החלפת קלאץ' בפיג'ו 107 גיר רובוטי- "עשה זאת בעצמך"

התהליך שאתה מתאר הינו תהליך בדיקה,לפי זה אתה יכול לראות שאכן אתה מחובר עם ההגדרות הנכונות.

האיפוס מתבצע בחלון UTILITY

PART EXCHANGE

לאיזה רכב אתה מבצע?

נ.ב עברתי בין כמה חנויות חלפים , חלקן סיפרו סיפור כי המכלול של AISIN שונה בחומרים שלו מזה של המקורי בכוונה תחילה על מנת להוזיל עלות, האם מישהו באמת יודע מה טיב הקלאץ שלהם?

תודה רבה!

הרכב הוא סיטרואן C1 צורה חדשה 2012

הרכב כרגע עם 98 אלף ק"מ, וחשבתי שאיפוס (כיול) הקלאץ אמור להאריך את חייו וכן לתת העברת הילוכים נעימה יותר.

יש עניין לבצע איפוס גם כשלא בהכרח מבצעים החלפת דיסקת הקלאץ?

לפי מה שהבנתי, בעזרת סלבה , האיפוס מתבצע בכל מקרה תחת החלפת חלקים, אחרי שתעשה החלפה תהיה אפשרות לעשות כיול ראשוני, ומייד אחרי יהיה לימוד קלאץ --> שזה בעצם נסיעת מבחן.

אפשר ללמוד הרבה מהתהליך ההחלפה של BLUE PRINT

https://www.google.co.il/url?sa=t&rct=j&q=&esrc=s&source=web&cd=1&cad=rja&uact=8&ved=0ahUKEwi9jq_K6tjLAhUFAxoKHZ7BCuYQFggdMAA&url=http%3A%2F%2Fwww.blue-print.com%2Fmmt%2FINF134_MMT_Clutch_Kit%2520ADT330265_266_274.pdf&usg=AFQjCNEVQKpQI8U03knMwczAwOM_kc6A7A&sig2=Eaedq8t7Qpwz0MR6skka2w&bvm=bv.117604692,d.bGs

מידע מאוד שימושי.

תודה רבה וחג פורים שמח!

בכיף,

אם יוצא לך תעלה תמונות של התכנה שיהיה הסבר לחברה האחרים כאן, יעזור מאוד,

ואינפוטים שלך מהתהליך.

לגבי איפוס במצב שוטף, אני חושב שיש דעות חלוקות, במוסך המרכזי טוענים שלא כדאי לעשות אם אין בעיה, כאן חלק מהאנשים טוענים שטוב מידי שנה לעשות את זה,

אינפוטים בנושא זה גם יתקבלו בברכה...

אני רק שאלה.

הרבה פעמים אני מחפש חומר ומידע טכני ולרוב אני מגלה שהאתרים הרוסים, הם המובילים בדברים טכניים כמו ספר רכב, הסברים וטיפולים לרכב וכו'.

איך אפשר להסביר את זה?.

חבל שאני לא דובר רוסית.

אני רק שאלה.

הרבה פעמים אני מחפש חומר ומידע טכני ולרוב אני מגלה שהאתרים הרוסים, הם המובילים בדברים טכניים כמו ספר רכב, הסברים וטיפולים לרכב וכו'.

 

איך אפשר להסביר את זה?.

חבל שאני לא דובר רוסית.

1. מדינה גדולה עם רשת מוסכים לא תמיד יעילה עד לא קיימת או שמוסך נמצא במרחק רב מהבית.

2. חלק נכבד מאוכלוסיה לא מאוד חזק כלכלית.

3. להרבה אנשים יש מוסך פרטי (כלומר מבנה כלשהו בו האוטו חונה), במוסך כזה כמעט תמיד יש בור ביקורת.

4. הדברים הנ"ל גורמים להרבה אנשים לתחזק את הרכב בכוחות עצמם, זה לא משהו חדש אלא השתרש לאורך השנים, הרבה לפני עידן האינטרנט.

