יונדאי איוניק – השקה

המכונית ההיברידית הייעודית הראשונה של יונדאי, האיוניק מציגה דילמה במפגש הראשון איתה. האם הבחינה שלה היא כשל כל מכונית חדשה או שמא היא מסמנת נקודת מפנה ושלב חדש אצל היצרנית הקוריאנית השאפתנית

הולנד, המדינה שנבחרה לארח את ההשקה הבינלאומית של יונדאי איוניק והעיר אמסטרדם בפרט, הן מקום מאוד ידידותי למכוניות ידידותיות לסביבה. המדינה הזו שנמצאת תחת איום מתמיד של הצפות ורגישה מאוד לעליה במפלס מי הים שסביבה – היא מדינה מאוד מודעת סביבתית.

טסלה, יצרנית המכוניות החשמליות הקימה בה מפעל בדרום המדינה, ריבוי יחסי של עמדות טעינה, מכוניות היברידיות וכמות נכבדת מאוד של מוניות מדגם טסלה S הן עדויות מצוינות לכך. אבל זה נובע לא רק בשל המודעות הסביבתית המפותחת אלא גם בגלל שזו מדינה בעלת טופוגרפיה שמאוד מתאימה למכוניות כאלו. הכל פה שטוח ולמעשה לזוויות טיפוס הכי קיצוניות נדרש ההולנדי הממוצע בעליה למחלפים או ביציאה מחניון תת קרקעי. שאר הזמן זו נהיגה מישורית להפליא ברשת שהכבישים בה רחבי ידיים ומתוחזקים היטב.

ההקדמה הזו נועדה להגיד דבר אחד – את ההתרשמות הראשונה שלי מיונדאי איוניק ביצעתי בתנאי נהיגה שמאוד מחמיאים למכונית הזו ורק מבחן ישראלי מקומי יאפשר את ההתרשמות האמיתית מהמכוניות המסקרנת הזו.

העיצוב החיצוני שמרני יחסית, לדברי יונדאי זו דרישה שעלתה מקבוצות המיקוד שערכו לקהלי היעד

עולה להתקפה

שתי מילים בלטו בהיעדרן המוחלט מהלקסיקון של אנשי יונדאי בהשקה הזו ושתיים בלטו מאוד. ארבע מילים שמתארות באופן הטוב ביותר כיצד החברה הזו רואה את הדגם הזה לא רק בהיצע שלה – אלא גם כהצהרה.

המילה הראשונה שלא נאמרה שם, ובלטה בהיעדרה ביחס להשקות אחרות של דגמי יונדאי בהן נכחתי היא "תמורה" או value. מתמיד הדגישו ביונדאי את העובדה שאצלם התמורה ביחס למתחרות והמחיר היא גבוהה יותר – במימדים, באבזור, במנוע או כל דבר אחר. כאן, זה לא היה, ומתוך היעדר המילה הם מבקשים להדגיש את התפיסה שלהם את המותג – אנחנו כבר לא מחפשים להצדיק את המכוניות שלנו כחלופה אטרקטיבית אלא כבעלת ערך בפני עצמה.

המילה השנייה שכמעט ולא נאמרה והייתה הפיל שבחדר היא "פריוס" – אין לאף אחד ספק שלשם מכוונת האיוניק. המכונית שייסדה את הקטגוריה של היברידית להמונים והפכה למותג והצלחה מסחררת הייתה נוכחת-נפקדת בהשקה הזו. גם כאן מתוך אי-אמירה של המילה המפורשת נגזר המעמד בו רואה את עצמה יונדאי – אנחנו לא חיקוי, אנחנו לא אלטרנטיבה – אנחנו מציעים פתרון שווה ערך, אם לא מתעלה.

