מרצדס E קלאס הייבריד - מבחן דרך - שובו של ה-E

מרצדס ישראל קפצו ראש לנישת הפלאג אין הייבריד, הפעם לקחנו את ה-E קלאס המחושמלת למבחן וגילינו מכונית עגלגלה ועגולה

אי שם, בסוף שנות ה-50, כאשר מרצדס התחילו ליישם טכנולוגיית הזרקת דלק חדשנית במכוניות סדרתיות, הם הוסיפו למספר הדגם, שאז שיקף את נפח המנוע בליטרים, את האות E. היא הייתה קיצור של Einspritzmotor שבתורו היה קיצור של Benzindirekteinspritzungmotor, אשר בתורו... טוב, הבנתם את הפרנציפ.

לקראת אמצע שנות ה-80, כאשר מרצדס עברו לשימוש בהזרקת דלק בכל המנועים, האות E הוסרה מתאי המטען. בתחילת שנות העשרה של המאה הנוכחית, עם הכנסת שימוש מסיבי של טכנולוגיות גדישה, מרצדס הפסיקו להשתמש באינדקס המנוע כמזהה ישיר של הנפח ועברו ל"שווה כוח בערך". להגנתם יאמר שגם יצרנים אחרים נהגו כך, אבל כדי להוסיף שמן למדורה ולבלבל אותנו עוד יותר מרצדס חזרו להשתמש באות e, הפעם קטנה, בסוף שם הדגם, רק שהפעם היא מסמלת צורת הנעה.e  כקיצור של elektrikmotor, שבתורו קיצור של... טוב, הבנתם את הפרנציפ.

לפני בערך עשור מרצדס זיהו את המגמה של פיתוח מכוניות היברידיות אצל המתחרים, ולמרות שהימרו על מנועי דיזל יעילים וחסכוניים בעלי רמות פליטת מזהמים נמוכות, החליטו שהגיע זמן לנסות בעצמם את התחום הזה. הניסיון הראשון היה בדמות 450ML היברידית שהוצגה לשוק האמריקאי אבל לא עברה את סף בדיקות זיהום האוויר כדי לקבל הטבות של רכב היברידי.

לאחר מכן, מרצדס שילבו ידיים עם BMW בתחום סוללות הליתיום, אבל גם שיתוף פעולה זה לא צלח. מכיוון שלא היה להם זמן לפתח הכל מ-0 ולא רצו להשאיר את שוק המכוניות ההיברידיות ללקסוס - ששלטה בו ביד רמה - פנו מרצדס לניסאן והשיגו מהם הן טכנולוגיות של סוללות ליתיום והן של מנועים ובתמורה סיפקו לניסאן שלדות ומנועים מוגדשים שהיו חסרים לניסאן עבור אינפיניטי.

ניסוי הכלים הראשון שלהם היה ה-400S, שהיה הרכב ההיברידי הראשון בתבל עם סוללת ליתיום. לאחר מכן, תוך מספר שנים הציגו מרצדס רכב היברידי כמעט בכל פלח השוק, בעיקר בטכנולוגיית PHEV, כלומר עם אפשרות להטענה משקע חשמל ולא "היברידי עצמאי" כמו בלקסוס או ב-400S המקורית.

חזרה ל-E. למבחן התייצבה מרצדס עם לא אחת, אלא שתי אותיות E בשם: E350e. כלומר הגרסה ההיברידית של המכונית הכי חשובה ונמכרת בפורטפוליו של מרצדס - KLASSE-E, שבתורו הוא קיצור של Exekutiveklasse, אשר בתורו הוא קיצור של... טוב, הבנתם את הפרנציפ.

מרצדס E350e נמכרת בארץ ברמת גימור אחת, הכי גבוהה שנקראת... טוב, זה כבר מתחיל להיות ממש מוזר... Edition, כלומר, אם הבנתם את הפרינציפ עד כה, השם המלא הוא: E350e Edition. או, 3E.

 

בחוץ

אני לא הולך להוסיף הרבה למה שנכתב במבחן לדגם E400 כי זה תקף גם כאן, אבל אציין את ההבדלים שמבדילים את הגרסה המחושמלת חיצונית. ובכן, הם קטנים. חוץ משלט קטן על הכנף, קאליפרים כחולים ופתח של שקע טעינה בפגוש אחורי אין הבדלים חיצוניים בינו לבין אחיו המונעים בנזין או דיזל.

