מזדקנת אך גם מתחדשת:(כתבה קצת ארוכה)

תעשיית הרכב העולמית כבר עברה את גיל 100 - לאן מועדות פניה?

31.10.2004 אקונומיסט/TheMarker

 

לתעשייה שעיצבה את הקפיטליזם של המאה ה-20 ושרדה את הסערות שלו, מלאו יותר מ-100 שנה, והיא נמצאת בקשיים. עם זאת, היא עדיין מייצרת כ-60 מיליון מכוניות ומשאיות בשנה ומעסיקה מיליוני אנשים ברחבי העולם. מוצריה אחראיים למחצית מצריכת הנפט בעולם, והיא צורכת כמחצית מתפוקת הגומי השנתית העולמית, 25% מתפוקת הזכוכית ו-15% מתפוקת הפלדה. אין פלא שבמדינות עשירות תעשיית הרכב מהווה כ-10% מהתמ"ג.

 

אך מתח הרווחים הממוצע בה ירד מ-20% או יותר בשנות נעוריה - שנות ה-20 של המאה ה-20 - לכ-10% בשנות ה-60 ופחות מ-5% בימינו, וישנן אפילו יצרניות שנמצאות בהפסדים. למרות חשיבותה של התעשייה במשק המודרני, היא כמעט שנעלמה משוקי המניות. "זו הופכת לתעשייה שוקעת. כוכבת עבר בעולם הפיננסים", כותבים גרם מקסטון וג'ון וורמלד בספר שייצא בשבוע הבא: "הגיע הזמן להחליף מודל" ("Time for a Model Change", הוצאת אוניברסיטת קיימברידג').

 

במחקר שערך ה"דויטשה בנק" לפני שנתיים עלה, כי לתעשיית הרכב היו רק 1.6% משווי שוק המניות של יבשת אירופה, ורק 0.6% מזה של אמריקה. 20 שנים קודם לכן, מצב הנתונים היה 3.6% ו-4% בהתאמה. אף על פי שחברות כמו פורד שולטות בשוק איגרות החוב הקונצרניות, החוב של יצרניות הרכב מדורג לא הרחק מאג"ח זבל - כך שעליהן לשלם ביוקר על סוג כזה של מימון. ביפאן התמונה שונה בשל ההצלחה יוצאת הדופן של יצרנית הרכב החזקה בעולם - טויוטה - ובשל ההתאוששות (לאחרונה) של ניסאן בחסותה של רנו.

 

 

כאן זה הומצא

 

 

אפשר לומר שתעשיית הרכב פחות או יותר המציאה לפני 100 שנה את הקפיטליזם התעשייתי המודרני. המכונית נולדה בגרמניה ושלבי ההתפתחות הראשונים שלה כתעשייה החלו בצרפת בעשור הראשון של המאה ה-20, אך היא הגיעה לבגרות בארצות הברית, כאשר הנרי פורד הביא את שיטת הסרט הנע (שראה בבתי מטבחיים בשיקגו) לתעשיית הרכב - מעשה שסימל את לידתו של הייצור ההמוני.

 

אבל פורד יישם את הטכניקות הללו על כלי רכב שדמה לכרכרה הרתומה לסוסים, כשהגוף של הרכב מורכב על שלדה

 

נפרדת. למכונית המודרנית יש שלדת פלדה אחודה (מונוקוק) שבה המעטפת החיצונית היא שנושאת בעומס. היא הומצאה על ידי אדוארד באד, אומצה על ידי דודג', אחר כך על ידי סיטרואן באירופה ולאחר מכן על ידי כל יצרניות הרכב הגדולות.

 

ייתכן שטויוטה שיכללה את התהליך בשנות ה-60 באמצעות טכניקות הייצור הרזה שלה, אך מכוניות עדיין מייצרים באמצעות עיבוד של פלדה ולאחר מכן מילוי גוף המכונית במנוע, באביזרים ובמושבים.

 

כדי ליהנות באופן אופטימלי מיתרון הגודל, המפעלים צריכים להיות די גדולים: כ-250 אלף יחידות בשנה במפעלי הרכבה, ובין מיליון ל-2 מיליון יחידות במפעלים שמייצרים את גוף הרכב. כך שהמורשת של באד לא היתה רק דרך ליצירת גוף קשיח ואינטגרלי, הוא גם הניח את היסודות לתעשייה קשיחה שלמה, שיש מומחים הגורסים כי כעת היא כלואה בתוך המפעלים הגדולים שלה.

