר. 20000-25000 ק"מ זהו אורך חיים סביר לצמיג max performance בנהיגת כביש רגילה. זה אורך חיים קצר יותר משל צמיג כביש "ירוק" (או צמיג "לכל העונות"), אבל ה-20000-25000 ק"מ עם הצמיגים הטובים יותר יהיו הרבה יותר מהנים.

מקדם שחיקה של 140 נחשב לגבול שמתחתיו נמצאים צמיגי מירוץ שלא מיועדים לשימוש על הכביש.

מקדם אחיזה – מיוצג באמצעות אות או שתיים באנגלית. זה נתון קצת ערמומי מכיוון שאתם עלולים להאמין כי צמיג כמו Toyo T1-S שהמקדם שלו הוא AA מציע אחיזה עדיפה על ה-Falken Azenis RT215 בעל הדירוג B. ובכן, לא בהכרח. מקדם האחיזה נקבע ע"פ היכולת של הצמיג לבלום בתנאי כביש רטוב, שם הטויו אכן עדיף משמעותית, אבל הפאלקן מציע במציאות אחיזה עדיפה בהרבה בכביש יבש.

לכן בנוגע לאחיזה, תנו להגדרת הצמיג להדריך אתכם – "max performance" או "ultra high performance" הם המתאימים ביותר למכונית כביש ספורטיבית.

בחלק מהצמיגים כתוב M+S (ולפעמים M&S)... אם אתם מחפשים ביצועים התרחקו מאלו. הכוונה כאן לבוץ ושלג וזה לא מה שאתם מחפשים במכונית ספורטיבית, במיוחד במקום כמו ישראל, שבקושי יש בו גשם.

מקדם טמפרטורה – מתייחס לגבול הטמפרטורות שבהן תרכובת הגומי היא אפקטיבית. במדינה חמה כמו ישראל המקדם המתאים ביותר הוא A, וזה מה שיש לרוב צמיגי הביצועים בכל מקרה.

אחרי שלמדנו מה כדאי לנו להתאים לרכב שלנו מבחינת צמיגים וחישוקים, לפחות באופן בסיסי, בואו נעבור לשאר הנושאים.

חלק שני – כיוון גלגלים ומושגים בסיסיים:

אז יש לנו את הצמיגים והחישוקים המתאימים, וכעת אנחנו רוצים להשלים את הכיוון שלהם ולהנות מהיתרונות שלהם עוד יותר. בדרך, אנחנו ננסה להוציא עד כמה שניתן מהלקסיקון של הרכב מושגים לא רצויים כמו תת היגוי.

כיוון זוויות הגלגלים בצורה אגרסיבית יותר זה דבר מומלץ בלי קשר לסוג וגודל החישוק והצמיג. זה ישפר את היכולות של הרכב גם בצורתו המקורית.

הערה – אם תשנו חישוקים תאלצו לכוון את המכונית בהתאם לגודל החדש, מכיוון שהגודל דורש שינוי כיוון.

השינוי הקל ביותר לביצוע הוא בוודאות כיוון הגלגלים, מכיוון שהוא אינו דורש החלפה של חלקים אבל עדיין משפיע משמעותית על הביצועים.

Camber (שפיעה) – זוהי הזווית שהגלגל עומד בה ביחס לציר האנכי, לרוב במכוניות ביצועים מדובר בקאמבר שלילי, כלומר הגלגלים נמצאים בזווית הפונה לכיוון הרכב בחלקם העליון.

יתרונות וחסרונות – שיפור ליכולת הפנייה וליציבות בתוך הפנייה, ירידה ביכולת הבלימה אם לרכב יש יותר מדי קאמבר שלילי, ירידה ביכולת ההאצה אם יש יותר מדי קאמבר שלילי לגלגלים המניעים. כאשר מתואמת כמות הקאמבר הנכונה לרכב שננהג הרבה בכבישים מפותלים, שחיקת הצמיג תהיה שווה יותר.

Caster (קידום) – גיאומטריית המתלים במכונית רגילה מוסיפה קאמבר לגלגלים הקדמיים בזמן שהם מופנים. הזווית של תוספת השפיעה הזאת נקראת קאסטר. כיוון הקאסטר מבוצע רק לגלגלים הקדמיים.