בנימה אישית אוסיף שהוא לא נראה כרכב של כמעט 5 מטר אורך. למעשה הוא לא נראה שונה מאחיו הקטן, ה-C קלאס, וזאת נקודת החובה הכי גדולה של הדור הנוכחי, שכן בניגוד לכל דורות הקודמים של ה-E קלאס, הנוכחי איבד את הייחודיות העיצובית שלו, עד כדי כך שלמעשה כמעט בלתי אפשרי להבדיל בינו לבין ה-C עד שלא רואים את הפנסים האחוריים ואת סימול הדגם על תא המטען. חבל מאוד.

 

בפנים

גם בפנים אני לא יכול להגיד שהעיצוב של מרצדס, במיוחד בדורות האחרונים, קורץ לי במיוחד. הוא מבוגר מדי, אמריקאי מדי, ולא לטעמי. אבל קשה שלא להתרשם מהאיכות והגימור שנשפכים עליך בטונות מכל עבר. מרצדס לא משאירים לאף אחד ספק שמדובר במרצדס, שמדובר ב-E350e. בשום שלב אין הרגשה דיכאונית של "חסכו עלי" שמתקבלת בהרבה מכוניות פרימיום שנמכרות בארץ. הכל נראה, מרגיש ומבוצע ברמת הקפדה גבוהה ביותר וברמת איבזור גבוהה ביותר. יש בה הכול ומעבר לכך.

כאשר לרגע עצרתי וחשבתי מה חסר לי ברכב, עלו בראשי שני דברים: סגירות וואקום בדלתות (קיים בסדרה 5), ואוורור המושבים שמאוד שימושי בארץ. אבל היי, צריך להשאיר משהו גם ל-S קלאס. מאידך נזכרתי שלא מזמן בחנתי מכונית בריטית שעולה מחיר דומה - 460,000 ₪ (450,000 ₪ תעלה לכם ה-E350e), ולה לא היה קיילס מלא ואפילו הותקן בה מובילאיי, כך שצריך לקחת דברים בפרופורציות.

סביבת הנהג מרווחת עם הנדסת אנוש מעולה. כל מתג נמצא בדיוק במקום שהוא צריך להיות. בתנאי שאתם רגילים למיקום המוזר של בורר ההילוכים של מרצדס, כן? מחשב הדרך בעל יכולות שליטה אינסופיות על כל מערכת ומכלול ברכב והשליטה בו די אינטואיטיבית, אבל לא הכי ידידותית שפגשתי בחיי. לשלילה יצויין המושב האחורי שגבו זקוף מדי לנסיעה ארוכה ובסיסו קצר מדי, כנראה כדי לספק יותר מרווח רגליים במושב האחורי. נקודה מיוחדת לציון היא הופעה של מערכת מצלמות היקפיות. ממש חזון אחרית הימים במכוניות של כלמוביל, שמשום מה עד היום לא הביאו מכוניות אפילו ברמות מחיר זה עם מצלמות היקפיות.

אין לי מושג האם ריפוד ARTICO שבו מצופים המושבים ולוח שעונים הוא עור אמיתי או לא, אבל עצם העובדה שלא הצלחתי לזהות מעידה על זה שהוא מרגיש מצוין ואין שום בעיה איתו. גם לוח השעונים שלו הוא לא לוח שעונים אמיתי אלא שני מסכים ענקיים שעליהם ניתן לקבל כל תצורה של מידע אודות נסיעה במגוון עיצובים. באופן מצחיק משהו, למעט שעון זמן אנלוגי, ב-E350e אין בכלל שעונים של ממש.

ציפוי עץ המילה (Ash wood) נראה מדהים ומרגיש באמת רמה אחת מעל לכל דבר אחר שאנחנו מכירים במכוניות אחרות, אבל מהיכרותי מאוד קרובה עם מרצדס אחרת עם ציפוי כזה, אני חייב לדווח שכעבור שנה פלוס, העץ הלא מצופה סופג אליו שומנים מנגיעות ידיים או ליכלוך ומקבל כתמים כהים ומכוערים. קחו בחשבון. בתא המטען ישנה מדרגה גדולה שגוזלת נפח בשביל הסוללה והופכת את תא המטען שהיה מלכתחילה לא כל כך נוח, לאחד עוד פחות שימושי.

