סובארו לבורג – מבחן דרך

סובארו לבורג היא מכונה מאוד, אבל מאוד אחרת. היא לא ממש נכנסת לשום תבנית מוכרת או קיימת בשוק הרכב – אבל לשונות הזו יש מחיר

אחת לכמה שנים מישהו בסובארו מחליט לעשות משהו שונה מאוד, אחר, מיוחד. זה קרה כשהם שידכו הנעה כפולה לסטיישנים של שנות ה-70 ויצרו למעשה את הקרוסאובר עוד לפני שמישהו ידע לקרוא לו כך. הם לא היו הראשונים, אבל בהחלט הראשונים להצליח בגדול במינוף הילת הראלי כשבנו את האימפרזה GT, הם עשו את זה עם האאוטבק ובמידה מסוימת עם הפורסטר שהיה מחלוצי הג'יפונים ובאותה מידה מסוימת עם ה-XV.

כעת הם שבים למעבדת ההכלאות והניסויים עם הלבורג. שבמבט ראשון, שני ושלישי נראה כמו תצוגת היכולת של סובארו בייצור מכוניות משונות שהן סינתזה של כמה וכמה קטגוריות.

עיצוב אגרסיבי שעושה חשק

מי אני?

קווי האופי של המכונית הזו מגרים בבסיסם. תצורת סטיישן זה מצוין, הנעה כפולה לכביש היא תמיד משהו מעניין, מנוע טורבו הוא לרוב לא משהו שמסרבים לקבל וכאשר זה ארוז בהופעה שלטעמי מאוד מאוד טובה ועם כונס האוויר הזה על מכסה המנוע, חישוקי 18 אינץ' גדולים שממלאים יפה את בתי הגלגלים ובלוטות הטעם מתחילות להפריש מהחומר הזה שעושה חשק לנהוג.

אבל מול אלו, ומצד שני, העסק לא שומר על מסלול המראה אחיד ופה ושם מופיעים בקיעים ברעיון הזה, 170 כ"ס הם נתון יפה למנוע 1.6 ליטר, אבל כבר ראינו מספרים גבוהים יותר ממנועים קטנים יותר אצל האירופים. האם סובארו בכוונה הלכו על משהו צנוע לטובת אריכות ימים ועמידות? כנראה שכן. גם תיבת ההילוכים כאן היא רציפה, אני מודה שבשנים האחרונות פגשתי כמה תיבות רציפות טובות, אבל באופן כללי לא מדובר בכוס התה שלי. המימדים החיצונים הם מעט יותר משל משפחתיות ממוצעות והשימוש בבסיס של האימפרזה (היוצאת, לא הפלטפורמה המודולרית החדשה) גם מגביל לבסיס גלגלים של 265 ס"מ, מתחת למשפחתיות ממוצעות.

כל הבלבול הזה עוד לפני שהתחלנו לנהוג בה.

איך אני?

התיישבות בתא הנוסעים והתמקמות מול ההגה מעלים חיוך, תנוחת הנהיגה טובה מאוד, הישיבה נמוכה ואני אוהב את זה. ההגה שמנמן והקוטר שלו בדיוק במידה – זה כמו לחיצת יד עם מישהו שאתה ממש מכיר טוב. הנדסת האנוש טובה בבסיסה, אם כי העניין הזה של פיזור פקדי מחשב הדרך בשלושה כפתורים שונים והצגה של נתונים שונים בשלוש תצוגות נפרדות תמוה בעיני, למה כל המכוניות יכולות לעשות את זה במסך מרכזי עם כפתור אחד והיא לא?

הנדסת האנוש טובה באופן כללי, האבזור יכל להיות נדיב יותר לאור מחירה

האבזור טוב, אבל לא טוב כמו שהיה אמור להיות במכונית לא זולה. אני לא מדבר על זה החיצוני, עם פנסי לד מלפנים ומאחור, פנסי ערפל, חצאיות צד והספוילר, יש לה הופעה מאוד מיוחדת. אני מדבר על האבזור בתא הנוסעים, חימום מושבים, הנעה ללא מפתח, בקרות אקלים, שיוט ושש כניסות USB זה נחמד וגם מערכת המולטימדיה טובה מאוד כולל פיצ'ר חביב של הקלטת שידור הרדיו בזמן שיחת טלפון והשמעה שלו מאוחר יותר. אבל ב-180 אלף שקלים הייתי רוצה לראות גם גג פנורמי, יציאות מיזוג למושבים האחוריים או אולי שילוב עור במושבים (המצויינים יש לציין).

המרווח מלפנים טוב מאוד, אבל מאחורה לא מאוד מרווח גם לברכיים וגם לרוחב, תעלת ההינע מצמצמת את המקום הלא מאוד מרשים לכתחילה של היושב בכיסא האמצעי. זו מכונית שמתאימה למשפחה עם שני ילדים, או לכל היותר מתבגרים.

המרווח מאחור מצומצם

תא המטען מציע נגישות טובה מאוד, עוגני קשירה, אבל יש סטיישנים מרשימות בהרבה אם נפח הטענה גדול הוא מה שחשוב לכם. קיפול המושבים האחוריים כבר יוצר שטח הטענה גדול מאוד.

