מהו מתח המוצא של אלטרנטור תקול ?

בהמשך לפרויקט מוניטור למצבר הרכב אני מעוניין גם לנטר את מתח המוצא של האלטרנטור, מתוך קריאה בספרות של יצרנים שונים (VW,טויוטה,בוש) מתח המוצא של אלטרנטור תקין הינו בגבולות של 13.8-14.8 וולט ותלוי בעומס ומצב האלטרנטור טמפ' חיצונית ועוד מספר פרמטרים.

שאלתי היא לבעלי הניסיון בפורום מהו המתח המוצא כאשר האלטרנטור תקול.

מתח מוצא נמוך ומהו מתח המוצא הגבוה הגורם לטעינת יתר ושריפת רכיבים חשמלים ברכב ?

מהם הרכיבים התקולים באלטרנטור כאשר מתח המוצא גבוה ?

דיודות ? מייצב מתח ?

אתה בודק את המתח השורר במע' החשמל ברכב ולא ביציאת האלטרנטור כשהוא מנותק ממע' החשמל ברכב. לכן גם אם האלטרנטור אינו טוען כלל המדידה תראה לך את מתח המצבר שכמובו ילך וירד ככל שהמצבר יפרק בגלל חוסר הטעינה.

מתח גבוה מדי נגרם בגלל וסת המתח (לא מייצב מתח) שהנו פגום.

רוב האלטרנטורים הנם תלת מופעים (3 פזות) כך שאם פזה אחת תקולה (בגלל דיודה, נתק וכו') אז כמובן שמתח הטעינה יהיה גם הוא חלקי וכך גם זרם הטעינה המכסימלי של האלטרנטור.

ככל שהאלטרנטור מייצר יותר זרם (בגלל צרכני חשמל פועלים או לאחר הפעלת המתנע) כך מתח הטעינה יהיה נמוך יותר וכשזרם הטעינה יורד עולה מתח הטעינה כי הספק = זרם X מתח

בברכה - רפי לין

רפי,

הנקודה של מתח מוצא נמוך ברורה וידועה וויתרתי על הרעיון של ניטור מתח טעינה נמוך, אך מה קורה כשאר מתח המוצא גבוה ? מה תקול ?

אני רגיל לקרוא לילד בשמו מייצב מתח ולא ווסת מתח מכיוון שהרכיב הגו'ק שמייצב את המתח נקרא כך.

ראה קובץ מצורף של היצרן.

CAR ALTERNATOR VOLTAGE REGULATOR-L9407F.pdf

מעל 14.8 וולט אני מגדיר כמתח טעינה גבוה מדי אם כי בפועל נדיר שהמתח יעבור 14.5 וולט.

אני מציע לך לבצע בפועל מדידות על רכב ולאמת הממצאים.

בברכה - רפי לין

בג'יפ WRANGLER ובנגזרת המקומית שלו, הסופה, מתח הטעינה יכול להגיע עד 15 וולט, על פי הוראות היצרן.

ברכב זה ווסת הטעינה נמצא במחשב ניהול המנוע.

מרק, במפרט הטכני של המעגל המשולב שצירפת, נתונה הנוסחה שלפיה המעגל קובע שיש טעינת יתר. למה לא לממש את זה בעצמך ?

תיקון: המצב המאובחן הוא קצר בין הזנת השדה לאדמה, והתוצאה היא טעינת יתר.

אלגס/רפי

אני מתלבט בקשר למתח המוצא של האלטרנטור שבו ניתן לקבוע בוודאות שהמתח גבוה מידי (כלומר המייצב/ווסת מתח תקול) מהסיבה הבאה.

מתוך עיון בכתובים של יצרני הרכב כול יצרן מציין מתח מוצא שונה לדוגמא:

1. יצרן הרכב סוזוקי סמוראי מציין שמתח תקין הינו בין 14.2-14.8 וולט בטמפ' של 25 מעלות, ייתכן שמתח המוצא יגיע גם ל-15.32 וולט בטמפ' של 40- מעלות צלזיוס.

2. יצרן הרכבים הונדה מציין גבולות של בין 13.9-15.1 וולט ללא תלות בטמפ'.

3. יצרן הרכבים ניסן מציין גבולות של בין 14.1-14.7 וולט.

4. יצרן הרכבים סובארו מציין גבולות של בין 14.1-14.8 וולט.

5. יצרן הרכבים BMW/VW מציין מתחים של בין 13.5-14.5 וולט בתלות בטמפ'.

אני מעוניין שהמוניטור שאני מתכנן/בונה יתאים לכול הרכבים, לכן אני רוצה לקבוע סף מתח עליון שבו ידלק לד שיתריע על מתח גבוה.

מה דעתך הוא המתח שבו ניתן לקבוע בוודאות שאלטרנטור תקול ?

בדקתי גם על הרכב שברשותיי גולף דור 5 ומתח המוצא היה 14.5-14.3 בהתנעה בבוקר ולאחר נסיעה של 10 דקות המתח ירד ל-14 וולט וגם ל-13.8 וולט לאחר כשעה נסיעה.

ברור לי שכאשר המצבר מתרוקן לאחר שהרכב לא נסע יממה מתח הטעינה/זרם עולים ולאחר מכן המתח/זרם יורדים כאשר המצבר מלא עד להתייצבות.

Binder1.pdf

מרק, מה הרגישות של המעגל שאתה בונה?