בנוגע לרשימת האבזור (הבאמת אינסופית) של רמת גימור EDITION אין טעם להרחיב, מאחר שכל מה שנכתב במבחן של ה-400E תקף גם כאן. מה שכן שווה התייחסות הן יחידות התאורה המדהימות, Multibeam. יצא לי לחוות פנסים של מכוניות יוקרה כאלה ואחרות. כולן עושות עבודה טובה, אבל אלה של מרצדס באמת לוקחות צעד ענק קדימה. אפילו בכביש צדדי מפותל וחשוך אין שום בעית ראות והפנסים יודעים להאיר את הדרך וכל מה שצריך.

עוד שווה התייחסות מיוחדת היא מערכת ה-PreSafe שמזהה מצב התנגשות ומכינה את הרכב. קראתי על כך רבות, אבל לא יצא לי לראות אותה בפעולה. במהלך המבחן נקלעתי לסיטואציה של עצירת תנועה פתאומית בכביש מהיר. כמובן ששמירת מרחק, בלימה החלטית ובחינת חלופות לביצוע תרגיל התחמקות השאירו את הרכב על נוסעיו בריאים ושלמים, אבל ה-E350e לא לקח צ'אנס ומבחינתו עשה הכנות שכללו מתיחת חגורות, הרמת גב המושב והזזת המושב עצמו. אומרים גם שעם פתיחת כריות האוויר משמיעה מערכת השמע צליל שאמור למתוח את עור התוף באוזן כדי שלא יינזק מהרעש של התאונה. כאמור, לא יצא לי לשמוע את הצליל, אבל לראות את הרכב מזהה מצב מסוכן ומכין את יושביו להתנגשות היה מעניין ומרגש. בטיחות אקטיבית כשמה כן היא, בפעולה.

 

איך זה נוסע?

בטרם ניגשתי למבחן, ישבתי וחשבתי על מתודולוגיות הבדיקה שנדרשות עבור רכב היברידי. טווח, צריכה, קיבולת סוללה וכדומה. חטיבת הכוח ההיברידית של ה-E350e די מסורתית. בקדמת הרכב, לצד מנוע טורבו בנזין 2 ליטר בעל 211 כ"ס נמצא מנוע חשמלי בעל 65 כוח סוס ו-44 קג"מ מכובדים הזמינים ממצב עמידה. ביחד הם מעבירים 283 כוח סוס ו-56 קג"מ לתיבה פלנטרית בעלת 9 יחסי העברה שמעבירה אותו לגלגלים האחוריים. מבחינה חשמלית לרכב יש 4 מצבי נסיעה: היברידי, בנזין בלבד, חשמל בלבד ומצב טעינה מאולצת.

במצב היברידי אוטומטי הרכב משתדל לנוע על כוח החשמל בלבד עד למהירות של 120 קמ"ש או עד לחיצה מאוד מאוד בריאה על דוושה הימנית. הטווח התיאורטי של נסיעה חשמלית אמור להיות 20 קילומטר, אבל במבחן המציאות, בכמה נסיונות שונים של תנועה עירונית לא הצלחתי לנסוע יותר מ-6 קילומטרים על חשמל בלבד. ניתן לשלב את מנוע בנזין גם במהירות נמוכה מ-120 קמ"ש על ידי לחיצה בריאה על דוושת הגז, אבל לטעמי יש מקום לשיפור האלגוריתם של שימוש-טעינה של מערכת החשמל. בה בעת, יחידת ההנעה ה"מסורתית" בצוותא עם גיר 9 הילוכים המופלא, מספקת כל צורך בהתניידות איטית ומהירה כאחד.

אחרי שהסוללה נגמרת, נראה שחוץ משימוש באגירת האנרגיה בבלימות וירידות, אין נסיון אמיתי להטעין אותה. בנסיעה של שעה במישור, מד הטעינה אפילו לא הגיע ל-5%. כך שבפועל, אחרי שהסוללה מתרוקנת אנחנו מקבלים - בגדול - E קלאס עם מנוע בנזין ומשקולת בבגאז'.

כדי באמת לנצל את היכולות החשמליות הנהג חייב להתערב - לנתק את המנוע החשמלי במהירות מעל 40 קילומטר או להפעיל את הטעינה המאולצת - כדי שבהגעה לעיר או לפקק תהיה בסוללה קצת אבקת חשמל. אי אפשר להגיד שזה הפתרון האולטימטיבי, כנראה שמרצדס צריכים ללמוד קצת מטויוטה לגבי אלגוריתמים של שימוש בסוללה וטעינתה. הפורמולה המנצחת מבחינתי היא נסיעה התחלת תנועה על חשמל, טעינה במהירות שיוט או בכביש בינעירוני ומעבר חזרה למצב חשמלי בעת כניסה לפקקים.

