יונדאי i40 – סונטה חדשה ישנה

מבחן דרך ל-i40 החדשה של יונדאי, שמבטיחה להביא ליונדאי את ההצלחה גם בסגמנט רכבי המנהלים ממנו נעדרה עד כה.

עוד לא הספקנו להפנים וכבר הצטרפה יונדאי i40 למשפחת יונדאי המתחדשת. אז אחרי שפגשנו את יונדאי i35 אלנטרה, השוונו את ה-i25 אקסנט, שמענו על ה-i30 החדשה ואפילו רמזו לנו על יונדאי i10 מחודשת, מגיעה לישראל מחליפת הסונטה הלא היא יונדאי i40. קבוצת הרכב הקוריאנית שכוללת את יונדאי וקיה לא נחה לרגע ומציגה דגם אחרי דגם במתקפה בלתי פוסקת על שוק הרכב האירופאי. בקצב הזה, בעוד זמן לא ארוך במיוחד נפרסם כאן כתבה על יונדאי i90210.

רגע לפני שנצא לדרך, נסקור בקצרה את מצב השוק. יונדאי i40 נכנסת לשוק מעניין בתזמון מעניין, לפחות מבחינת הלקוח הפוטנציאלי. מאזדה 6 ופורד מונדאו שולטות ביד רמה בקרב ציי הרכב הגדולים ומנוע הטורבו החדש והמוצלח של המונדאו עושה חיים קשים לכל הקטגוריה. לובינסקי מאיימים עם מתקפה צרפתית שכוללת את סיטרואן C5 ואת פיג'ו 508 שאמורה להתחיל השנה את שיווקה בכוח מלא. לכל זה תוסיפו את העובדה שסגמנט המשפחתיות הגדולות (מכוניות מנהלים בעברית) הולך ומתכווץ בהתמקדה בשנים האחרונות כשהג'יפונים הרכים תופסים עוד ועוד מכירות בסגמנט ה-160 אלף ₪. ואם זה לא מספיק, כדאי לזכור שליונדאי אין מסורת ארוכה של רכבי מנהלים, כשהסונטה מנוחתה עדן לא ממש היוותה תחרות על מובילות הקטגוריה דאז. אבל מה שמעניין אותנו כלקוחות עושה כנראה כאב ראש לאנשי כלמוביל.

איך מתמודדים עם התחרות הקשה? שאלה טובה, הנה כמה מהפתרונות.
קודם כל, בונים מכונית שנראית גדולה. יונדאי i40 סטיישן בה נהגתי אולי נראית גדולה וארוכה, אך בפועל היא דווקא ממוצעת למדי באורכה, קצרה מהמונדאו סטיישן ודומה בארוכה לסובארו B4 סטיישן. העיצוב ה"נמוך" והזורם יוצר אשליה אופטית של מכונית גדולה הרבה יותר. מחירו של העיצוב ה"נמוך", אגב, בהחלט בא לידי ביטוי במרווח ראש בעייתי. לדעתי היא נראית מצוין, מוחצנת ונוצצת במינון הנכון. תלונה אחת כן יש לי אל מידת הצמיג שנבחרה כאן, שנראית מעט קטנה יחסית לגודלו של הרכב. זה כמובן משפיע לטובה על נוחות הנסיעה אך פוגע במעט במראה. בסיס הגלגלים הארוך של ה-i40 מאפשר לה להציג מושב אחורי עם מרווח ברכיים נדיב למדי ומושבים נוחים. תא המטען של גרסת הסטיישן הוא אופת ומופת לכל רכב משפחתי באשר הוא. נפחו גדול והגישה אליו קלה ונוחה.

דרך התמודדות נוספת עם התחרות בשוק עוברת דרך רשימת האבזור. גרסת ה-Elite בה נהגתי כוללת כמה פריטי אבזור שבדרך כלל אפשר למצוא רק במכוניות שעולות בישראל כמעט פי שניים. הדבר הראשון שמבחינים בו עם הכניסה לתא הנוסעים הוא גג השמש. מדובר בגג פנורמי גדול ומרשים למדי שבהחלט מוסיף לאווירה ברכב. הדבר השני שמבחינים בו הוא מושבי העור הנהדרים, שכוללים לא רק חימום אלא גם אוורור לימי הקיץ החמים. צמד המושבים הקדמיים מתכוונים חשמלית בצורה מלאה, בניגוד לחלק מהמתחרות בהן רק מושב הנהג זוכה לכיוון חשמלי ומושב הנוסע מתכוונן מכאנית.

