החמות של רנו – חלק א'

אולי יותר מכל יצרנית צרפתית אחרת או בכלל, בהיצע הדגמים של רנו תמיד יכולתם למצוא גרסה חמה וספורטיבית. זה סיפורן של מכונות החשק הקטנות מבית רנו

גורדיני כחולה עם פס לבן, אלפין A116 מנוקדת בבוץ, רנו 5 טורבו מנופחת אחוריים, או אולי קליאו וויליאמס על חישוקים זהובים. נדמה שלכל אחד מאיתנו קופצת לראש תמונה אחרת כשהמילים "רנו ספורטיבית" נזרקות לאוויר. גרסאות מהירות, חזקות ומהנות לנהיגה נשזרו בהיסטוריה של רנו בעשורים האחרונים והפכו לסמלים גדולים מהזמן של כיף מאחורי ההגה. חן פרחי היסטוריון הבית שלנו מביא את הסיפור של המכוניות האלו – לכם נשאר רק לבחור...

אירופה שלאחר מלחמת העולם השנייה, הייתה מקום עם המון חלומות, תקוות, אבל צרכים בסיסיים מאוד. היבשת המצולקת עדיין התאוששה מהאופן בו כתשה התגוששות המעצמות את הכלכלה, התרבות והמרקם האנושי-לאומי שלה. מכוניות קטנות, זולות חסכוניות ופשוטות היו צו השעה.

הו, תן לי כוח

אך לכל כלל יש יוצאים מהכלל, ובשנת 1946 הקים מהנדס מוכשר בשם אמדו גורדיני סדנה קטנה בצרפת, וכבר באותה שנה הציג מכונית ספורט דו מושבית שהתבססה על מכלולי פיאט שזכתה להצלחה במירוצי החובבים באותה תקופה.

אמדו גורדיני

כזכור, באותה העת הייתה עסוקה רנו בלספק תחבורה בסיסית לתושבי צרפת, וייצור גרסה ספורטיבית כלל לא עלה על הדעת. אך העלייה המהירה ברמת החיים הביאה את רנו להציג את הדופין בשנת 1956. הדופין היתה מכונית גדולה ויקרה יותר מהקאטר שבו שקדמה לה, וגם היא זכתה להצלחה גדולה מהיום בו הוצגה. שוק הרכב המתפתח במהירות, הביא יצרנים רבים להציג גרסאות ספורטיביות ומהודרות של דגמיהם השונים, וגם רנו החלה לגלות עניין בתחום. כשנה לאחר הצגתה של הדופין, נוצר הקשר בין רנו לסדנת גורדיני, וזה מצידו נטל את הדופין, הוסיף לה תיבת ארבעה הילוכים, העלה את הספק המנוע ל-37 כ"ס ושיפר את המתלים. לדגם קראו דופין גורדיני, וההצלחה לא איחרה להגיע.

התחלה צנועה עם רנו דופין

בשנת 1964 נוספו לדופין גורדיני ארבעה בלמי דיסק, וכך הייתה למכונית העממית הראשונה שלה ארבעה בלמי דיסק. על מנת לעמות בדרישות ההומוגלציה (סף ייצור של כמות כלי רכב על מנת להשתתף איתו במירוצים), הוצגה גרסה מוגבלת של הדופין גורדיני שהציעה הספק של 55 כ"ס ומתלים משופרים.

בינתיים, בשנת 1962 הוצגה רנו 8 שיועדה להחליף את הדופין. ה-8 התבססה על מכלולי הדופין, אך הציעה עיצוב מודרני בהרבה ומנוע גדול יותר. לאחר כשנתיים הוצגה גירסה ספורטיבית של ה-8 שנקראה - איך לא - גורדיני. ל-8 גורדיני שנצבעה בכחול מיוחד (הצבע הלאומי של צרפת במירוצי המכוניות), היה מנוע חזק יותר בעל 55 כ"ס, ארבעה פנסי חזית ומתלים משופרים. מיד אחריה הוצגה גרסה חזקה בהרבה של ה-8 גורדיני, שבעזרת זוג מאיידים כפולים סיפקה 90 כ"ס מכובדים והציעה ביצועים מצוינים. ה-8 גורדיני הפכה למכונית ראלי פופולארית מאד וצברה ניצחונות רבים, מה ששיפר את תדמיתה של רנו ותרם להצלחת ה-8.

רנו 8 גורדיני כבר הייתה ראויה לתואר "משפחתית חמה"

בשנת 1967 עלה נפח המנוע של ה-8 גורדיני ל 1,255 סמ"ק וההספק עלה ל-100 כ"ס. בגרסה זו הייתה ה-8 גורדיני אחת הקטנות החמות המהירות של תקופתה, והמשיכה לזכות בניצחונות במירוצי ראלי רבים. ייצור ה-8 גורדיני הופסק ב-1969, ובאותה שנה הוצגה רנו 12 שנועדה להחליפה. רנו נותרה כ-3 שנים ללא מכונית קטנה כלל, עד שהוצגה רנו 5 ב-1972. רנו 5 הייתה מכונית קטנה, נאה ומודרנית, ובעלת מנוע והנעה קדמיים. רנו 5 התבססה הנדסית על רנו 4 ועשתה שימוש במכלולים שלה. בארבע שנותיה הראשונות לא היו לרנו 5 גרסאות ספורטיביות.