 

 

התיישנות ידועה מראש

 

 

בערך במקביל להולדת ייצור המכוניות המודרני, באמצע שנות ה-20 של המאה ה-20, סיפקו רעיונותיו של אלפרד סלואן לניהול ג'נרל מוטורס את הדגם לחברות הגדולות, ששלטו בכיפה במחצית השנייה של המאה ה-20. ג'נרל מוטורס עקפה במהרה את פורד, בסיוען של השיטות המהפכניות שהחדיר סלואן לתעשייה הצעירה. פורד מעולם לא הצליחה להשיב לעצמה את השליטה שממנה נהנתה כשהייצור ההמוני היה בחיתוליו.

 

תעשיית הרכב הקדימה את זמנה במובנים רבים. פיטר דרוקר, מומחה בתחום הניהול, שבתחילת הדרך רכש לעצמו תהילה באמצעות מחקר שעשה על ג'נרל מוטורס ב-1945, טבע את המונח "תעשיית התעשיות". החברה היתה גם מנהיגה בתחום "ההתיישנות המתוכננת" (Planned Obsolescence) - הרעיון ששינויים תכופים בעיצוב יפתו לקוחות להחליף מודל כל שנה בערך.

 

היא אף היתה החברה הראשונה שחשה את זעמם של הצרכנים, בעקבות פרסום ספרו של רלף ניידר "לא בטוחה באף מהירות" ("Unsafe at Any Speed") בשנות ה-60. ניידר התריע מפני בטיחות המכוניות של שלוש היצרניות הגדולות מדטרויט. בשנות ה-70, בעוד שמחירי הנפט מאמירים לשחקים, התעשייה מצאה את עצמה מותקפת על ידי שוחרי איכות הסביבה הזועמים על הרגליה הזללניים של המכונית.

ג'נרל מוטורס היתה גם בין החברות הראשונות שנבדקו בדקדקנות על ידי הממשל האמריקאי - בתחומים שנעו מבעיות בטיחותיות ועד נושאים סביבתיים וענייני הגבלים עסקיים - וזאת בימים שבהם החברה החזיקה ב-60% מהשוק הפנים- אמריקאי והיתה יכולה להביס את מתחריה באמצעות כמה הורדות מחירים מתוכננות היטב.

 

אבל היא גם זכתה לתשומת לב ממשלתית רצויה יותר: כאשר מכוניות יפאניות קטנות, חסכוניות ואמינות החלו לנגוס בנתח השוק של דטרויט, הטילה ממשלת ארצות הברית הגבלות על יבוא כזה. זמן קצר לאחר מכן התעשייה באירופה היתה נתונה ללחצים דומים.

 

 

כר פורה לאיגודים

 

 

תעשיית הרכב מצאה את עצמה בחוד החנית של הקפיטליזם גם במובן אחר. בשנות ה-20 וה-30 של המאה שעברה, במקביל להתפתחות טכניקות הייצור ההמוני, פנו העובדים בתעשייה יותר ויותר לכיוון של התאגדות. לפעמים נראה היה שמפעלי הרכב של אזור דטרויט, מרכז בריטניה או המפעלים הענקיים שמסביב לפאריס היו זירת הקרב העיקרית של מלחמת המעמדות. אפילו היום, "איגוד פועלי הרכב המאוחד" (UAW) עדיין שולט בדטרויט, אף על פי ששיעור החברות באיגוד מקצועי במגזר הפרטי באמריקה ככלל הוא פחות מ-10% מכלל העובדים.

 

עד לשנה שעברה נראה היה שהמנהיגות של ה-UAW טומנת את ראשה בחול, ומתעלמת מהתחרות שפגעה בג'נרל מוטורס, בפורד ובחלק של קרייזלר מתוך דיימלר-קרייזלר. ואז פתאום קלטה מה קורה והסכימה להסכם שכר מתון ולסגירת מפעלים. האיגוד ראה כיצד שיעור החברות בו יורד בצורה חדה ב-20 השנים האחרונות, אבל הוא עדיין יכול להקשות על יצרניות הרכב לצמצם את הרוויה הקיימת בשוק.

 

כיום תעשיית המכוניות היא התגלמות הייצור ההמוני, השיווק ההמוני והצריכה ההמונית, והיא כוללת כמה מהמותגים החזקים בעולם. במרבית משקי הבית במדינות העשירות, זו הרכישה השנייה בגודלה אחרי בית או דירה. יש מעט מאוד תעשיות של מוצרי צריכה, אשר תלויות כל כך בשוק יד שנייה משגשג למוצרים שלהן כמו תעשיית הרכב. אבל היום פועלים כמה כוחות חזקים אשר עשויים לשנות את התעשייה לחלוטין.