יתרונות וחסרונות – זווית קאסטר גדולה תיצור יכולת פנייה עדיפה על חשבון היגוי כבד יותר, ב.מ.וו ידועים בכך שהם מכוונים את הרכבים שלהם לזווית קאסטר גדולה ומכאן ההיגוי המתקשר הנפלא שלהם.

toe (כינוס) – זווית הכינוס היא הזווית שאליה הגלגלים פונים כאשר הרכב נוסע ישר. אם הם מופנים פנימה זה נקרא TOE-IN ואם הם מופנים החוצה מהמרכז זה נקרא TOE-OUT.

יתרונות וחסרונות - התכנסות (toe-in) תשפר את היציבות בקו ישר בסרן האחורי וגם הקדמי. התבדרות (toe-out) בגלגלים הקדמיים תשפר את יכולת הכניסה לפנייה (turn-in) ותחליש את תת ההיגוי אבל תגרום לרכב להיות מאוד קופצני ובעל נטייה לשנות כיוון בחדות שתהיה מעט גדולה מדי לחלק מהנהגים. התבדרות בגלגלים האחוריים תעזור לרכב להסתובב מהר יותר אבל היא אינה מומלצת לרכבי כביש בגלל שהיא עלולה להוביל להיגוי יתר קיצוני ומהיר. התכנסות בחלק האחורי של מכונית בעלת הנעה אחורית תגרום לה לנטות פחות להיגוי יתר.

שינוי בזוויות הגלגלים חייב להתבצע בידי מכון כיוון פרונט מקצועי (מאוד נדיר בישראל) וצריך להתאים לדרך שבה הרכב ננהג לרוב - אם אתם נוהגים לרוב לבד ברכב, בקשו מהמכון לשבת בכסא הנהג בזמן כיוון הרכב. אם הם לא מסכימים, הביאו איתכם חפץ התואם למשקלכם ושימו בכסא הנהג (אל תשכחו להוציא אותו מהמכונית אם הם כן מאפשרים לכם לשבת בה). אם אתם לרוב נוהגים עם עוד מישהו (נניח נווט) דאגו למשקל מתאים בכסא הנוסע בנוסף למשקלכם.

זה חשוב מכיוון שמשקל הרכב שלכם משפיע על הכיוון!

ולחלק הטכני:

כיוון רכב למניעת תת היגוי:

מכוניות הנעה קדמית דומות מאוד למכוניות הנעה כפולה, כלומר הרעיון מאוד דומה. יש להן יותר תת היגוי טבעי ממכוניות הנעה אחורית בזמן שלוחצים אותן לתוך הפנייה ובגלל זה הן זקוקות לזווית קאמבר גדולה יותר בגלגלים הקדמיים מאשר בגלגלים האחוריים. אני ממליץ על toe של אפס בכל הגלגלים אם אתם לא רוצים שחיקה מוגברת בצמיגים או toe-out קטן בגלגלים הקדמיים אם לא אכפת לכם לבצע החלפה אחורה-קדימה של הצמיגים קצת יותר מוקדם ואתם רוצים כניסה טובה יותר לתוך הפנייה. כוונו את הקאסטר למקסימום האפשרי, אתם תהנו מזה.

דוגמאות למספרים במכוניות כביש בעלות הנעה קדמית או כפולה:

מכוניות הנעה אחורית הן מעט שונות, לרוב הן פונות טוב יותר ולכן תרצו לשפר את ההתנהגות הטבעית ולא בהכרח לשנות אותה.

דוגמאות למספרים במכוניות כביש בעלות הנעה אחורית:

כיוון רכבכם באופן יותר אגרסיבי ישפר משמעותית את היכולות הדינמיות של הרכב, אבל דאגו קודם להתרגל לשינויים לפני שתנסו לנהוג בצורה ספורטיבית יותר, אל תשכחו לבצע חילוף בין הצמיגים לעיתים קרובות יותר.

האפקטיביות של הכיוון החדש שלכם מושפעת מסגנון הנהיגה שלכם. חלק מהנהגים נוהגים "לזרוק" את הרכבים שלהם לתוך הפניות בעזרת הבלמים כדי לייצר היגוי יתר, הם יצטרכו כיוון מעט שונה מנהג שנוהג לבלום בקו ישר לפני הפנייה. סגנונות נהיגה שונים... אפשרו לעצמכם ליצור שינויי כיוון קטנים מזמן לזמן בכדי ליצור התאמה מדויקת יותר לסגנון הנהיגה שלכם, יכול להיות שיקח לכם פעמיים או שלוש בכדי "לפגוע" נכון, אבל זה יתן לכם מושג טוב יותר איך להתחיל.