ימי הטורבו העליזים

ב-1976 נמכרה גורדיני לרנו במלואה, ורנו מצידה העדיפה לבטל את המותג גורדיני, ובמקום זאת פתחה את חטיבת רנו ספורט, בשיתוף עם אלפיין, יצרנית מכוניות ספורט מהעיר דיאפ. מכוניות אלפיין התבססו על מכלולי רנו, ולכן הקשר לחטיבה החדשה היה טבעי. רנו 5 הייתה מכונית רכה מאד, שאמנם הציעה יכולות טובות, אולם ספורטיביות הייתה ממנה והלאה. אלפיין נטלו את ה-5, הקשיחו את מתליה ושיפרו את מנוע ה-1.4 ליטר החדש שלה; הגדילו את השסתומים, החליקו את סעפות הפליטה והיניקה והתקינו מאייד וובר כפול גדול. ההספק עלה מ-72 כ"ס ל-93 כ"ס מכובדים. גם המראה חיצוני לא נזנח, והמכונית קבלה מדבקות נאות כמו גם תא נוסעים משודרג ולוח מחוונים מפורט.

הצלחת גרסת האלפיין די הפתיעה את רנו, אך תאמה היטב את תוכניותיהם; רנו תכננו להשתתף במירוצי הגרנד פרי עם מכונית מירוץ חדשה שפותחה על ידיהם, והבינו והאמינו שהתדמית תזלוג ותשפיע על מכירת הדגמים הספורטיביים העממיים. בסוף 1981 הוצגה הגרסה החמה באמת של הרנו 5 אלפיין – הטורבו. למנוע ה 1.4 נוסף מגדש טורבו של גארט, יחס הדחיסה הורד והמאייד הכפול הוחלף בבודד. הספק המנוע עלה ל 110 כ"ס, נתון מרשים במונחי תקופתה, וכמובן שהביצועים שופרו, ועם נתוני תאוצה מ-0-100 תוך 8.5 שניות, הייתה ה-5 טורבו הקטנה החמה המהירה ביותר בתקופתה. גם התנהגות הכביש הייתה מצוינת והמכונית קיבלה בלמי דיסק לכל הגלגלים, ה-5 טורבו הייתה המכונית הקטנה הראשונה בעולם עם אופציה להגה כוח.

כשנתיים לפני כן, ב 1980, הציגה רנו גרסה מעניינת ל-5 טורבו. רנו תכננו להתחרות במקביל הן במירוצי הגרנד פרי והן במירוצי ראלי, ולכן הגו רעיון מעניין – הפיכת ה-5 בעלת המנוע וההנעה הקדמית למכונית בעלת מנוע מרכזי (!) והנעה אחורית. נוצר קשר עם המעצב האגדי מרצ'לו גאנדיני, וזה נטל את ה-5, ניפח את חלקה האחורי, אך שמר על קווי העיצוב המקוריים. על פיתוח המכללים המכאניים הופקדו אלפיין, ואלו מצדם הוסיפו מגדש טורבו ענק והזרקת דלק, מה שהעלה את ההספק ל-160 כ"ס, והביצועים היו בהתאם. ההצלחה במירוצים לא איחרה להגיע, אולם לא ארכו הרבה זמן, שכן כפולות ההנעה ובייחוד אודי קוואטרו קטפה את התהילה, אך במירוצים שנערכו בכבישי אספלט הצליחה המכונית. מאוחר יותר הוצגה הטורבו II שהציעה ביצועים טובים אף יותר, ולמרות שהייתה מכונית יקרה נמכרה היטב. למרות ההשקעה האדירה של רנו בחטיבת הספורט, הצלחות גדולות לא היו, וזה התווסף למצבה כללי הגרוע של רנו באותה העת.

רנו 5 טורבו הפכה לאייקון של דור שלם

בשנת 1985 הוצגה הרנו 5 החדשה שאמנם דמתה לקודמתה, אך היתה בעלת מנוע רוחבי ושלדה חדשה לגמרי. כשנה לאחר הצגתה, הוצגה גרסתה הספורטיבית – ה-5GT טורבו. מנועה היה זהה לזה של קודמתה, וסיפק 115 כ"ס. בשל משקל עצמי נמוך יחסית, הביצועים היו מעולים, ושוב היתה ה-5 הקטנה המהירה ביותר של תקופתה. בניגוד לקודמתה שנהנתה ממראה צנוע משהו, הייתה ה-5 GT מכונית ראוותנית למדי, עם הופעה מרובת ספוילרים. השינוי המכאני העיקרי לעומת הדגמים הרגילים היו ארבעה בלמי דיסק. למרות שנפלה מיריבותיה באותה העת, ובייחוד מפיג'ו 205 GTI, זכתה ה-5 GT להצחלה גדולה. כשנתיים לאחר הצגתה עלה הספק מנועה ל-120 כ"ס, בזכות מעבר לקירור מים של מגדש הטורבו.

רנו 5 הוסיפה להיות מיוצרת עד שהוחלפה בשנת 1990 על ידי רנו קליאו, שגם היא רשמה פרקים מפוארים בדברי ימי הספורטיביות של רנו, אבל על כך בפרק הבא...