יחסי העברה

מה היתרון של יחסי העברה קצרים לעומת ארוכים?

עשיתי קצת חיפוש ולא מצאתי תשובה כל כך... אז אם יש למישהו קישור אני אשמח.

הבנתי שיחסי קצרים זה בד"כ לספורטיביות ושהחסרון שלהם זה בשיוט במהירות אוטסטרדה האוטו כאילו "צועק" להילוך נוסף, כדוגמת 106 ראלי. אבל זה כללי מדי

תודה

אני לא יודע כמה אפשר להרחיב בקשר לזה...

 

יחסי העברה קצרים אומרים שבכל מהירות הסל"ד יהיה גבוה יותר. לדוגמא 3500 סל"ד ב-100 קמ"ש זה יחס העברה קצר. 2200 ב-100 קמ"ש זה יחס העברה ארוך.

 

יחסי ההעברה משפיעים על התאוצה ומשתנים לפי המנוע - במנוע חזק בסל"ד נמוך אפשר להשתמש ביחסי העברה ארוכים, במנוע שעובד בסל"ד גבוה צריך יחסי העברה קצרים.

 

תריץ חיפוש, אני משוכנע שתמצא גם הסברים על יחסי ההעברה בהילוכים ויחס ההעברה הסופי, ומשמעות ה"חורים" בין ההילוכים.

 

רוני

אני אתן תשובה קצת קיצונית ותאורטית ברשותך, אני לא בטוח שזה ההסבר שאתה מחפש, ורוב האנשים בפורום כנראה יודעים את זה, אבל זה תרגיל מחשבתי טוב למתחילים ולמחלידים (במילים אחרות, נא לא להיעלב אם ההסבר בסיסי מדי, זה גם למען הדורות הבאים):

 

אין שום עניין ביחסי העברה כשלעצמם.

יחס העברה הוא כלי מחוייב המציאות מכיוון שהמנוע שלך לא יכול לשמור על המומנט שלו ב-30000 סל"ד (למעשה הוא לא יכול בכלל להסתובב במהירות הזו). אם הוא היה יכול - היה לך רק הילוך אחד. כל יחס העברה מעבר להילוך 'ראשון' הוא בעצם פשרה, שבה אתה מוותר על חלק מהכח שהמנוע יכול להעביר לגלגלים, בשביל להיות מסוגל לקיים מהירות גבוהה יותר בגלגל.

 

 

המנוע מייצר X כח (מומנט). לגלגלים יש מגבלה שהם מסוגלים להעביר מקס' Y כח (מומנט) לכביש טיפוסי. ה-Y הזה תלוי בצמיג, במשקל הרכב ובכביש. אין טעם להעביר אליהם כח גדול מ-Y. לכן ישנו יחס העברה מסויים, שנקרא לו Y:X (יחס מומנט בגלגל לעומת מומנט במנוע) שבו המנוע שלך מייצר בגלגל את הכח המקס' שהגלגל יכול להעביר לכביש. זה היחס הרצוי להשגת תאוצה מקס'. אם המנוע היה יכול לייצר אותו מומנט X באיזה סל"ד שנרצה, אז זה היחס שצריך, וזה היה ההילוך ה'ראשון' והיחיד באוטו.

 

 

אבל למנוע יש מגבלת סל"ד. כל עוד יחס ההעברה נשמר, ישנו גם יחס קבוע בין סל"ד המנוע למהירות הגלגל, ולכן ישנה גם מגבלה למהירות הגלגל. כדי להשיג מהירות יותר גבוהה בגלגל אנו מתפשרים ומשתמשים ביחס העברה פחות טוב מ-Y:X, למשל חצי ממנו (0.5Y:X), אבל מרוויחים אפשרות לסובב את הגלגל פי 2 יותר מהר. זה נקרא ש'הארכנו' את יחס ההעברה פי 2.

הנקודה כאן היא שיחס העברה 'ארוך' יותר הוא פשרה מבחינת כח, כלומר אפשרות לסוע יותר מהר תמורת אילוץ להאיץ יותר לאט. בהיבט המעשי, לפשרה הזו יש גם יתרונות של חסכון בדלק ופחות בלאי למנוע, יתרונות שלא מעניינים יישומים ספורטיביים טהורים.

 

 

התפקיד שלך כנהג (ידני) הוא לקבוע את הפשרה המתאימה ביותר בכל רגע, בעזרת ידית ההילוכים. לצורך כך היצרן מספק לך מגוון של 'פשרות', כלומר יחסי העברה, בהילוכים השונים.

מה שרוני ענה לך (ומשתמע מהשאלה שלך) תקף רק בהילוך האחרון, שאמור להיות הילוך השיוט. בהילוך הזה הפשרה היא הקיצונית ביותר שהיצרן מצא לנכון לספק לך לטובת המהירות ולרעת התאוצה. אם הפשרה הזו חריפה מדי (כלומר וויתור רב מדי על תאוצה) הרכב יהיה חלש ולא ספורטיבי בהילוך הזה. אם הפשרה עדינה מדי, כלומר פחות מדי וויתור על תאוצה, כי רוצים לשמר ספורטיביות, אז הרכב 'יצעק' להילוך נוסף, הבלאי יהיה מוגבר והמהירות תהיה מוגבלת (בגלל הגבלת הסל"ד של המנוע).

 

מעבר לנושא של ההילוך האחרון יש עוד הרבה נושאים שקשורים ליחסי העברה כמו שרוני הזכיר. אלה נוגעים בעיקר למידת הדירוג שבין הפשרות השונות, כלומר האם מגוון ההילוכים שסיפק לך היצרן מאפשר לך למצוא פשרה מתאימה לכל מצב. במידה ובין שני הילוכים סמוכים יש הבדל גדול מדי ביחס ההעברה, יווצר מה שקרוי 'בור', כלומר תחום מהירויות שבו לא תימצא פשרה טובה בנושא התאוצה.

כדי לסבך את העניין גם המנוע בד"כ לא מייצר מומנט X קבוע בכל סל"ד, כלומר שיש לו 'בורות' משלו, מה שיכול להחמיר את ה'בורות' שמרגיש הנהג. לכן יש חשיבות לשידוך הספציפי בין מנוע לתיבת הילוכים.

 

מקווה שעזר למישהו.