 

האחד הוא פיצול השוק, מה שמקצר את משך הייצור. כוח נוסף הוא חוסר שביעות רצון מהמערכת היקרה של בניית מכוניות למלאי, ולא לפי הזמנה. כוח שלישי הוא טכניקה של בנייה מודולרית חדשנית, שבה חלק גדול יותר של המכונית מורכב על ידי ספקי חלקים. בעתיד, כוח נוסף יהיה המעבר למכוניות חשמליות עם פיקוד חשמלי ואלקטרוני ולא מכאני.

 

 

סירות נגד הזרם

 

 

אולם כרגע מרבית מתעשיית הרכב מתמוטטת וזקוקה לתיקון. לשוק המכוניות באמריקה, באירופה וביפאן, שבו נמכרות מעל ל-80% מכלל המכוניות והמשאיות בעולם, אין לאן לצמוח. באמריקה כניסתן של היצרניות האירופיות, היפאניות והדרום-קוריאניות הביאה את השוק למצב של רוויה. יתר על כן, ככל שהפריון של יצרניות הרכב האמריקאיות משתפר בהתמדה, כדי להשיג את היריבות החדשות הללו, מרחיבה עצם היעילות את הרוויה של השוק ב-3% בשנה.

 

בגרמניה ובצרפת חוקי העסקה נוקשים מנעו את סגירתם של מפעלים ישנים ומיותרים, אף על פי שרנו היתה דוגמה טובה לצמצום, ופורד-אירופה וג'נרל-מוטורס אירופה ניסו ללכת בעקבותיה. ביפאן נמצא כי היחסים העסקיים הקרובים בין התאגידים הגדולים הנקראים keiretsu נוקשים מדי לחלק מהיצרנים. טויוטה והונדה הן היחידות שנותרו בידיים יפאניות בלבד. הרווחים מבית של היצרניות היפאניות הקטנות יותר קטנים מאוד, אם בכלל הם קיימים, והן נאבקות לרווחיות באירופה. אפילו לחברות הגדולות אמריקה היא התקווה הגדולה ביותר להגדלת הרווחים.

 

יתר העולם מציג תמונה מעורבת. באסיה, בעקבות המשבר הפיננסי של 1997, ספגה תעשיית הרכב הדרום-קוריאנית - שמלכתחילה היתה יציר מלאכותי למדי - פגיעה קשה. כיום יונדאי היא היחידה ששרדה כחברה עצמאית. בדרום אמריקה הפסיקה ההתמוטטות הכלכלית בברזיל ובארגנטינה את התרחבותן המהירה של תעשיות הרכב שם וגרמה להפסדים של משקיעים זרים כמו פיאט.

 

השגשוג המהיר בסין מלהיב את כולם, אבל חשוב לשמור על פרספקטיווה. עם כל הגידול העצום באחוזים, הערך השנתי של השוק הזה שווה למכירות של חודש אחד בערך בשאר העולם.

 

כל חברות הרכב חושבות שאם הן רק יתאמצו יותר, הן יוכלו לשוב ולצמוח על חשבון יריבותיהן. אבל למעשה הן דומות ל"סירות נגד הזרם, הנישאות ללא הרף אחורה אל העבר" כדברי סקוט פיצג'רלד. אם מוסיפים לכך את תשלומי הפנסיה והביטוחים הבריאותיים של היצרניות המסורתיות, כמו שלוש היצרניות הגדולות האמריקאיות, קל להבין מדוע ראשי הענף חשים כי הם במצור.

ראוי לציין שPSA מדורגת במקום השישי בעולם, למרות שהיא איננה מייצאת רכבים לארה"ב, שהוא שוק הרכב הגדול בעולם.

קומפי תודה, אכן מאמר מעניין.

קומפי, חח על ההשקעה, כתבה מעניינת מאוד.

כמה תיקונים

הרכב הראשון בעל מנוע בערה פנימית שנע בכוחות עצמו היה של זיגפריד מרקוס מוינה (1864) ולא של דימלר או בנץ. מרקוס המציא גם את הקרבורטור ואת מערכת ההצתה.

המכונית הראשונה שיוצרה על פס יצור היתה האולדסמוביל Curved Dash. פורד אכן המציא את הסרט הנע אבל יש להבדילו מפס יצור בו הרכב זז והחלקים באים אליו בתחנות. את זה עשה אולדס לראשונה (כאשר אנשים גררו את הרכב מתחנה לתחנה).

האולדסמוביל היתה גם הראשונה בהסטוריה שיוצרה ביצור המוני (אלפי יחידות כבר בשנת 1901)