יש עדיין כסף בכיסכם ואתם רוצים לגרום לרכב שלכם להתנהג אפילו טוב יותר?

אם כבר רכשתם צמיגים וחישוקים טובים מספיק, וכיוונתם את הרכב ל-setup אגרסיבי יותר, המשיכו לקרוא את החלק השלישי של המאמר!

**אין להעתיק את המאמר המובא כאן בשלמותו או חלקים ממנו (כולל תמונות) בלי אישור מפורש ממני שיינתן אך ורק בה"פ**

אז סיימתם עם שני החלקים הראשונים ואתם עדיין רוצים מכוניות מתנהגת יותר – זה הזמן לשפר את המתלים.

בולמים וקפיצים:

בואו נבהיר טעות נפוצה בנוגע לכיוון מתלים – "קפיצי הנמכה" כפי שהם נקראים לרוב בישראל, לרוב לא משנים את התנהגות הרכב בעקבות הורדת גובה הרכב. שינוי מרכז הכובד בכמה מ"מ לא עושה כזה הבדל במכונית כביש. ההבדל האמיתי מגיע מהשינוי בדירוג קשיחות הקפיץ (spring rate).

קשיחות הקפיצים נמדדת לרוב בקילוגרם למ"מ (או פאונד לאינץ'), זה נקרא קבוע הקפיץ. הקפיצים החדשים שתרצו לשים הם בעלי קשיחות אחרת מאלו שהיו מראש על הרכב, לרוב דירוג הקשיחות החדש הוא גבוה יותר.

זוכרים את התיאוריה האומרת שרך יותר = צייתן ומגיב יותר וקשיח יותר = פחות צייתן? כאן זה בא לידי ביטוי, מכיוון שהשינוי בקשיחות הקפיץ לא עוקב בהכרח אחר התיאום המקורי מהמפעל של הקפיצים מלפנים ומאחור.

קחו דוגמה:

בואו נקח לדוגמא מכונית שאני מכיר את קשיחות הקפיצים שלה בע"פ – המיאטה. היא מגיעה מהמפעל עם קפיצים שקשיחותם בפאונדים היא 208 מלפנים ו-118 מאחור. זוהי מכונית רכה למדי, אבל אל תתנו למספרים הללו לבלבל אתכם, המיאטה היא קלת משקל ואם אתם נוהגים במכונית גדולה יותר, אפילו הונדה סיוויק, רוב הסיכויים שקשיחות הקפיץ שלכם מהמפעל היא גבוהה יותר – קשיחות הקפיץ מותאמת למשקל הרכב שהקפיץ סוחב... בחזרה למיאטה, מכיוון שהיא מגיעה מאוזנת למדי מהמפעל, אנחנו נרצה לשמור על יחס דומה כשאנחנו מקשיחים. למשל אם נעשה אותם קשיחים ב-30% בכל הפינות, נאלץ להתקין קפיצים עם קשיחות של 270 מלפנים ו-153 מאחור וכך נשמור על יחס זהה... הבדל של 30% לא יגרום לשיניכם לשקשק כשאתם נוהגים בכביש משובש. זה קשיח יותר אבל עדיין מאפשר נוחות נסיעה סבירה. במכוניות מירוץ לעומת זאת, יש קפיצים בקשיחות שתגרום לסתימות שלכם בשיניים להפתח. לעיתים מדובר ב-300-400% קשיח יותר... אני מעריך שהעלאה של 150-175% עדיין מאפשרת נהיגה סבירה על הכביש. היא לא תהיה נוחה או רכה אבל גם לא תגרום לכם להכנס בעמוד התאורה הקרוב אם אתם נוהגים בכביש משובש.

לפני שאתן עוד דוגמא, הנה כיצד תמירו בין פאונדים לאינץ' ובין ק"ג למ"מ:

וכעת, במכונית רגילה כמו סדאן הנעה קדמית, כאשר קשיחות הקפיצים יכולה להיות בערך 300 (זכרו, בפאונדים לאינץ') מלפנים ומאחור, הדרך להקטין תת היגוי היא להקשיח את החלק האחורי (או לרכך את הקדמי). בואו נניח שאנחנו מקשיחים ב-30% מלפנים וב-45% מאחור, כלומר 390 מלפנים ו-435 מאחור.

