מרצדס EQC במבחן – האם זה האחד?

מרצדס EQC הוא הניסיון הראשון של מרצדס לייצר מכונית חשמלית "אמיתית". עם טווח מוצהר של מעל 400 ק"מ וביצועים לא מהעולם, האם אנחנו סוף סוף בעולם בו רכב חשמלי הוא קניה הגיונית?

לפני שאנחנו מתחילים לדבר על מרצדס EQC, בואו שניה נודה על התקופה המדהימה בה אנחנו חיים. כלומר, לא 2020, זו תקופה ממש מחורבנת. וכן, גם זה שהמדינה במלחמת התשה פוליטית, וארה"ב מתחרפנת לאיטה, ומחירי הדיור ו... בסדר, יש כמה נפילות. אבל היי, יש מכוניות חשמליות!

כשהתחלתי לכתוב על מכוניות בצורה מקצועית לפני קצת יותר מ-7 שנים, מכונית חשמלית – לפחות בישראל – אפילו לא הייתה פנטזיה. כן, היו כל מיני יציאות מצחיקות, אך הן זכו לקצת פחות הצלחה מההחייאה האחרונה של סרטי "הטורף". והציבור הישראלי, כמי שנכווה בלא-ממש-רותחין-אבל-די-חמימין, ללא ספק נזהר גם בצוננין.

בשנתיים-שלוש האחרונות אנחנו רואים תנופה חסרת תקדים – הגם שמשמעותית פחותה ממה שרואים בשאר העולם – של מכוניות חשמליות, תשתיות טעינה, הבנה וחומרים באתרי אינטרנט עצמאיים כמו גם התמקצעות הולכת וגוברת של סוכני מכירות וגורמים רשמיים נוספים.

אם לפני 4-5 שנים הייתם צריכים להיות פריקים רציניים של חשמל ו/או איכות הסביבה כדי לקנות איזו סופר מיני שתצטרכו להטעין פעמיים-שלוש בנסיעה למכולת, היום יש לכם, בספירה זריזה, לפחות 5-6 מכוניות שמאפשרות מעל 300 ק"מ של טווח, טעינה מהירה, ולמעשה עצמאות כמעט מוחלטת מדלק מאובנים. על אחת מהן, מרצדס EQC, שמתי את הידיים שלי (בסדר, כן, גם על רוב האחרות שמתי את הידיים שלי, אבל הייתי צריך איזו אמירה דרמטית).

אחד החסמים הגדולים במכוניות חשמליות הוא כאמור עניין הטווח. אבל לא רק, גם תשתית טעינה שאי אפשר באמת להסתמך עליה (עוד על זה בהמשך), מחירים גבוהים מאוד, ויותר מדי – בהיעדר ביטוי אחרת – בלבולי מוח. לקחתי את ה-EQC כדי לבדוק מה מהדברים האלה הוא מצליח לפתור, אילו מחסומים הוא עדיין מעמיד בין הרוכשים שלו לבין אוטופיה חשמלית, וגם, כמובן, איך מרגישה יציאה מהמקום בפול "גז" (אנחנו חייבים לחשוב על שם אחר לזה) ברכב עם מנוע חשמלי שמפיק 77.5 קג"מ. ספוילר – כמו בעיטה בראש מגמל שכרגע עשה 13 קילו קוק.

כמו כל מבחן, גם המבחן הזה מתחיל מהעיניים. אני חייב להגיד שמזמן לא היה רכב שהשאיר אותי כל כך מבולבל לגבי מה אני חושב על העיצוב שלו. מצד אחד, אני לא אוהב את איך שהוא נראה. אין לי דרך יותר נעימה להגיד את זה. להוציא הנגיעות הכחולות על הגלגלים ובפנסים, הוא סתמי מדי. הוא נראה יותר מדי כמו "מרצדס" ומעט מדי כמו "רכב חשמלי". בסיס הגלגלים שלו לא מאוד ארוך ביחס לאורך הכללי, הקווים שלו עגלגלים ו"תחילת שנות ה-2000" מדי.