המילים שכן נאמרו והרבה הן – "חדשנות" ו"ללא פשרות". אני לא חושב שצריך להרחיב על ה"למה" אלא יותר על ה"איך". אבל כמה מילים בכל זאת נדרשות. מבחינת יונדאי, האיוניק בניגוד לגרסאות מוסבות להנעה היברידית של דגמים קיימים (אלנטרה וסונטה) היא סנונית שמבשרת את הראיה העתידית של יונדאי בשטח ההנעה החלופית. הפלטפורמה העצמאית של איוניק, הגם שלא נאמר במפורש היא מעין בסיס לכלי רכב עתידיים שיעשו שימוש במערכות הנעה חליפיות בדרך ליעד של הובלת השוק ההיברידי העולמי. זו אמירה ויעד שאפתניים מאוד, אבל מתוך היכרות עם היכולות של החברה הזו לעמוד ביעדים מרחיקי לכת – אני מציע להמתין עם הסקפטיות.

אותו מקרר בגישה כל כך שונה

אז עכשיו נעבור לדבר על ה"איך" שלשמו התכנסנו כאן. המפגש הפיזי הראשון שלי עם האיוניק מגלה שהחזית שלה שמרנית מאוד, אפילו שמרנית מדי ביחס למכונית שנושאת בשורה מתקדמת טכנולוגית. מנהל איזור המזרח התיכון ואפריקה הסביר לי שהם בחרו במראה השמרני הזה לחזית מכיוון שבסקרים המוקדמים שלהם עלתה המסקנה שהלקוחות לא מעוניינים בהופעה המוחצנת מדי של הפריוס ומחפשים מראה סולידי יותר. אבל שלא נטעה, מראה סולידי אין משמעו חוסר תחכום, מתחת לגריל יש סדרת תריסים הנפתחים ונסגרים בהתאם לטמפרטורת המנוע והצורך שלו בקירור, הרעיון הוא לסגור אותם חלקית או באופן מלא בנסיעה מהירה כדי לשפר את האווירודינמיות של המכונית. הפרופיל שלה כבר מיישר קו עם עיצוב הטיפה המוכר במכוניות כמו פריוס ואינסייט ולו יחד עם אותם מדפים נסגרים, וחיפויים לגחון המכונית, יש חלק בהשגת מקדם גרר של 0.24 נתון מצוין למכונית נוסעים. את החלק האחורי שלה אני באופן אישי אהבתי, לא עמוס מדי אבל מאוד מיוחד עם יחידות תאורה שהזכירו לי מאוד יחד עם תצורת הליפטבק את טסלה מודל X ומודל 3.

עיצוב פנים שמרני ביחס להילולה הטכנולוגית בפריוס למשל 

גם תא הנוסעים מתרחק מההופעה ההיפר טכנולוגית של פריוס למשל, עם סביבת נהג מאוד רגילה. למעשה הגימיק היחיד כאן הוא לוח מחוונים שהוא למעשה מסך תצוגה עליו מוקרנים המחוונים השונים ומשנה את הופעתו במעבר למצב ספורט וכן מציג חיווי מתחלף של נתוני הרכב, הוראות מערכת הניווט ועוד.

רמת החומרים טובה במקומות אליהם הידיים שלכם בדרך כלל יישלחו, סדר היום האקולוגי נשמר עם שימוש בחומרים ממוחזרים, או טבעיים כמו קנה סוכר וצבע שאינו על בסיס כימי אלא שמן צמחי. מכוניות המבחן היו מאובזרות למדי, לדברי נציגי היבואנית הם מכוונים לחבילה שתהייה מאובזרת בצורה דומה לכשיתחיל השיווק בישראל. זה אומר שנפגוש כאן חימום ואוורור למושבים, עריסת טעינה אלחוטית לניידים התומכים בכך, זיכרון פנימי, גומחת אחסון ייעודית לטאבלט, מסך מולטימדיה 5 אינץ' עם קישוריות אנדרואיד ו-IOS שלמרבה ההפתעה עם סנכרון המכשיר שלי במכונית ההשקה הציגה את כל שמות השירים בעברית תקנית. זה והדמיון של המערכת למערכת הקונקט קאר שפותחה על ידי כלמוביל לשוק הישראלי, הביאו אותי לחקור האם מדובר באימוץ של הפיתוח הישראלי, התשובה הייתה בסגנון של "אנחנו לא מכחישים ולא מאשרים". אני מניח, שאכן נעשה שימוש בבסיס של המערכת הישראלית, כאן (במכונית ההשקה) היא רצה מהר וחלק יותר מהזכור לי, אימוץ מסוג זה הוא הישג לא מבוטל. 