זיכרו שהגדלת יחס הקשיחות לא צריכה להיות בקפיצות גדולות, כלומר אם תגדילו ב-40% מלפנים ואתם רוצים להקטין את תת ההיגוי, אל תגדילו ב-80% מאחור כי אז תקבלו יותר מדי היגוי יתר. אז עשו שינויים קטנים, כיוון מתלים זה לא משהו שיקח לכם יום עבודה אחד בשביל הכיוון המושלם. יש פה עניין של ניסוי וטעייה, ורוב הסיכויים שאם תשנו חלקים אחד-אחד תאלצו לכוון את המכונית שלכם בהתאם לשינויים. קחו את הזמן ללמוד את המכונית שלכם ואת ההשפעות של השינויים עליה.

נושא אחר הקשור לקפיצים הוא הבנת ההבדל בין קפיצים לינאריים לפרוגרסיביים.

קפיצים פרוגרסיביים בנויים כך שהמרחק בין הליפופים מתקצר לאורך הקפיץ, וכך משתנה קשיחות הקפיץ ונעשית גדולה יותר ככל שהקפיץ מתכווץ יותר.

קפיצים לינאריים הם טובים יותר לנהגים שרוצים לקבל את כל יכולת הפנייה האפשרית מהמכונית שלהם. הם פחות נוחים לנהיגה יומיומית אבל עדיפים לנהיגה "נמרצת" בגלל שקשיחות הקפיץ לא משתנה ככל שהמתלה זז, וזה מאפשר שליטה עדיפה וצפויה יותר לנהיגת ביצועים.

כשדרוש מקסימום ביצועים, כמו במכוניות מירוץ, תמצאו לרוב קפיצים לינאריים. זה לא אומר שקפיצים לינאריים הם גרועים למכונית כביש – זה תלוי בקשיחות הקפיץ שאתם בוחרים – אבל מכיוון שאנחנו מדברים על שיפור התנהגות חשבתי שזה שווה התייחסות.

בשביל לפשט מעט את תהליך בחירת הקפיץ (ואני יודע שזה לא פשוט), אמליץ קפיצים פרוגרסיביים אם אתם רק אוהבים מדי פעם לנהוג חזק יותר או יוצאים מדי פעם לטיולי נהיגה, אבל אם אתם נוהגים חזק רוב הזמן קנו קפיצים לינאריים.

אז, חמושים בידע הזה, אנחנו יכולים ללכת לקנות קפיצים, נכון?

קפיצים בעלי קשיחות גבוהה יעבדו רע מאוד על הבולמים המקוריים של המכונית, מכיוון שדירוג השיכוך של הבולמים (כן, יש להם דירוג גם כן!) אינו מתאים לקפיצים קשיחים. זה יוביל לאיכות נסיעה גרועה, קופצנית ולא נוחה על כל כביש שאינו חלק לגמרי.

שינוי בקפיצים הוא משהו שצריך להיעשות ביחד עם שינוי בולמים, אלא רק אם קשיחות הקפיצים שאתם בוחרים היא גבוהה רק במעט מזו שהגיעה עם הקפיצים המקוריים. אבל אם זה כך – אז מה המטרה בכלל?

עם בולמים השאלה היא יותר של מותגים מאשר של דירוג שיכוך, מכיוון שכיוון של שיכוך הבולם אינו תהליך שנעשה בקביעות על מכונית כביש ואפילו לא במכונית ספורט לכביש, זה משהו שרק מכוניות מירוץ מלאות בטכנולוגיה זקוקות לו.

כשקונים בולמים, יש כמה חברות שהם פשוט טובות יותר מאחרות ועובדות עם מבחר גדול יותר של קשיחויות של קפיצים. חלק מהחברות מציעות בולמים שניתן לכוון את יחס השיכוך שלהם, חלק מציעות בולמים שניתן לכוון את מהירות ההחזרה שלהם וחלק מציעות בולמים שניתן לכוון בהם את שניהם.

בולמים מתכוננים כמו קוני צהובים למשל יאפשרו לכם לכוון במדויק יותר את ההתנהגות. זוכרים את התיאוריה האומרת כי קשיח יותר = צייתן פחות ורך יותר = צייתן יותר? זה עובד גם כאן ותוכלו להוריד קצת תת היגוי או היגוי יתר עם כוונון המתלים.