כיף איתי?

תחילת הנסיעה המנהלתית מתחילה לפזר את החששות שלי מהתיבה הרציפה, התגובה ללחיצה במהירויות איטיות ובינוניות טובה וגם המנוע נכון לספק את 25.5 הק"גמ שלו כבר מ-1,800 סל"ד וזה עובד טוב ומורגש. הנוחות בעיר ומחוץ לעיר טובה מאוד, שיכוך שברים קטנים, כביש גלי או מהמורות בינוניות נספג על ידי הבולמים ונדיר מאוד שמשהו מהם חודר פנימה. מי שכן נכנסים מהדלת הקדמית עושים סיבוב וחוזרים שוב זה רעשי דרך, צמיגים ורוח בטווח רחב מאוד של מהירויות וזו תופעה שלא ייחודית רק ללבורג ופגשתי בעוד דגמים של סובארו.

ביציאה לכביש המהיר, בתאוצות ביניים – אלו שבהן תיבות רציפות נוטות לייצר תחושת "מסטיק" בהאצה, התיבה מתפקדת יפה ביחס לתיבות רציפות. הכיול של "יחסי העברה" מלאכותיים בה מטשטשים את האלסטיות ומספקים תחושה טובה בלחיצה על הדוושה, גם אם על השעון היא לא בהכרח מהירה. כאשר מעבירים את מצב הנהיגה מהמצב הרגיל (אינטלג'נט) למצב ספורט התגובות מתחדדות עוד יותר ולמעשה זה המצב בו העדפתי לנהוג אותה רוב הזמן.

מעבר ראשון ורגוע למטרות גישוש ראשוניות על כביש נהיגה מפותל מעלה מסר של מכונית מאוד בטוחה בעצמה, עם שפע של אחיזה וביטחון. במעברים הבאים ועם העלייה בקצב מתקלפת שכבת המהוגנות הראשונית ומתגלה מכונית שיודעת להגיב למה שמבקשים ממנה. השליטה בגוף טובה מאוד והיא נשארת מאוזנת גם בבלימות שנגררות הרבה לתוך הפנייה (בעיקר בגלל בלמים שפחות מתאימים לנהיגה מאתגרת). גם היא כמו כפולות הנעה אחרות, סובלת מהעניין של טשטוש בדיוק של החרטום בכניסה לפניה, אבל אחרי שמכיילים את מהירות ומידת ההפנייה של ההגה לזה, אפשר להתרגל בקלות ואחרי ההיסוס הזה מה שיש זה בעיקר שישו ושמחו. עם יכולת הורדת כוח מאוד יעילה לכביש ומערכת חלוקת המומנט האקטיבית שעובדת בדומה מאוד לבקרת היציבות, עם בלימה עדינה של הגלגל הפנימי כדי לשפר את היכולת שלה לפנות. היא עושה את זה באופן מאוד מאוד נקי, בלי תחושה של התערבות מלאכותית, ואם לא ממש מחפשים את זה – קשה להרגיש מתי היא נכנסת לפעולה. גם פה העדפתי אותה בהרבה כאשר היא במצב "ספורט" והפעם גם בשליטה ידנית על התיבה הרציפה שנעשית למרבה הנוחות והשמחה על ידי מנופים מאחורי ההגה. בפס השלישי הרביעי כאשר ההיכרות עם המכונית והכביש כבר אפשרו את העלאת העומס, מתגלה תת היגוי מאוד עדין, אבל אני נוטה לייחס אותו למערכת ההנעה הכפולה שכאן בניגוד למשל ל-STI מתעדפת את הגלגלים הקדמיים.

בסיום ימי הנהיגה, צריכת הדלק עמדה על 10 ק"מ לליטר, שזה בסופו של דבר די בסדר ביחס למכונית כפולת הנעה שלא ננהגה בחסכוניות.

לקנות אותי?

בשורה התחתונה קשה לסכם את סובארו לבורג במשפט אחד. זו מכונית שהיא מאוד שונה מכל מה שזז מסביב. החל בגישה שלה וכלה באופן הביצוע. אני חיבבתי מאוד את המכונית הזו על אף האבזור הלא עשיר ביחס למחירה ואפילו עם התיבה הרציפה הזו. אהבתי את איך שהיא נראית, את השימושיות, אישית אין לי צורך ביותר מרווח ממה שהיא מציעה ואהבתי במיוחד את זה שהיא מסוגלת להעלות חיוך בכביש מפותל בלי לשלם מחיר על זה ביום-יום.

ואז מגיע עניין המחיר, לבורג עולה 180 אלף שקלים. זה כבר משנה את העניינים, כי אז מתחילות לצוץ המגרעות שלה, שקשה לקבל במחיר הזה. בעיקר המרווח והאבזור. הוסיפו לכך ש-180 אלף שקלים קונים למר ישראלי או משפחתית גדולה ומרווחת או ג'יפון רב רושם – והשורה התחתונה היא של מכונית נישתית וממוקדת לכתחילה עם מחיר שיהפוך אותה לעוד יותר רחוקה מאותו קהל מפולח.

חבל, חבל בשבילה ובשבילנו...