עם הזמן מגלים מה עושה כל כפתור וכפתור בלוח השעונים של יונדאי i40 ותופינים נוספים מתגלים. יש כאן מערכת חניה אוטומטית שתהפוך כל אחד ואחד מכם לאלוף החניות של תל-אביב רבתי, שימושי למדי ברכב שאורכו כמעט חמישה מטרים. יש כאן מערכת חיישני חניה מקוריים היקפיים שתורמת לביטחון במעבר בסמטאות צפופות. יש כאן גם מערכת אקטיבית לשמירה על נתיב הנסיעה, שתזהה סטייה לא מבוקרת מנתיב הנסיעה ואף תסיט במעט את ההגה כדי לשמור על הרכב בתוך הנתיב. לוקח קצת זמן להתרגל לתחושה המוזרה שמזכירה רוח צד אבל זה עובד וזה עובד לא רע בכלל. תוספת נוספת, פשוטה אך יעילה, היא מערכת ה-Auto Hold שבולמת את הרכב עד הרגע בו נלחצת דוושת הגז. כל זה עוד לפני שהזכרתי את קיומם של לא פחות מ-9 כריות אוויר וכבר נגמר לי האוויר.

אז כן, דגם ה-Elite של יונדאי i40 בהחלט מאובזר כדבעי ומתגלה כנעים לשהייה ממושכת. אך שהייה זו גם מגלה כמה נפילות קטנות במעטה המפואר. ההגה עטוף עור אך אינו איכותי דיו, כבר נתקלתי בדיפוני עור שמרגישים טוב יותר גם במכוניות זולות יותר. ידיות האיתות ומנופי התפעול של תיבת ההילוכים אף הם לא איכותיים דיו ותפעולם גס מידי. הלאה אל מערכת השמע המקורית שהצג שלה קטן מידי והזווית שלו מקשה על קריאתו כשהגג פתוח והשמש גבוה בשמיים. גם בידוד הרעשים אינו מלהיב במיוחד, עם יותר מידי רעשי רוח במהירויות של 90 קמ"ש ומעלה. ולסיום פיסקת טרוניות זו אציין גם כי מערכת השמע המקורית משמיעה מין מוזיקת קבלת פנים עליזה עם הכניסה לרכב. רעיון נחמד, אך הביצוע נשמע כאילו נלקח ממשחק מחשב של שנות ה-80.

יונדאי i40 מחלצת 177 כוחות סוס ממנוע 2 ליטר אטמוספרי שמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית רגילה עם 6 הילוכים. המנוע הזה אכן מרגיש חזק ומצליח להפיק ביצועים סבירים למדי אך חסר את אותה משיכה חסרת עקבות שאופיינית למנועי הטורבו המודרניים. עיקר כוחו בסל"ד גבוה כך שנדרש לא מעט דרבון מצד דוושת הגז ותיבת ההילוכים כדי להביאו לשם. זה עולה בלא מעט רעש ודרמה בתא הנוסעים, אבל עושה בסופו של דבר את העבודה. זה גם אומר שצריכת הדלק של ה-i40 טובה יחסית, ועמדה במבחן שלנו על כ-10.4 קילומטרים לליטר. נתון טוב יותר מזה שקיבלנו, למשל, באינסיגניה של אופל.

על הכביש מרגישה הנסיעה על יונדאי i40 כנוחה למדי. הצמיגים גבוהי החתך וכיול המתלים הנכון תורמים לנוחות נסיעה טובה בכל מצב וגם על כבישים משובשים. ההגה החשמלי קל מידי ודוושת הבלמים דורשת הסתגלות כיוון שהיא מעט עצבנית מידי. בכבישים המפותלים מצליחה ה-i40 לשמור על קצב תנועה טוב אך לא מצליחה להפיק ולו שמץ של חיוך על פניו של הנהג.

סיכום:

האם יונדאי i40 היא מכונית מצוינת? לא ממש. האם יונדאי i40 היא מכונית גרועה? ממש לא. למתחרות אחרות בקטגוריה יש ייחודיות - באופל אינסיגניה יש מנוע טורבו מצויין, בסובארו B4 יש תחושת נינוחות נעימה וגם למתחרות מבית פולקסווגן יש ייחודיות משלהן. אבל ליונדאי i40 פשוט אין את הייחודיות הזאת, את הקסם הזה, שאפשר ורצוי למצוא במכונית פרימיום. היא לא גרועה, לא מתרסקת בשום פרמטר, אך גם לא מצליחה להלהיב באף מקרה. כאילו עברו מהנדסי יונדאי על כל סעיף חשוב במדריך "בנה לעצמך מכונית מנהלים מוצלחת", סימנו וי אבל לא ניסו להגדיל ראש ולהפתיע. נכון, הגרסה המאובזרת בה נהגתי מאוד מאובזרת ובהחלט מהווה חבילה אטרקטיבית לחובבי הגאדג'טים אך סביר להניח כי רוב הרכבים יימכרו בסופו של דבר ברמת האבזור הבסיסית, וזו כבר פחות מיוחדת ומעניינת.

צריכת דלק במהלך המבחן - 10.3 קילומטרים לליטר.

 

יונדאי i40 - בקטלוג הרכב של קארספורום
יונדאי i40 - מפרט טכני