הערה חשובה אחת בנוגע לבולמים - אם תחליפו אותם לבולמים משופרים מתכווננים, דאגו להחליף את כל הארבעה בו זמנית ולא שניים שניים מכיוון שההבדל ביחס השיכוך ומהירות ההחזרה מול הסרן השני יכול להיות גדול מדי ולפגוע בבטיחות תפעול הרכב.

כל בולם מעל לאלו לא נחוץ במכונית כביש ויהיה בזבוז גדול של כסף, לא מדובר כאן על קויל-אוברים שעליהם נדבר גם כן.

מותגים שהם עדיפים על אחרים – קוני, בילשטיין ו- ohlins. כאשר קוני ובילשטיין הם הרבה יותר נפוצים והרבה יותר קלים להשגה.

הנה פרט מידע מעניין – מכונית עם קפיצים מקוריים ובולמים תחליפיים משופרים תעבוד הרבה יותר טוב ממכונית עם בולמים מקוריים וקפיצים תחליפיים משופרים ב-95% מהזמן. אם אתם משפרים חלק אחר חלק – זו הדרך.

כשאתם קונים קפיצים, דאגו גם כן לשמור על מותגים איכותיים. למזלנו, יש הרבה חברות שמייצרות קפיצים איכותיים – אייבך ידועים מאוד באיכותם, אבל יש להם שני קווי ייצור – קפיצי "pro-kit" וקפיצי "sport line" שלרוב מנמיכים את הרכב יותר... שכחו מה-"sport line", הם רק גורמים למכונית להיראות יותר טוב בגלל שהם מנמיכים יותר (אנחנו יכולים להתווכח עד כמה זה עוזר למראה אח"כ) אבל הם לא מבצעים אפילו קרוב לקפיצי ה-"pro-kit".

חשבו על זה היטב לפני שאתם קונים משהו. רוב מערכות הקויל-אובר הם הרבה יותר מדי בשביל כל מכונית כביש. זה יישמע טוב כשתשוויצו לפני חבריכם אבל אני לא יכול לחשוב על אף מכונית שרואה רק נהיגת כביש שבאמת זקוקה להם ואתם פשוט תבזבזו הרבה כסף שיכול להיות מנותב לרכישת צמיגים עדיפים למשל, ואנחנו הרי כבר יודעים מה החשיבות של צמיגים טובים.

קויל-אוברים:

אם החלטתם שקויל-אוברים זה מה שאתם רוצים, יש משהו שחשוב שתדעו על הפילוסופיה של שיפור המתלים וההבדלים בין הפילוסופיה האירופאית והיפנית.

הפילוסופיה היפנית טוענת שמוטות מייצבים הם דבר רע בגלל שההתנגדות לגלגול שהם מציעים יכולה להתבצע פשוט ע"י הקשחת הקפיצים, בעוד שהגישה האירופאית (והאמריקאית שדומה לה מאוד) טוענת שצריך לשמור על האיזון המקורי של רכיבי המתלה ולהקשיח את כולם בהתאמה.

אז מה זה אומר?

עם מערכות אירופאיות, האיזון יישמר ברוב המקרים גם עם המוטות המייצבים, אבל תאלצו להתפשר גם איתם. קויל אוברים הם בעלי קשיחות קפיצים גבוהה יותר מקיטים רגילים של קפיצים תחליפיים, אז התכוננו לסבול נוחות נסיעה אפילו פחות טובה איתם.

מכיוון שאני יוצא כאן שלילי לגבי קויל אוברים אני אוסיף הסבר קצר על היתרונות שלהם - השיכוך וההחזרה מתואמים עם קשיחות הקפיץ וכן רובם באים עם כריות בולם המאפשרות כיוון זווית קאמבר מחלקם העליון. הם גם מציעים את היכולת לכוון במדויק את גובה הרכב ואת כיוון זוויות הגלגלים בסקאלה של פחות ממילימטרים.

כאשר רוכשים קויל אובר, שוב, היצמדו למותגים הידועים אבל אל תשכחו לבדוק את קשיחות הקפיצים! לא כל הקויל אוברים שנמכרים עבור הרכב שלכם הם גם מתאימים יותר להתנהגות כביש, וקשיחות הקפיצים חשובה בדיוק כאילו קניתם רק קפיצים אז אל תשכחו להתאים את היחסים כמו שהוסבר קודם לכן.

מותג אחד שאני ממליץ להתרחק ממנו הוא JIC (Ziel), עם הרבה בעיות אמינות בהרבה יותר מדי מכוניות שראיתי.