תחום מערכות הבטיחות שיגיעו במלואן, מציב את איוניק פחות או יותר בשורה הראשונה של היצרנים עם זיהוי רכב בשטחים מתים, התראה על אי שמירת מרחק ובלימה אוטומטית, בקרת שיוט אקטיבית (עד מינימום של 10 קמ"ש ומלאה בגרסה החשמלית), התראת תנועה חוצה בנסיעה לאחור, חיישני חנייה אחוריים ומצלמה, חיישנים קדמיים, התראה, ותיקון אקטיבי של סטייה מנתיב (שלא תמיד זיהתה שוליים לא מסומנים כראוי או בקטעים של מעברי אור-צל צפופים). למעשה המערכת היחידה שחסרה פה היא עמעום אורות אוטומטי.

המרווח טוב מלפנים לנהג ולנוסע, תנוחת הנהיגה קלה למציאה והנוחות במושב עצמו טובה גם כן. הנדסת האנוש טובה למדי, הכל נמצא בדיוק איפה שרגילים. זה יעבוד למי שהמופע הטכנולוגי מרובה המסכים של פריוס מרתיע אותו.

במושב האחורי הרושם מהמרווח מעורב, הכניסה די נוחה בגלל צורת הטיפה של העיצוב החיצוני, מיקום הסוללות מתחת למושב ו-270 ס"מ של בסיס גלגלים (אגב, זהה לפריוס) מאפשר מקום לברכיים ואפילו די מרווח לראש, אבל כפות ההרגליים נמצאות מתחת לכיסא הנהג או הנוסע. המרווח מתאים לשני מבוגרים וילד, או שלושה ילדים. כולם יברכו את המהנדסים של יונדאי על יציאות מיזוג ליושבי השורה השנייה.

דלת תא המטען נפערת לפתח הטענה מאוד גדול ונגיש, אם כי הסף גבוה. מתחת לכיסוי יש מגש מחולק לתאים, רשת מטען ונקודות עיגון. הנפח הוא כשל משפחתית מן השורה עם 443 ליטרים עד 1,505 ליטרים בקיפול המושבים.

בנזין-חשמל-רובוט-אדם

אנחנו נהגנו בגרסה ההיברידית של יונדאי איוניק, כאמור גרסאות הפלאג אין יצטרפו בהמשך להיצע הפלאג אין בשנה הבאה ולאחריה גם החשמלית.

מנוע הבנזין כאן הוא דור חדש של מנועי הקאפה, הזרקה ישירה בנפח 1.6 ליטרים, עובד בשיטת מחזור אטקינסון וביונדאי מתגאים בנצילות של 40 אחוזים בהמרה של דלק לאנרגיה. אל המנוע הזה מצטרפת יחידת הנעה חשמלית הניזונה מסוללת ליתיום איון מתקדמת, קלה ויעילה יותר מסוללות ניקל מטאל. בהספק המקביל ל-43.5 סוסים ויחד ההספק המשולב הוא 141 כ"ס ו-27 קג"מ.

תחילת התנועה מתבצעת כמובן בכוח החשמל בלבד, הוא מצליח להביא אותנו לכ-60 קמ"ש לפני שמנוע הבנזין נכנס לפעולה. בהאצות חזקות מהמקום הם שניהם מתגייסים לדחוף את איוניק קדימה בקצב שמשביע רצון. מספרי תאוצה רשמיים אין. אבל מי שתורמת הרבה לקצב ובכלל להתנהלות היא תיבת ההילוכים של האיוניק.