מצד שני, הוא בולט ומוחצן מדי. וכן, אני יודע שאלה שני ניגודים מוחלטים, ולא, אתם לא מחליטים עליי ולא תגידו לי מה מותר לי ומה אסור לי לכתוב. שני פסי הלד לרוחב המכונית, אחד בין הפנסים הקדמיים ואחד בין האחוריים, יחד עם חתיכת הפלסטיק השחורה-מבריקה שמחברת בין הפנסים הקדמיים, הופכים את ה-EQC למשהו שאי אפשר לפספס. כך העיד החבר שבאתי לבקר שאמר "מקילומטר ראיתי אותך. אי אפשר לפספס את הדבר הזה". הוא לא אמר "דבר", הוא אמר מילה שאני מעדיף להימנע מלכתוב.

מצד שלישי, אני מניח שהשילוב של שני הדברים, עבור מישהו שלא ממש רוצה שיסתכלו עליו, אבל עמוק בפנים קצת כן (כמו כולנו, זה בסדר. אתה בסדר. באמת), הוא שילוב לא כזה רע בכלל. אני מניח שהיו יכולים לעצב את ה-EQC הרבה פחות "חכם" או "נכון".

בפנים, מאידך, אין לי מילה אחרת חוץ מ"מעולה". וזה מגיע מכמה סיבות. הראשונה היא שאנחנו צריכים לזכור של-EQC יש מידות די דומות לאלו של ה-GLC, אז הגיוני להניח שמה שאנחנו מסתכלים עליו כאן הוא תא הנוסעים של הדור הבא של ה-C וה-GLC. ואם זה המצב, אני מוריד בפני מרצדס את כל הכובעים המטאפוריים שלי, כי תא הנוסעים של ה-EQC הוא הכי "לקחנו את הביקורות לתשומת ליבנו" שאפשר.

הוא מקבל – כמובן – את מערך המולטימדיה החדש, MBUX, ואת שני המסכים הגדולים שמרכיבים את מרכז השליטה של הנהג, אבל הוא מרגיש אחרת לחלוטין ממה שראינו בשאר הדגמים שקיבלו את התצורה הזו. הפעם זה לא סתם טאבלט ממש ממש רחב שמישהו תקע על הדשבורד, עם או בלי מצחיה, בתלות בדגם. כאן הוא סוף סוף נראה כמו חלק אינטגרלי. אולי זה פס תאורת האווירה שתוחם אותו, או הנישה המדויקת ש"נחצבה" עבורו בדשבורד, איכשהו מרצדס הצליחו לייצר כאן תחושה ששני המסכים פונים כלפי הנהג, אפילו קצת מתעקלים לכיוונו – למרות שהם לא. משהו בשליטה מרגיש יותר מהודק ויותר "צפוף" (אבל בקטע טוב) ממה שהרגשתי ברכבים אחרים עם תצורת המסכים האלה. קצת חבל שבדיוק כשהם הצליחו לדייק את האיזור הזה, בדור הבא של ה-S קלאס הם החליט ללכת לכיוון אחר ולחזור לתצוגה מפוצלת.

הדבר השני שניכר בו השיפור הוא איכות ההרכבה. לא איכות החומרים, זו תמיד הייתה גבוהה, אבל ההרכבה בדגמי ה-C תמיד הרגישה קצת... משוחררת. כשעיקר התלונות היה לפאנל העיטור על הקונסולה המרכזית שחרק וצקצק בכל פעם שהופעל עליו איזשהו סוג של משקל כלשהו. על הקונסולה המרכזית של ה-EQC אפשר להרים את מופע "מכבי תל-אביב רוקדים סטפס למען הצלת החורפנים הדניים" ולא יישמע אפילו צקצוק אחד. חוץ מאשר אלה של מתנגדי הגידול המסחרי של חורפנים לתעשיית הפרוות, שאני מאוד מסכים איתם, אבל אה... כן, מבחן, EQC. סליחה.