בשליפה מהמותן, הייתי מתכנן את המעגל שיתריע במתח של 15.1 או 15.2 וולט ומעלה.

אתה לא יכול לתכנן מעגל כזה כך שיתאים לכל התרחישים בכל הרכבים של כל היצרנים. המתחים שציינתי למעלה הם מתחי ABSOLUTE MAXIMUM הגיוניים לרוב הרכבים הנעים על הכבישים, בישראל, בתנאי מזג האוויר השוררים בישראל.

זכור שחריגה של 0.5 עד 1 וולט יכולה להתקיים גם במערכת תקינה לחלוטין, באופן רגעי.

מרק, במפרט הטכני של המעגל המשולב שצירפת, נתונה הנוסחה שלפיה המעגל קובע שיש טעינת יתר. למה לא לממש את זה בעצמך ?

 

תיקון: המצב המאובחן הוא קצר בין הזנת השדה לאדמה, והתוצאה היא טעינת יתר.

ראיתי את המידע הזה אבל במידה ומייצב המתח תקול אזי הוא לא יכול לאבחן את עצמו.

אלכס,

רגישות המעגל היא בסביבות 0.1 וולט ולצורך מימוש המעגל השתמשתי בנגדים מדוייקים של 1 אחוז.

בדקתי את המעגל אתמול בערב ברכב שלי וחיברתי במקביל גם מד-מתח מדוייק והתוצאה משביעה רצון לטעמי.

כאשר הסיים לבנות את המעגל אני אפרסם אותו בפורום.

תפוקת האלטרנטור דווקא יורדת מעט כשהוא חם כי התנגדות החשמלית שלו קצת עולה.

כפי שכתבו קודמיי גם לי נראה שמתח מעל 15.1 וולט רצוי שהוא יהיה הסף להתראה.

לא כל נהג רכב יבן במה מדובר אלא אם זה יהיה גם מלווה בכיתוב או בהודעה מדוברת והכי רצוי בכיתוב מואר "טעינת יתר" או "מתח טעינה גבוה".

לא נראה לי שיהיה ביקוש מסחרי לדבר כזה (אם כי התקנתו קלה מאוד) והאם אתה בונה זאת לצורכי לימודים/סקרנות/מחקר/השלם החסר?.

בברכה - רפי לין

אגב, בתחום הניטור מקובל לדגום ב X פרקי זמן מתוך Y האחרונים.

משמע שנניח שב 4 תקופות של 5 דקות מתוך 12 התקופות האחרונות (השעה האחרונה למעשה) היתה הרמה הנבדקת למעלה מהסף הרצוי, אזי מדליקים התראה.

לעיתים אף מחמירים ודורשים שאלו יהיו נניח 4 תקופות ברצף ולא בפיזור ספוראדי. כמובן שהרבה יותר קשה לממש את זה באלקטרוניקה אבל זו מדידה אמינה יותר מאשר שינוי מתח רגעי.

תפוקת האלטרנטור דווקא יורדת מעט כשהוא חם כי התנגדות החשמלית שלו קצת עולה.

כפי שכתבו קודמיי גם לי נראה שמתח מעל 15.1 וולט רצוי שהוא יהיה הסף להתראה.

לא כל נהג רכב יבן במה מדובר אלא אם זה יהיה גם מלווה בכיתוב או בהודעה מדוברת והכי רצוי בכיתוב מואר "טעינת יתר" או "מתח טעינה גבוה".

לא נראה לי שיהיה ביקוש מסחרי לדבר כזה (אם כי התקנתו קלה מאוד) והאם אתה בונה זאת לצורכי לימוד/סקרנות/מחקר/השלם החסר?. והתקנה מעשית ברכב שלי.

בברכה - רפי לין

תשובתיי מסומנת באדום.

מרק מאחר ואין מדובר במוצר מסחרי הייתי מציע להתאים את מה שאתה בונה לרכבך. הסיבה היא שכמו שהבנו מהשרשור יכול להיות שמתח מסויים תקין לרכב אחד ואיננו תקין לרכב אחר. אם תיקח את הסף העליון ביותר והסף התחתון ביותר אתה עלול להגיע למצב שהמוניטור יתריע על תקלה מאוחר מידיי. לדעתי 3 אפשרויות עומדות בפנייך:

1. קביעת הספים בהתאם לרכב שלך בלבד.
   
2. הוספת Dip Switches בעזרתם יוכל הלקוח לבחור מתוך מדרגות קבועות.
   
3. הוספת שני טרימרים של 20 סיבובים, בעזרת כל אחד מהם יוכל לכייל כל אחד את המעגל לפי רצונו.
   

אני אישית תומך באופציה האחרונה מכמה סיבות:

1. אין מדובר במוצר מסחרי ולכן כל מי שיבנה אותו ידרש להבין מה הוא עושה. כך שאין בעיה שהוא יכייל בעצמו.
   
2. יותר קל להשיג טרימר 20 סיבובים מאשר נגדי 1% בכמויות של בודדים.
   
3. מאפשר גמישות מירבית בקביעת הספים.
   

היתכן שהמתח יכול להגיע ל18?(לפי המד)

כי בג'יי אם סי זה מגיע עד 18 ככה קצת פחות אבל כשמודדים במצבר זה לא בדיוק, זה 14.5 ויותר לפעמים.