העיצוב האחורי מיוחד ונאה מאוד, ניחוח של טסלה

בעוד יצרניות רבות עושות שימוש בתיבה רציפה, או אוטומטית פלנטרית, יונדאי בחרו לצייד את איוניק בתיבה כפולת מצמד עם שישה הילוכים. אבל כאן הטוויסט לא מסתיים, כי אנחנו מכירים תיבות כפולות מצמד, הן יעילות וקלות מסייעות בצריכת הדלק ויש פחות אובדן כוח – אבל יש להן גם קטע לא ממש מעודן בהעברות הילוכים או תחת עומס או במהירות איטית. אבל כאן קורה משהו מאוד מעניין. מכיוון שהתיבה הזו מחוברת למנוע בנזין ומנוע חשמלי, בזמן העברת ההילוכים אין את הקטע הזה של הפוגה מוחלטת של אספקת כוח ואז חזרה עם שילוב ההילוך, המנוע החשמלי ממשיך לגלל את המכונית עד שההילוך מועבר, מה שיוצר רציפות בהאצה ובכלל תנועה חלקה מאוד של המכונית. גם כשהיא עוברת למצב הידני (ביונדאי מתעקשים שהוא "ספורטיבי", נו שוין...) וההילוכים מועברים בסל"ד גבוה יותר ומהר יותר היא עדיין נעימה. במצב הזה אגב, ההגה נהייה כבד יותר והתצוגה מתחלפת ממהירות למד סל"ד אדמדם. בניגוד לפריוס, אין כאן שליטה נפרדת בבלימה הרגנטיבית שמגבירה את קצב טעינת הסוללה באמצעות שימוש ב"בלימת מנוע" עם המנוע החשמלי.

תחילת הנסיעה לוותה בנוקשות מוגזמת של המכונית, בעיקר רטט בלתי פוסק על שברים ושיבושים קטנים. בדיקת לחץ אוויר העלתה שהצמיגים מנופחים באופן מוגזם – 40 PSI במקום 36 PSI המומלצים, אחרי הורדת האוויר העסק השתפר משמעותית. למרות שהיא מצוידת בחישוקי 17 אינץ' (יש גם גרסת 15 אינץ') באופן כללי הנוחות פה טובה מאוד, עבודת מתלים מדויקת, אין נדנודים מיותרים, המקום שפינתה הסוללה מתחת לתא המטען אפשר להכניס כאן מתלה רב חיבורי.

נעים, שקט ונוח לשייט איתה בכבישים הסלולים היטב שיש כאן, מעט רעשי צמיגים, אבל לא משהו שעוד קליק במערכת השמע לא יפתור. מאחורה לעומת זאת, יש רעשי דרך נוכחים מאוד מכיוון תא המטען והתהודה בחלל הפתוח הזה רק מעצימה אותם.

ככל שזה מגיע להתנהגות, או חלילה הנאה מנהיגה, מכוניות היברידות הן קודם כל כלי תחבורה חסכוני, הגיוני ופה זה נגמר פחות או יותר. כל השאר זה בונוס. כאמור הולנד המישורית הביאה לכך שהדבר הכי קרוב לאתגר דינאמי היו שני מחלפים בעלי פניות ארוכות בקשתות מושלמות. שם האחיזה הייתה מאוד גבוהה, הרגישות למשחקי הרפיית דוושה או הידוק הגה נמוכה מאוד – כך שמתקבלת מכונית מאוד צפויה, מאוד סלחנית ומאוד בטוחה. אבל בטוחה בקטע של משרד התחבורה – בגישה של להוציא לך את החשק לעשות משהו מעבר לניהוג ותפעול בסיסי שלה.

מי שתצא נשכרת מעיקור החשק היא צריכת הדלק, בלי לנסות בכלל, אפילו לא לתת על זה את הדעת – איוניק הציגה במחשב הדרך 20.8 ק"מ לליטר. אז נכון שתנאי הדרך לא היו מאתגרים, אבל עדיין – במונחים של מכונית בנזין רגילות זו פחות או יותר הצריכה הרגעית של משפחתית רגילה בשיוט רגוע של 90 קמ"ש.

סיכום

בחזרה לשאלה של פתיחת הכתבה, על יונדאי איוניק יש שתי דרכים להסתכל. הראשונה בתור המכונית כמוצר צריכה השנייה כהצהרת כוונות.