5. הרגל נוסף שהשתרש הוא הפרה של זכויות יוצרים - כל אחד מעלה לאיטנרנט כל דבר.

6. אחוז גבוה של מכוניות ישנות משומשות שיבואו מאירופה ומיפן.

7. עם שאוהב גאג'טים - סמארטפונים, טאבלטים, מצלמות - וכמובן משתמשים בזה כדי לעלות דברים לרשת ולשתף.

שבוע טוב חברים!

הגיע הזמן להחליף את הקלאץ-הרכב גמע 120K ק"מ ; הטורים עולים והרכב מסרב לנוע בחופשיות- והמסקנה לא איחרה לבא ..הקלאץ מחליק!

נרכש קלאץ KT-322B AISIN אצל אבי חלקי חילוף בעלות של 600 שח. נראה שהוא גם הקלאץ המוחלף ,עליו חרוט בנוסף גם לוגו TOYOTA. למעט הבדל קל במיסב הלחץ לא ניכר הבדל נוסף לעין.

לאחר עבודה של כ 4 שעות עושה רושם שהרכב היה מוכן לנסיעה.

נעשו כל השלבים ללימוד המערכות הממוחשבות .. גם לפני הפירוק וגם לאחריו.

אך למרות כל זאת, הרכב הרגיש ,כאילו הוא משחרר קצת יותר מידי את הקלאץ וגורם לויברציות לא נעימות בתחילת נסיעה וכן במיוחד בשילוב מהלך אחורי [R] ואף השמיע חריקות בשילוב הR.

בוצעו מספר נסיונות לשינוי מיקום מערכת הפעלת המצמד - והתוצאות היו משתנות לבין תוצאה של אות N מהבהבת לבין גיר תקוע במצב של קלאץ לחוץ שאיננו משתחרר [האותיות{E,R,M} הוצגו כרגיל בלוח המחוונים ואף הצלילים של מעבר ההילוכים נשמע היטב- בבדיקה ויזואלית- המנוע של הפעלת המצמד סירב לנוע]

לאחר אין ספור נסיונות לימוד המערכת ונסיונות כיוונונים, הוחלט לפרק את מנוע הפעלת המצמד לבדיקה מקרוב.

ועלו מספר ממצאים:

1.בחיבור למתח חיצוני ישיר לעיתים היה נתקע [במצב קלאץ לחוץ] ולא חוזר לאחר היפוך המתח.

2.גלגל השיניים האחראי לתזוזת הפין הלוחץ על המזלג ,היה עולה לכיוון הפלאטה- מה שהיה גורם לתקיעה ואף לשינוי "המהלך" של הפין[מבחינת מרחק התנועה].

בוצע "השתלת" דיסקית אוקולון בכדי לבטל את החופש בין הציר של גלגל השיניים לבין הפלאטה [-שהיא משמשת גם כמכסה]. *מצורפת תמונה*- מסומן באדום.

הפתרון הועיל חלקית ,שכן המערכת כבר לא נתקעת כלל במצב 'קלאץ לחוץ'- אך התקלה של הויברציות והחריקות בשילוב הילוך אחורי ,נשאר בעינו.

לאחר חשיבה הוחלט ללמד את המערכת במצב מסוים את כיול מערכת הפעלת המצמד [סומן שהוחלפו החלקים הבאים בתוכנה: מפעיל הקלאץ,דיסקת קלאץ ומכסה, מיסב קלאץ]

ולאחר הלימוד לשנות מעט מאוד את כיוון מנוע הפעלת המצמד לכיוון המזלג [בעצם לגרום למערכת ללחוץ "קצת" יותר על הקלאץ]

והפלא ופלא הרכב נוסע ומעביר הילוכים באופן מושלם.

תודה לפותח השרשור וכן למגיבים על השיתוף והעזרה ההדדית!

עוד קצת תמונות- הקלאץ המחליק והקלאץ החדש שכבר מורכב על האוטו::-D

איך עשית לימוד?

