סקודה קארוק - נהיגה ראשונה

סקודה משיקה את הקארוק, תאומו של סיאט אטקה ומחליפו של היטי, ואנחנו הרחקנו עד סיציליה כדי לבחון אותו. בישראל ברבעון השני של 2018

הפגישה הראשונה שלי עם סקודה קארוק - קרוסאובר קומפקטי חדש ומחליף (לפחות על הנייר) של היטי - הייתה כמו לפגוש מישהו ששירת איתי בצבא אחרי שנים של ניתוק הקשר. אתה יודע, בגדול, מי הוא ומה הוא, אבל הדקויות הקטנות של האופי שלו חדשות לי לחלוטין. צורת הדיבור שלו השתנתה, הוא נראה קצת אחרת, הוא נהיה רך יותר במקומות מסוימים, ויש סיכוי טוב מאוד שנושאי השיחה שלנו יהיו אחרת לגמרי ממה שהם היו אז.

למה אני מספר לכם את כל זה? ובכן, כי הקארוק הוא - בגדול - סיאט אטקה, אבל עם ניואנסים מעט אחרים, תכנון שלדה ומנוע שונים, אבזור אחר, ועיצוב שונה במעט.

הקשר של הקארוק ליטי רופף, שלא לומר בדיוני. וההחלפה ביניהם היא רק על הנייר. הקארוק גדול יותר (כחצי קטגוריה מעל), הוא פחות פרקטי (ניצול מרחב פחות יעיל), ובעוד שהיטי היה רכב פרגמטי ולא מתיימר, ותוכנן להציע מקסימום יעילות ושימושיות, הקארוק מכוון הרבה יותר לכיוון של "רכב לייף סטייל".

 

מה חדש

את גזר הדין על העיצוב תחרצו אתם. לטעמי הוא לא. הקארוק נראה הרבה פחות זורם ו"לייפסטיילי" מהאטקה (אך מצד שני הרבה פחות סתמי מהטיגואן - האח השלישי), הפנסים האחוריים נראים לי מתאמצים מדי וקונספט הפנסים הקדמיים המפוצלים שסקודה הולכת עליו בדגמים הנוכחיים שלה נראה לי שהיה מתאים יותר לרכבים מתחילת העשור, ולא לכאלה שיהיו איתנו כשנפגוש את העשור הבא.

תא הנוסעים הרבה יותר קל לעיכול, עם עיצוב סקודה'י אופייני - נגיש-על-גבול-הפשוט, אלגנטי, ושימושי הרבה יותר משהוא מעוצב. איכות החומרים דומה לזו שבאוקטביה ומעלה, חומרים רכים ואיכותיים ברוב המקומות עם יוצא דופן אחד - דיפון הדלתות הפשוט מלפנים ומאחור.

המרווח בתא הנוסעים דומה-עד-זהה למה שתמצאו באטקה, כלומר מעט מתחת לממוצע בקטגוריה. המושב האחורי יהיה מצויין לשני מבוגרים או לשלושה ילדים עד תחילת שנות העשרה שלהם, לשלושה מבוגרים או שלושה מושבי בטיחות יהיה אינטימי. מרווח הראש, אגב, מעולה, גם עם הגג הפנורמי שהותקן בחלק מרכבי ההשקה.

עוד דבר שסקודה חידשו בקארוק, ואני לא יכול להיות שמח יותר על כך - הוא המושבים. נכון להיום, לטעמי המושבים הם נקודת התורפה היומיומית הגדולה ביותר ברכבי הקונצרן, הם נוקשים, הבסיס קצר, הם לא אוחזים מספיק, ובאופן כללי קצת מעיבים על חוויית הנהיגה. המושבים של הקארוק אמנם עדיין לא ממש אוחזים, אבל מעבר לזה הם מעולים. הם נוחים, תומכים טוב בגוף, והבסיס של המושבים הקדמיים - סוף סוף - ארוך מספיק כדי שהירך לא תהיה תלויה באוויר ותתעייף.

לתא הנוסעים נוספו עוד כמה דברים מעניים. הראשון הוא לוח מחוונים דיגיטלי שדומה למה שראינו כבר בפולקסווגן ובאאודי, אבל בניחוח מעט אחר. יש פה יותר מצבי תצוגה ראשיים (ארבעה במקום שניים), והוא - איך לא - תכליתי יותר, עם יותר אופציות להתאמה אישית.