יתר הדברים הם מרצדס טיפוסיים – איכות החומרים דומה או גבוהה מכל דבר אחר בקטגוריה, שזה במילים אחרות – איכותי מאוד. המסכים בעלי רזולוציה גבוהה ומגיבים מאוד מהר לפקודות, כל החיפויים עשויים מפלסטיק רך או סוג כלשהו של עור, ורוב הכפתורים מגולפים או יצוקים מאלומיניום. בשום שלב של המבחן לא נגעתי במשהו שגרם לי לרצות שהוא יהיה איכותי יותר. אפילו פתח הטעינה הפנימי, שעשוי מפלסטיק שחור ופשוט, הרגיש מאוד איכותי ותנועת הפתיחה שלו היה מרוככת כיאה למותג.

מלבד ההגה עם סכמת השליטה-בעזרת-מגע המעצבנת עד אין קץ שלו, דבר שכבר הפך ל"פיצ'ר" בכל דגמי היצרנית, הביקורת היחידה כלפי סביבת הנהג היא – אם כבר – חוסר בתחושת "היי טק". אני מבין שמה שיש כאן הוא בדיוק הסגנון שאליו נמשכים אנשים שקונים את המכוניות האלה, וזה בסך הכל עושה הרבה שכל, אבל היה נחמד לראות פה קצת יציאה מהשבלונה, קצת עתידנות, קצת יותר מהעיטור דמוי-צלעות-קירור בדלתות (קישור נחמד ל"חשמליות" של הרכב) ופתחי המיזוג שמחליפים את תבנית השלושה-ארבעה עיגולים המקובלת, בחריצים מלבניים עם עיטורי נחושת.

שאר תא הנוסעים, המרווח ותא המטען, דומים מאוד למה שתמצאו ב-GLC. המושב האחורי מספק לחלוטין בכל הממדים, גם לנוסעים גבוהים, וגם נוסע שלישי יוכל למצוא שם די מקום לנסיעות לא ארוכות. קצת מוזר שבמקום איזור מרווח להניח בו את כפות הרגליים שלו, הוא יצטרך לריב על מקום עם תעלת הינע גבוהה ורחבה. למה מוזר? כי זה רכב חשמלי ואין לו "הינע" כזה שצריך תעלה. אין לו גל הינע ו/או אגזוז שעוברים שם במכוניות בעירה פנימית. לא ברור.

מבחינת אבזור, תקבלו ב-EQC רשימה סטנדרטית למדי לרמות המחיר שלו (החל מ-500,000 ₪, 540,000 ₪ לדגם המבחן, עד 590,000 ₪ לגרסת AMG ליין). מחד, יש כאן כל מערכת בטיחות אקטיבית שאתם יכולים לחשוב עליה וכל פריט אבזור שנחשב היום ל"פרימיומי", כולל תצוגה עילית (שמציגה גם את ההוראות של אנדרואיד אוטו. מעולה!), מושבים חשמליים עם זכרונות, מערכת סטריאו מטמטמת של בורמייסטר, מושבים עם עיסוי, והכל כמובן עובד מעולה. מאידך, ביונדאי סונטה כנראה תמצאו רשימה ארוכה יותר של צעצועים.

טוב, חיכיתם וחיכיתם, עכשיו אפשר לעבור למופע המרכזי. מנוע כמו זה שב-EQC לא רואים כל יום. לא, באמת, אתם לא תראו אותו כל יום, או בכלל. הוא מכוסה כולו במכסה פלסטיק עצום שבקושי משאיר פתח מילוי לנוזל ניקוי השמשות. זה אפילו יותר גרוע ממה שיש במכוניות האחרות שלהם.

למנוע, או יותר נכון למנועים, של מרצדס EQC, יש הספק משולב של 408 כ"ס, שזה מאוד נחמד אבל לא משהו מטלטל עולמות. גם לא 5.1 השניות שלוקח לו להגיע ל-100 קמ"ש. בטח ובטח שלא 180 הקמ"ש המרביים שהוא מגיע אליהם. זה אפילו די עלוב (במיוחד על כל הכבישים נטולי הגבלת המהירות שלנו). מה שכן מעניין בו, הוא 77.5 הקג"מ שהמנוע הזה מפיק, ומה שעוד יותר מעניין הוא העובדה שהם כולם, 100% מהם, זמינים מעמידה מוחלטת.