על השאלה הראשונה התשובה פשוטה – מדובר במכוניות היברידית משפחתית נאה, מאובזרת, מרווחת די נוחה ועל פניו לאור הנסיעה הספציפית הזו גם מאוד חסכונית – שזה פחות או יותר סך הדרישות ממכונית כלל והיברידית בפרט.

איוניק צפויה להגיע לישראל במהלך הרבעון האחרון של 2016, כנראה כבר באוקטובר. היבואן שעדיין במשא ומתן מול היצרנית מכוון למחיר קרוב לזה של הפריוס שעולה 152 אלף שקלים, קרוב מלמטה וברמת אבזור גבוהה.

על השאלה השנייה, האם היא בשורה יוצאת דופן בחדשנות שלה התשובה לא חד משמעית. עבור תעשיית הרכב העולמית יונדאי לא יצאה פה בהברקה נוסח מכונית מימן בייצור סדרתי, לא כי היא לא מסוגלת, כי את זה היא כבר עשתה ב-2015 כאשר הכניסה לייצור סדרתי את ה-ix35 המימני (והייתה לראשונה בעולם לעשות זאת, אם כי בהיקף ייצור מצומצם) או הציגה טכנולוגיה יחידה פורצת דרך. הסבות של מכוניות בנזין לחשמל או היברידיות לפלאג אין קיימות כבר לא מעט שנים. אבל בכל זאת יש כאן צעד גדול עבור יונדאי, לא עוד יצרן של מכוניות תמורה למחיר – אלא כזה שמתייצב בתחרות ישירה בזכות ולא בחסד. עם תחילת השיווק של גרסאות הפלאג אין והחשמלית המלאה המהלך הזה יושלם כאשר היא תהייה היחידה שתקיף את שלושת ההנעות האלטרנטיביות בעזרת דגם יחיד. לאור העובדה שההיקף הצפוי של דגמי האיוניק יעמוד בשלב הראשון על 50 אלף יחידות, השאיפה המוצהרת שלה להיות בין שלוש היצרניות המובילות של כלי רכב בעלי הנעה חשמלית – נשמעת בשלב זה כיעד שאפתני, אבל לאור היכולות המוכחות מן העבר, בטווח הארוך יותר הוא כנראה גם מאוד ריאלי.

 

הגרסה החשמלית, שינויי עיצוב קלים מבחוץ וטווח מוצהר של 280 ק"מ

שקע-מוביל

במהלך ההשקה התרשמנו סטטית בלבד גם מגרסת הכל-חשמל העתידית של איוניק. עיקרי הדברים:

לגרסה החשמלית מנוע בהספק שווה ערך ל-120 כ"ס. היא מאיצה למאה קמ"ש ב-9.9 שניות במצב ספורט ו-10.2 במצב הרגיל. המהירות המירבית היא 165 קמ"ש.

כאן ניתן לשלוט על עוצמת הבלימה הרגנטיבית בשלוש דרגות, כאשר בגבוהה ביותר היא מגיעה לטעינה מקסימלית של 6.6 קילוואט (לצורך ההשוואה, בבלימה הרגנטיבית שאינה נשלטת בהיברידית הרגילה העוצמה המקסימלית היא של 1.56 קילוואט). טווח הנסיעה המוצהר עומד על 280 ק"מ. שתי אפשרויות טעינה מוצעות הראשונה היא טעינה מהירה באמצעות זרם ישיר מעמדות טעינה ייעודיות שמביאות ל-80 אחוזים של טעינה בתוך 23 דקות בלבד. האפשרות השניה היא טעינה באמצעות כבל משקע רגיל שמילוי מלא של הסוללה בדרך זו יארך 4 שעות ו-25 דקות.

כאשר שאלתי לגבי התפלגות צפויה של מכירות הגרסאות, נאמר לי שהצפי הוא ל-85 אחוזים מהגרסה ההיברידית, 10 אחוזים לפלאג-אין ו-5 אחוזים לחשמלית.

 

יש לכם שאלות לכותב המבחן? בואו לפגוש אותו בפורום