הדבר השני הוא המשך פיתוח אסטרטגיית ה-Simply Clever של סקודה. הפעם זה מגיע בדמות מחזיק כוסות מודולרי מרכזי עם תאים לכל מיני דברים כמו המצת, כרטיס אשראי ומטבעות; ושטיח לתא המטען שמציע צד אחד מרופד לבד וצד שני מכוסה גומי כדי לא להרוס את הריפוד אם אתם מעמיסים פנימה דברים מלוכלכים. כל אלה כמובן מצטרפים לפתרונות המוכרים של סקודה - מטרייה מובנית, פח אשפה קטן בתא הדלת הקדמית, מחזיק כרטיסי חניה, תאורת תא מטען שהיא בעצם פנס נשלף ועוד.

 

איך זה נוסע

את הרכבים פגשנו בסיציליה, ונכחו כמעט כל הגרסאות שצפויות להגיע לארץ - 1.0 ליטר טורבו בנזין (115 כ"ס) ידני, 1.5 ליטר טורבו בנזין (150 כ"ס) אוטומטי, ושני מנועי דיזל בהספקים של 115 כ"ס (1.6 ליטר), 150 ו-190 כ"ס (2.0 ליטר). במקור היינו אמורים לקבל גם את הגרסה שתהיה כנראה הפופולארית ביותר בישראל - 1.0 ליטר אוטומטית, אולם לצערנו שני הרכבים שצוידו ביחידת ההנעה הזו עברו תאונות בבוקר ההשקה ולא הגיעו.

נהגנו בשלוש הגרסאות, וכמו עם האוקטביה והראפיד שכבר נבחנו אצלנו, גם בקארוק המנוע הזה מצליח להרגיש מספיק חזק וגמיש להפליא. אל תתבלבלו, הוא לא יזכה אתכם בגאווה במיאוצי רמזורים, אבל הוא ייקח אתכם בקלילות יחסית לכל מקום שתצטרכו והרוכש הממוצע כנראה לא ימצא את עצמו צמא לעוד כוח.

מנוע ה-1.5 ליטר כצפוי חזק יותר כמובן, אבל מרגיש הרבה פחות נעים. הוא יותר רועש ויותר גס, ולטעמי לא מצדיק את עצמו אל מול המנוע הקטן. חלק מהקולגות שלי חלקו עליי, ובשיחה עם אנשי סקודה העולמית הם גילו לי שזו בדיוק הסטטיסטיקה - 50% מהעיתונאים מעדיפים את המנוע הקטן, וה-50% הנותרים רוצים את המנוע הגדול.

לשני מנועי הבנזין משודכת תיבת DSG עם שבעה הילוכים ושני מצמדים יבשים (DQ200), היא - כצפוי עובדת נהדר, מעבירה הילוכים בזריזות ובצורה בלתי מורגשת בעליל. התיבה הזו היא פרטנרית מעולה למנוע הקטו, שכן היא מצליחה לנצל את הכוח שלו בצורה מעולה ולתת לו לרוץ מעלה מטה בסל"ד ולהיות תמיד בטווח הסל"ד היעיל ביותר שלו. אך לא ברור עדיין איך היא תתמודד לאורך זמן עם המומנט שמפיק המנוע הגדול.

תיבת ההילוכים הידנית גם היא טובה, אך פחות מזו האוטומטית. קודם כל, כמות ההילוכים שלה בנחיתות מספרית (שישה במקום שבעה), ונקודת ההפרדה של דוושת המצמד מעט גבוהה מדי. מאידך, מהלך הידית קצר, הכניסה להילוכים מובחנת וברורה, והתפעול קליל ונוח.