כדי להבין כמה זה משמעותי, אנחנו צריכים להבין איך עובד מומנט במנוע בעירה פנימית. לכל מנוע יש נתון מומנט מרבי, ולידו יש את נתון הסל"ד בו מושג המומנט הזה. אולי שמעתם פעם על מושג שנקרא "עקומת מומנט" – זה הגרף שבו אפשר לראות כמה מומנט מפיק המנוע בכל נקודה בטווח הסל"ד. מה שזה אומר, שבכל סל"ד אחר חוץ מזה שמצוין, המנוע מפיק פחות מומנט.

מנועים חשמליים עובדים הפוך. כלומר, עקומת המומנט שלהם נראית הפוכה. הם מפיקים את מלוא המומנט שלהם בכמה אלפי סל"ד הראשונים, וכשהם מגיעים ל-5000-6000 סל"ד המומנט המופק קטן ובמקומו גדל ההספק. במנועים מוגדשים עקומת המומנט הרבה יותר שטוחה מאשר במנועים ללא טורבו, אבל הם עדיין מפיקים מעט מאוד מומנט בתחילת התנועה. ניקח לדוגמה מכונית שמפיקה מומנט דומה לזה של ה-EQC, מרצדס GLC63s, שמפיקה פחות או יותר 70 קג"מ, אבל עושה את זה רק מ-1750 סל"ד.

בתחילת התנועה, ב-1000 סל"ד למשל, היא מפיקה רק 40, קצת יותר מחצי, וב-1500 סל"ד, כשאתם כבר נוסעים, היא תפיק "רק" כ-65 קג"מ. לכן בהרבה מכוניות הטמיעו "בקרת שיגור" שמחזיקה את הבלמים ומעלה את הסל"ד לטווח בו מופק מלוא המומנט, ולכן התאוצה ב-GLC הזו כנראה בכל מקרה תתלוש לכם את הפרצוף, אבל היא עדיין לא תהיה ברוטלית כמו במכונית חשמלית חזקה.

בנוסף, בגלל שמנועים חשמליים עובדים ללא תיבת הילוכים, קורים שני דברים – הכוח מהמנוע עובר ישירות לגלגלים בלי שום הפסדי כוח, והתגובות של בקרת המשיכה להחלקה של גלגלים מגיעות למנוע הרבה יותר מהר. המנוע מצידו, יכול למנן את תפוקת הכוח בצורה הרבה יותר טובה כי יש לו הרבה פחות מאסה ואינרציה להילחם איתם מאשר מנוע בנזין.

התוצאה היא – ולשם שינוי אני לא אגזים – תחושה אמיתית לחלוטין של איבוד הדם מהפנים, לחץ בעיניים, וכאב ראש מכל הדם שעף לתוכו. אני אומר שוב, אני לא מגזים. אני לא יודע לכמה מכם יצא להרגיש גל הדף של חומר נפץ מקרוב מספיק (מקרוב מדי, לפי קצין הבטיחות של המטווח, אבל יאללה, מילואים, שחרר אחי), אבל זה הדבר הכי קרוב שאני יכול לתאר לתאוצה של ה-EQC. בעצם יש עוד משהו אחד, זה די הזכיר לי את מה שקרה אחרי שדחפתי בצעירותי שתי מסרגות לתוך שקע חשמלי. אירוני.

העניין כאן הוא שהתאוצה הזו מגיעה פשוט ככה. בלי להתכונן, בלי ללחוץ על כפתורים או להחזיק פדאלים או לרקוד על הדוושות. בועטים עם רגל ימין, ורואים את העולם הופך לקווים מטושטשים. התגובה היחידה לתאוצה של הדבר הזה הייתה "למה?! מי צריך את זה?" וכמובן צחקוקים. הרבה מאוד צחקוקים.

מאוחר יותר, אחרי כמה הלוך-חזורים כאלה וכמה עשרות קילומטרים פחות על שעון הטווח, החלטתי להפסיק להיות ילד בן 4 ולקחת את העבודה שלי קצת יותר ברצינות, והבנתי למה ה-EQC מזנק מהמקום כאילו הוא מנסה להמריא.