מוטות מייצבים (נקראים גם מוטות נגד-גלגול, באנגלית anti-roll bar, stabilizer bar or sway bar):

אנחנו עדיין בפוקוס או קצת מבולבלים? הכיף ממשיך בעוד אנחנו מכוונים מבטנו לרכישת מוטות מייצבים.

אלו מוטות שמחברים בין זרועות המתלה מצד אחד לשני של הרכב בחלקו התחתון, כך שאל תבלבלו אותם עם strut-braces שנמצאים בחלק העליון ומחוברים לחלק המתכתי בנקודות חיבור המתלה העליונות של הרכב.

strut-braces הם לא מוטות אקטיביים כמו המוטות המייצבים, הם מוטות שמטרתם לחזק את השלדה בכדי לתת פלטפורמה יציבה יותר לעבודת המתלה, מכיוון שכאשר גוף הרכב מתעוות תחת עומס עבודת המתלה, היא נעשית פחות מדויקת. זוהי הסיבה שהסטראט-ברייס תורם לתחושת ההגה המדויקת לדוגמא.

המוטות המייצבים סוחבים חלק מעבודת המתלה ע"י כך שהם מפזרים את הכוחות הפועלים על המתלים מצד אחד לשני בכדי להקטין את זווית הגלגול ולייצר תנועה שטוחה יותר לאורך הפנייה... הם לאו דווקא משפרים את מהירות הפנייה של הרכב, אבל הרבה נהגים מוצאים אותם נוסכי ביטחון בנהיגה חזקה, ומאפשרים נהיגה קצת יותר מהירה מאשר בלעדיהם.

המוטות האלו מקטינים את זווית הגלגול של הרכב ויכולים להשפיע משמעותית על ההתנהגות של המכונית מבלי להקריב הרבה מנוחות הנסיעה.

נשמע יותר מדי טוב? זו האמת! הקטנת זווית הגלגול בעזרת מוטות מייצבים יכולה אפילו לשפר את נוחות הנסיעה בהרבה מכוניות!

בחזרה לתיאוריה, זוכרים כיצד הקשחת חלק אחד של הרכב משפיעה על החלק השני? אז הנה היופי שבתיאוריה – קחו מכונית הנעה קדמית או כפולה והוסיפו סט של מוטות מייצבים עליה עם מוט אחורי קשיח בהרבה ומוט קדמי קשיח רק בקצת (אם בכלל) וצפו איך הרבה מתת ההיגוי שלכם נעלם באופן מיידי.

בכמה מכוניות, למשל מיצובישי איוו או הרבה הונדות (בעלות הנעה קדמית) זה נהוג להוסיף רק מוט מייצב מאחור ואפילו לא לגעת מלפנים.

עם מכוניות הנעה אחורית זה מעט שונה, שוב, בגלל שהם מכוילות לרוב להרבה פחות תת היגוי.

כשם שאנחנו משתמשים במוט האחורי במכונית הנעה קדמית בשביל לגרום לה לפנות טוב יותר, אנחנו עושים ההפך במכונית הנעה אחורית אם אנחנו רוצים שהמכונית תכנס יותר לתת היגוי... מצחיק, לא? אתם בטח לא מבינים למה מישהו ירצה יותר תת היגוי... ובכן, קחו לדוגמא את המיאטה שלי. המוטות המקוריים מכוונים לכוח מנוע מקורי, אבל אם תוסיפו עוד 125 כ"ס לגלגלים האחוריים, המכונית הופכת למפלצת היגוי יתר. הוסיפו מוט גדול בפרונט והמכונית חוזרת להיות ניטרלית, ואני שמח.

ספייסרים לגלגל:

הרחבת סרן תשנה את ההתנהגות של הרכב, ספייסרים הם דרך זולה וקלה אבל יש להם שתי בעיות:

1. הוספת ספייסרים לציר הקדמי תשפיע על יכולת הבלימה לרעה, במיוחד תחת בלימה חזקה.

2. ספייסרים אינם חזקים או יציבים כמו טבור הגלגל כפלטפורמה לגלגלים, דבר שיכול להפוך לנושא בטיחותי אם הספייסרים ייפגעו או יצאו מהמקום תחת כוחות חזקים.

בארה"ב, היו מקרים של תאונות שנגרמו בעקבות ספייסרים שבורים או עקומים, והרבה חנויות צמיגים גדולות לא יסכימו להחליף צמיג ברכב שמותקנים עליו ספייסרים בגלל בעיות האחריות הצפויות.