עתידם של מנועי הדיזל בארץ הקודש עדיין לוט בערפל, אז החלטנו שאם כבר, אז כבר, ולקחנו את הדגם החזק וכפול ההנעה כדי לבדוק גם את יכולת השבילים שלו. היא התבררה - בדיוק כמו מנוע ה-1.0 ליטר - כמספיקה לחלוטין. העברת הרכב למצב Off Road עושה בעצם את כל מה שצריך כדי לצאת לתקוף שבילים - היא מפעילה שעוני "שטח" שמראים אזימוט, זווית מרכב ועוד אי אילו נתונים, מנתקת את בקרת היציבות והמשיכה (כדי לאפשר לגלגלים להחליק מעט כדי "לתפוס אחיזה" ומפעילה את בקרת הירידה במדרון.

מערכת ההנעה הכפולה, יחד עם האלקטרוניקה, הופכות את הקארוק לאחלה פרטנר לטיולים משפחתיים. כל עוד - כמובן - שאתם לא חושבים שהוא דיסקברי.

כמעט במקרה, חלק ממסלול השטח, כלל גם קטע כביש שנראה והרגיש יותר כמו סטייג' ראלי מאשר רחוב צדדי בכפר ציורי. אפס תנועה, פניות ארוכות, קטע עם שלוש פניות היירפין אחת אחרי השניה, ירידות, עליות, שיבושים ובורות בכביש, וכמובן, אפס שוליים ורוחב שמספיק לשני מכוניות לעבור בדוחק.

אז עשינו את הדבר השקול והאחראי, ונתנו בגז כאילו לידנו יושבת אישה בצירים.

גילינו שלמרות רכינת מרכב מורגשת - תוצר של מתלים רכים עליהם ארחיב עוד מעט - האחיזה של הקארוק מאוד גבוהה. אבל למרות זאת, ברור לחלוטין נהיגה ספורטיבית היא לא ה'קטע' של הקארוק, בעיקר כי ההגה והשלדה אילמים לחלוטין, אפילו בסטנדרטים של קונצרן פולקסווגן, והדרך היחידה לדעת שבקרת האחיזה נכנסה לפעולה היא כי האייקון שלה בלוח השעונים מהבהב.

 

ששש.....

מה שמשותף לכל הרכבים בהם נהגנו, היו הנוחות ובידוד הרעשים. שניהם היו מעולים ושניהם הם ההבדל העיקרי - כך נראה - מסיאט אטקה. יתכן כמובן שכאשר יגיע הקארוק לישראל נראה גם הבדלים ברמות הגימור, אבל כדי לעמוד על ההבדלים הללו, נאלץ להמתין. בידוד הרעשים, בהיעדר מילה אחרת, מדהים. עד 130 קמ"ש אין שום בעיה לנהל שיחה רגועה ובכל פעם שהצצתי לשעון המהירות גיליתי שאני בין 20 ל-30 קמ"ש מעל מה שחשבתי.

משיחה עם מיכאל קרוטה, מנהל מחלקת שלדה ויחידות ההנעה של סקודה, הסתבר שכיול המתלים, המנוע ותיבת ההילוכים בוצע במנותק לחלוטין משאר המותגים. כל הכיולים הותאמו ספציפית לקארוק והחלקים לא נלקחו ממחסן החלפים של הקונצרן והותקנו ללא כל התאמה. ההפתעה הגדולה הייתה שקרוטה מעולם אפילו לא נהג באטקה והוא לא יודע איך המחלקה המקבילה לשלו בסיאט כיילה את הרכיבים האלו.

 

מתי אצלנו

סקודה קארוק צפוי להגיע לישראל במהלך הרבעון השני של 2018, אנחנו צפויים לקבל את מנועי ה-1.0 ו-1.5 ליטר בנזין, שניהם בוודאות יגיעו עם התיבות הרובוטיות, ויתכן והמנוע הקטן ישודך גם לתיבת הילוכים ידנית. כאמור, טרם הוחלט האם יגיע מנוע הדיזל.

מבחינת אבזור - לפחות בכל הנוגע לזה הבטיחותי - היבואן סימן לעצמו מטרה לצייד את הרכבים שיגיעו ארצה בכל הפריטים שהיצרן מציע, או לכל הפחות לציידם ב"שלושת הגדולים" - בלימת חירום, תיקון סטיה מנתיב, ובקרת שיוט אדפטיבית.

המחירים עדיין לא ידועים, אבל בין השורות הבנו שהתכנון הוא לתמחר אותם ברמה תחרותית למדי.