במהלך הנסיעה, כמעט בכל מהירות מלבד זחילה עירונית איטית, ה-EQC מרגיש משמעותית יותר חלש. וכשאני אומר "חלש משמעותית" אני מתכוון "מאוד חזק, פשוט לא כמו פצצת מימן". בגלל אותו אופי הפעולה נטול תיבת הילוכים של מכוניות חשמליות, ככל שעולים בסל"ד ומהירות, המנוע מפיק אותו הספק ופחות מומנט, בגלל זה ובגלל התנגדות האוויר ועוד גורמים שאני ממש לא הולך להיכנס אליהם כי כבר חפרתי לכם יותר מדי, קצב התאוצה מתמתן משמעותית וגורם לרכב "להרגיש" חלש יותר. אז כדי שהוא ירגיש כמו רכב עם 400 כ"ס במהירויות שיוט, כנראה שהוא צריך להרגיש כמו אחד עם 4000 כ"ס כשהוא יוצא מהמקום.

בכל פרמטר אחר של נסיעה, ה-EQC מרגיש, ובכן, כמו קרוסאובר של מרצדס ששוקל טיפל'ה פחות מ-2.5 טון. הוא כבד, והוא מרגיש כבד. הוא מוצק, ובולמי הזעזועים לא תמיד מצליחים להתמודד עם כל המשקל, במעבר על פסי האטה שבורים או בורות עם קצוות חדים, ה-EQC מודיע על זה. אל תבינו אותי לא נכון, הוא רחוק מלהיות לא נוח, אבל הוא פחות רגוע ומרחף מכלים אחרים של מרצדס שעולים כמוהו (GLE למשל).

בידוד הרעשים כצפוי פנומנלי, ותודות לשמשות אקוסטיות ולעיצוב האווירודינמי שלו, תא הנוסעים שלו שקט באופן קצת מלחיץ, כאילו משהו לא לגמרי תקין עם העולם, אפילו בנסיעה ב... אמ... 120 קמ"ש...

הפרמטר האחרון של הנסיעה – "חידוש הטווח" הוא המקום בו, לצערי, גם הטובים ביותר מתרסקים אל מול הפרטאץ' הישראלי. כשהוצאתי את ה-EQC מאולם התצוגה של מרצדס, שעון הטעינה הראה כ-320 ק"מ של טווח, מספיק לחלוטין בשביל גיחה לבקר את ההורים בחיפה ולחזור למרכז אחרי טעינה זריזה באחת מעשרות עמדות הטעינה המהירות שבוודאי פרוסות בעיר מטרופולינית מרכזית שכזו.

מסתבר, איך לא, שטעיתי. הרכב הגיע חמוש בשני "כרטיסי" טעינה – של ג'ינרג'י ואפקון, שתיים מהחברות הגדולות יותר, עם רשת טעינה נרחבת וענפה. אולם רק כדי לראות מפה (ממקור ראשון, לא אחת המפות ה"מאוגדות" שאף אחד לא אחראי לתקינותה), אין ברירה אלא להוריד אפליקציה ולפתוח חשבון אצל כל אחת מהחברות. מיותר, אבל בסדר.

אחרי תהליך התקנה ארוך מדי (אבל בסדר), גיליתי שבחיפה, במרחק של עד כ-15 ק"מ, יש רק שתי עמדות, ושתיהן איטיות. – כלומר כדי לקבל טווח ששווה לי את הנסיעה הלוך-חזור, אני אצטרך להמתין כמה עשרות דקות לפחות. אז בחרתי עמדה מסוימת ויצאתי לדרך. כשהגעתי לכניסה לחניון הקניון בו נמצאת העמדה  ושאלתי "איפה נמצאת העמדה" קיבלתי את התשובה "היא בקומה 0, אבל אי אפשר להגיע לשם. הקומה נעולה". חבל שבעלי הקניון לא טרחו לעדכן אף אחד על זה שעמדת הטעינה הציבורית שאצלם בחניון – שמהווה כ-50% מעמדות הטעינה בעיר – לא נגישה לציבור. תענוג.