בגדול, אני מעדיף לחשוב על ספייסרים כפלסטרים לבעיות שיכולות להפתר בדרכים עדיפות, השימוש בספייסרים יכול להצביע בהרבה מקרים על כך שהגלגלים הם באופסט לא נכון.

***

הערה חשובה – הרבה מהשינויים המתוארים כאן ישפיעו על כיוון הרכב שלכם, דאגו לכוון את הרכב אם אתם משנים כל אחד מהדברים הללו, חכו מספר ימים אחרי שהתקנתם בכדי לאפשר למתלים להכנס בחזרה למצב נורמלי לכו לכוון את הרכב.

If you play GT3 you have every kind of adjustability that I was talking about almost, with the exception of width of wheels

You don't have to own a race track to have your car aligned more aggressively, the approximate setting that I gave are good for street tires on a street car and very far from what you would use for race track driving on race tires

I think that you guys should organize yourselves like a good car club, together you have much more shopping power, find a shop that will work out a special rate for your club and will be able to accomodate your specifications, I would imagine there must be ONE person in israel that has an alignment shop AND likes motorsports, that would be the person that I would look for

It isn't really hard for me to give an accurate number, but every car is a little different and requires some different fine tuning, and obviously as you mention, every driver has his own different driving style

You can never tune your car to the maximum, you can only make it better until the next time that you will make it even better and so on... my recommendation is simple - put some good tires, align your vehicle properly and from there start playing according to your needs

As for my car, the settings are more radical because it is made for one single purpose - to be fast on the race track, so my set up is the following

15x8 wheels which are the smallest ones you can fit over my big brakes

Tire sizes that I use are either 225/50R15, 225/45R15 or 245/45R15 all around

Alignment - front: -2.6 degrees camber, 5.5 degrees caster and zero toe

Rear: -2.1 degrees camber and 6 mm of total toe

.Moti

We need to seperate your question into two because while you are talking about the coil-over as a unit you are really talking about the shocks and the springs

The springs are the ones that will really make a big difference in the ride quality of the vehicle, stiffer springs will make the ride quality lower, and the more you stiffen them the harsher your car will be

With the shocks, I would say Koni give you really wide range of adjustability (I have them on my car) and you can make them pretty comfortable if you set them to full soft

Ground Control are making ride height adjustable spring perches, slightly different than normal coil overs, they have a big benefit of being able to switch just the springs if you order directly from them, you can really fine tune your vehicle with GC's but it really sounds like Stabilizer bars maybe the answer for you if your car is equipped with them, go back to read that part of the article, see what you find out

.Moti

Paying 200 Sheqel each time for an alignment might sound a little expensive, but if you replace your shocks your alignment is for sure off, it never goes back to what it was even if you replaced the same part with a new one

.Moti

You see, my friend, this is one of the reasons that I do not recommend coil-overs for a street car... GC does in fact make the Advance design line of shocks, I can't think of a worst possible purchase for a street car and I don't particulary trust SCC's choice either, more about it a little later... the AD coil overs have Titanium internals and 3 levels of adjustment, they are well known to leak the gas in them very often and require to be charged all the time, do you want to deal with that? I'm sure not, same as you do not want to deal with re-valving of the shock either... believe me, from personal experience (a good friend has them on his miata race car), they are not good for race cars and will be just terrible for street cars

I made the reference for the stabilizer bars because exactly as you say - you can not change the spring rates of normal springs, unless you replace them... the air springs like the Praxis system have too many problems of inconsistency, it is a good concept that in my opinion needs more development, the stabilizer bars can stiffen up your car but will not hurt the ride quality, the car will still be pretty comfortable with them, you can also change the shocks with something like Koni yellows and leave the original springs in, it's pretty comfortable too

As for my lack of trust in SCC, if you remember, they used to have a 95 miata project car with a turbo just like mine, that was until recently, because a good friend of mine purchased the car from them and I did a few hot laps on it on the race track that you read about in my recent thread about my day at the race track last week, they did a terrible job with the car, really, all kinds of wrong adjustments and bad choice of parts... made me put a serious doubt in their ability to make the right choices, and the fact that you showed me here that they put the AD shocks on their ZX makes my feeling only stronger

Anyways, to sum it up, I'll say that even if you changed the spring rates by a little bit - 15-20%, you'll make a difference but not make your car much less comfortable, start with posting up your original spring rates, I'll try to help you with the math

.Moti