ע"י התוכנה "techstream"

CONNECT TO VICHLE

המחשב מזהה את מחשב הרכב

בוחרים בדגם MMT -MULTI MODE TRANSMISSION

לאחר מכן בוחרים את מערכת העברת הכח MMT

UTILITY [שנמצא בצד שמאל]

PART EXCHANGE

ובוחרים לבצע STEP 1 Prepare the clutch

מבצעים את החלפת המכלולים ולאח"כ

מבצעים את Step 3 - Adaptations

בוחרים את המכלולים שהוחלפו לצורך ביצוע הכיול ועובדים לפי הנחיות המחשב- לפתוח ולסגור סויץ לחילופין ולהניע וכו'

בסרטון הנ"ל יש הדגמה של החלפת ה ECU ע"י התוכנה. [פשוט במקום לבחור החלפת ECU בוחרים את החלפת הקלאץ ובית קלאץ+מיסב הלחץ+מפעיל המצמד]

גם בגיר פלנרי עדיף להיות עם רגל על הברקס בעמידה ולא להחזיק אותו במצב של עמידה בערך... כי אתה הורג את המשאבה של השמן גיר במצב הזה. תקרא קצת על אופן פעולה של גיר אוטומטי ותבין שההפרדה בין המנוע לגיר מבוצעת באמצעות לחץ שמן בין טורבינות (אחת של המנוע ואחת של הגיר) וכשהלחץ גבוה החיבור "מלא" מכנית ובלחץ נמוך מתאפשרת תנועה יחסית ביניהם - זה המצב כשנמצאים בהחלפת הילוך בתיבה או בגלישה במורד. במצב של נסיון להחזיק את הרכב במקום בשיפוע המערכת צריכה לבצע כל הזמן התאמת לחצים אדפטיבית, וזה מחסל את המשאבת שמן גיר.

גם בגיר פלנרי עדיף להיות עם רגל על הברקס בעמידה ולא להחזיק אותו במצב של עמידה בערך... כי אתה הורג את המשאבה של השמן גיר במצב הזה. תקרא קצת על אופן פעולה של גיר אוטומטי ותבין שההפרדה בין המנוע לגיר מבוצעת באמצעות לחץ שמן בין טורבינות (אחת של המנוע ואחת של הגיר) וכשהלחץ גבוה החיבור "מלא" מכנית ובלחץ נמוך מתאפשרת תנועה יחסית ביניהם - זה המצב כשנמצאים בהחלפת הילוך בתיבה או בגלישה במורד. במצב של נסיון להחזיק את הרכב במקום בשיפוע המערכת צריכה לבצע כל הזמן התאמת לחצים אדפטיבית, וזה מחסל את המשאבת שמן גיר.

אני אשמח לראות סימוכין לתאוריה הזו, כי היא עומדת בסתירה גמורה לעיקרון פעולה של גיר פלנטרי וממיר מומנט.

משאבת השמן של גיר פלנטרי היא משאבה מכאנית טיפשה המופעלת ישירות מסיבובי המנוע דרך הציר החיצוני של ממיר המומנט. היא לא עושה שום התאמת לחצים אדפטיבית.

יעילות העברת הכח של ממיר המומנט לא נקבעת מלחץ השמן שבו, אלא ממהירות זרימת השמן בין חלקיו, שהיא פונקציה של מהירות הסיבוב של הטורבינות. למעשה לחץ השמן שהמשאבה מצליחה לייצר בממיר הוא זניח, המשאבה פשוט דואגת שהוא יהיה מלא בשמן.

מניעת הדרדרות הרכב על ידי העלאת סל"ד תביא לחימום מיותר של שמן הגיר, אבל פה הסיפור מסתיים.

רק אוסיף שאם מגזימים בהחלט השמן יגיע לטמפרטרטורה שפוגעת בו כי קירור השמן בעמידה לא יעיל.

בגלל זה גם אסור לבצע stall test ליותר מכמה שניות ויותר מפעם - פעמיים ברצף.