העמדה השניה כבר הייתה נגישה ופנויה והספיקה כדי "לתדלק" את ה-EQC במספיק קילומטרים כדי להגיע עד העמדה המהירה בקניון אם-הדרך, שלא רצתה להטעין את הרכב עד שהיא לא הופעלה מרחוק ע"י יריב (תודה, יריב. שוב). יכול להיות שזה בגלל שה"תג" לא הופעל, ויכול להיות שזה בגלל אלף ואחת סיבות, אבל העובדה היא שיש לי מזל גדול שזה קרה בסביבות 5 בערב ולא ב-2 בלילה, כי אז הייתי מבלה לילה רומנטי ב"מרצדס של הצימרים". לפחות תאורה האווירה טובה. אחרי כ-20 דקות של טעינה ו-60 ק"מ נוספים, התנתקנו והמשכנו הביתה.

הקטע הכי מעצבן פה הוא שיש במקביל כל כך הרבה, וכל כך מעט אשמים במצב הזה. אם מישהו מהנהלת הקניון היה מודיע על סגירת העמדה, אם היו יותר עמדות מחוץ לגוש דן, אם היה ניתן לשלם בכרטיס אשראי בעמדות הטעינה, אם היה תהליך פשוט יותר של הרשמה לאפליקציות, אם תגי הטעינה היו עוברים אימות יותר מקיף... ועוד ועוד.

וכל זה, במכונית שבואו לא נשכח, לא נרכשת ע"י סטודנטים תפרנים שמוכנים לטרטר את עצמם למוות כדי לחסוך עוד גרוש וחצי. זו מכונית שקונים אנשים שהזמן שלהם חשוב ואין להם כוח, רצון, או הצדקה להתעסק עם שטויות כאלה. וכן, אני יודע שלרוב (אם לא כל) הלקוחות של המכונית הזו וחשמליות אחרות תהיה עמדת טעינה בבית, אבל בואו לא נשכח שאנחנו לא מדברים פה על נסיעה ממטולה לדימונה וחזרה באותו היום, אלא על נסיעה מהרצליה לחיפה וחזרה. משהו שסביר לחלוטין שאיש עסקים שנוסע במרצדס של חצי מיליון שקל יעשה בתדירות לא נמוכה.

אחרי ההערה על חשיבות הזמן של הלקוחות של מרצדס EQC ו-2260 מילים של מבחן, הגיע הזמן שנפסיק לבזבז אותו ונסכם. מרצדס EQC היא, באופן נדיר, הסלוגן שלה – היא לא סתם חשמלית, היא המרצדס של החשמליות. היא איכותית לעילא, שקטה, מאובזרת, ויקרה. היא צריכה להיות נוחה יותר, מזה אי אפשר לברוח, אבל זה משהו שמתלי אוויר בשני הסרנים (ולא רק באחורי, שמגיע כסטנדרט) כנראה יפתרו, אבל זו התלונה היחידה שיש לי כלפי המכונית עצמה, וגם אפשר להתרגל לזה בלי בעיה.

התלונות לתשתית, מאידך, הרבה יותר רציניות, ולצערי – ולצערם של מרצדס – מונעות ממני מלהמליץ גם על ה-EQC כמכונית עיקרית, למרות טווח יומיומי ריאלי לחלוטין של 350-400 ק"מ בנסיעה רגועה. הבעיה היא שאתם עלולים, גם אחרי תכנון מוקפד, למצוא את עצמכם מבזבזים זמן בהתרוצצות אחרי עמדה פעילה או חלילה נתקעים ללא טעינה כלל. וזה נכון שאפשר להגיד אותו דבר על כל טווח, אבל 350 ק"מ הם מרחק לא מופרך לעבור ביום-יומיים של נהיגה (אם שכחתם להטעין את הרכב לילה אחד). למספרים כמו 600 או 700 ק"מ, אלה מספרים שהרבה פחות הגיוני שתמצאו את עצמכם גומעים בנסיעה אחת או שתיים.