בימי המבחן שכללו הרבה נסיעה עם טעינת מצברים מאולצת תצרוכת האנרגיה עמדה על 9 ליטר ו-7 קוו"ט ל-100 ק"מ. נתון רחוק מהצהרת היצרן, אבל מאוד מכובד בהתחשב בגודל הרכב ותנאי המבחן.

למרות שה-E350e מצוייד במתלי ברזל אדפטיביים ולא מתלים פנאומטיים שקיימים אצל הרבה מכוניות פלאג-אין (כולל С350e), לא היו לי שום תלונות. איכות הנסיעה תואמת את הסמל על הלוח. בכל תנאי המבחן שכללו מבחר כבישים ישרים, מפותלים, גליים, משובשים וכדומה, הרכב לא התרגש משום דבר. מזמן לא פגשתי מכוניות שטובה כמעט על כל סוג כביש.

ראוי לציין בפסקה הנפרדת שלמרות גודלו וחוסר הכוונה להיות רכב ביצועים, במצב ספורט+ ה-E350e צלח היטב את האתגר של כביש טכני מפותל והראה יכולות דינמיות סבירות ביותר יחסית לסגמנט. הרכב מתנהג יפה וצולח העברות משקל והפניות הגה חריפות בלי שום דרמה. מרצדס לא ממצבים את עצמם כמכוניות לנהג בגרסאות שאינן AMG, אבל בהחלט יודעים לספק את הסחורה, במיוחד בדורות האחרונים.  

 

חווית השימוש

חווית השימוש ב-E350e פשוט פנטסטית. המושבים החשמליים אמנם נעדרים אפשרויות כיוונון לתמיכה בכל איבר אפשרי בגוף כמו אצל המתחרים, אבל מאידך אין צורך להתעסק איתם אחרי הכיוונון הראשוני. כך גם מערכת הסטראו, שאינה מצטיינת במיליון יכולות כוונון, אבל מספקת צליל איכותי ונעים "ישר מהקופסה". זאת למרות שמדובר במערכת רגילה ולא מערכת פרימיום תוצרת Burmeister שמותקנת בגרסאות AMG.

תאורת האווירה על 64 גווניה מספקת הרגשה של נינוחות ורוגע. מסכי המידע מציגים כל פיסת אינפורמציה שאבחר בכל תצורה שאבחר. כל אלה, יחד עם איכות הגימור ונוחות הנסיעה מייצרים ביחד חוויה מופלאה שמזכירה לנו למה מרצדס מכריזים שהם "לא כמו האחרים". ה-E350e הוא פשוט רכב נפלא וקשה לי מאוד להצביע על רכב אחר בסגמנט ורמת מחיר כזה שיכול להתחרות איתו במגרש הזה, למרות שאיני נמנה על חובבי המותג. 

 

בסוף כל מבחן אני שואל את עצמי שתי שאלות:

האם הייתי רוצה כזה? התשובה היא כן. למרות הצורך להתעסק עם המערכת ההיברידית כדי להפיק ממנה את המירב בהחלט הייתי יכול לחיות עם E350e ביום יום בלי לסבול.

האם הייתי קונה כזה? התשובה לשאלה זו גם תהיה חיובית. המרצדס הזאת מספקת תמורה מעולה למחיר שלה ועומדת היטב מאחורי הסמל.

מרצדס E350e EDITION  אינה חפה ממגרעות, אבל כמכלול מדובר במכונה מופלאה שמזכירה לנו שלא משנה אם אנחנו נמנים על חובבי המותג או סולדים ממנו, מרצדס היא מרצדס, ועומדת בגאווה מאחורי כל אותן התובנות שמילה וסמל של תוצרת שטוטגארט מסמלים בכל העולם במשך מעל 100 שנה. לא קל להיות מספר 1. הרבה יותר קשה להישאר בצמרת אחרי שהגעת אליה, אבל עם המכונית הזאת הם מראים לנו שמרצדס לא שכחו את הנוסחה שהביאה אותם לפסגה ומשאירה אותם שם במשך כל אותם שנים.