סיטרואן C4 פיקאסו החדש – מבחן דרך

מתחת לעיצוב העתידי של סיטרואן C4 פיקאסו החדש מסתתר מיניוואן שימושי וחביב, אך כזה שדורש לא מעט הסתגלות להנדסת האנוש הלא שגרתית. מבחן דרך.

כשנחשף לראשונה דגם הקונספט של סיטרואן C4 פיקאסו החדש, חשבתי שזאת טעות. אין מצב שרכב עם עיצוב כזה יגיע לייצור סדרתי, אפילו ביצרנית רכב חובבת ייחודיות וחדשנות כמו סיטרואן. טעיתי. חיש קל הוא הגיע לייצור סדרתי ושמר, למרבה הפלא, על רוב קווי העיצוב הייחודים שהציג דגם הקונספט. בתחילת השנה הוא נחת בישראל ועכשיו הוא הגיע אלי לנסיעת מבחן. האם מאחורי העיצוב הייחודי מסתתר מיניוואן עתידני שבאמת שובר את גבולות הקטגוריה?

ה-C4 פיקאסו הוא אחד מהאבות המייסדים של קטגוריית המיניוואנים האירופאיים. ביחד עם רנו גרנד סניק, הוא הוכיח לקהל האירופאי שרכב עם 7 מקומות לא חייב להיות מרובע ומשעמם. כשהוא הושק לראשונה בשנת 1999 בסיטרואן עוד לא חשבו לקרוא למכונית המשפחתית שלהם C4 והוא קיבל את השם קסארה פיקאסו. הדור השני שלו, שהושק בשנת 2006, כבר קיבל את השם C4 פיקאסו כך שהדגם בו אני נוהג עכשיו הוא למעשה הדור השני של ה-C4 פיקאסו והדור השלישי של הרכב בכלל.

סיטרואן C4 פיקאסו מבוסס על פלטפורמה חדשה לגמרי בשם EMP2. הפלטפורמה הזאת היא בעבור קבוצת PSA מה שפלטפורמת ה-MQB היא בעבור קבוצת VAG. כלומר, פלטפורמה מודולרית שתשמש בסיס לרוב הרכבים החדשים שתציג היצרנית בשנים הקרובות. הפיקאסו הוא הראשון שמגיע אלינו תוך התבססות על הפלטפורמה החדשה, אך בקנה נמצאים כבר דגמים כמו ה-308 החדשה של פיג'ו שנוחתת בימים אלו בישראל ומבוססת על אותה הפלטפורמה.

הפלטפורמה החדשה אפשרה לסיטרואן להגדיל בצורה משמעותית את בסיס הגלגלים (272.8 סנטימטרים בדגם הקודם, 284 סנטימטרים בדגם החדש), מה שהופך אותו למרווח יותר מקודמו. הפלטפורמה החדשה גם אפשרה לדגם החדש להיות קל יותר במעל 50 קילוגרמים לעומת הדגם היוצא. תזכרו את הנתון הזה כשנגיע לדבר על ענייני צריכת דלק וביצועים.

הפלטפורמה החדשה מהווה גם שדרוג משמעותי בכל מה שקשור להתנהגות הכביש ונוחות הנסיעה. נוחות נסיעה תמיד הייתה הצד החזק של סיטרואן, לפחות בתדמית אם לא בפועל. הדור החדש מציג קפיצת מדרגה משמעותית בנושא הנוחות, שהייתה טובה בדגם היוצא והיא אפילו עוד יותר טובה בדגם החדש. כיול המתלים מעט נוקשה אך בסך הכל עומד בגבורה בכל תלאות הכביש הארץ ישראלי המצוי. התנהגות הכביש רחוקה מלהיות מהנה אבל היא כן מאוד נשלטת, כלומר עם נטייה ברורה לתת היגוי חריף שמרוסן על ידי מערכת בקרת היציבות. לא שציפיתי למשהו אחר ברכב משפחתי.

תא הנוסעים של סיטרואן C4 פיקאסו החדש ממשיך את קו העיצוב העתידני משהו שהיה בחוץ. לוח השעונים ממקומם במרכז ולא מאחורי גלגל ההגה. אבל זה לא עתידני, לפרט העיצוב הזה כבר התרגלנו גם בדגם היוצא וגם ברנו גרנד סניק, המתחרה הישיר. החידוש העיקרי נמצא קצת מתחת ללוח השעונים הדיגיטלי והוא במסך המגע הצבעוני החדש.

למעשה, בסיטרואן ריכזו את כל הפונקציות העיקריות של הרכב לתוך מסך מגע צבעוני אחד. דרכו מתבצע התפעול של מערכת השמע, בקרת האקלים, שליטה על מאפייני הרכב, מצלמת הרוורס, חיישני החניה ואפילו נשאר מקום לספר רכב דיגיטלי. אם זה נשמע לכם הרבה מידי בשביל מסך קטן אחד, זה כנראה שזה באמת הרבה מידי.

התפעול מסורבל מידי ולא נוח, לפעמים כשהיה קר מידי העדפתי לפתוח חלון ולא להעלות מעלה בבקרת האקלים המפוצלת. גם התפעול של הרדיו לא מספיק נוח. אין כפתור שמאפשר בחירה ידנית של תדר ספציפי וצריך להקליד את התדר שלו ידנית או לנסות ולאתר אותו בתוך רשימה כמעט אין סופית של תחנות. כל זה מתבצע דרך מסך מגע, ללא פידבק למיקום האצבעות על גבי המסך, מה שדורש הסטת מבט מהכביש. ואחרי הכל, גם מסך המגע לא מגיב מספיק מהר ללחיצות ועובד לאט מידי. לפעמים אני מתגעגע למזגן הפשוט של פעם, זה שהיו לו שלוש חוגות וזהו.

עוד דבר שבולט אצל סיטרואן C4 פיקאסו החדש הוא ויתור על שני תאי הכפפות העליונים שהיו בדגם הקודם מאחורי גלגל ההגה ומעל תא הכפפות הרגיל. עדיין יש כאן שפע של תאי אכסון, כולל שתי מגירות מתחת למושבים הקדמיים וקונסולה מרכזית שאפשר אפילו לשלוף החוצה מהרכב (ואז מה עושים איתה?). אבל באופן כללי, התחושה היא שיש כאן קצת פחות תאי אכסון משהיו בדגם הקודם והיצירתיות הסיטרואנית לא באה לידי ביטוי בסעיף זה.

המושב המרכזי מציע איכות חיים טובה לשלושה ילדים ומרווח שיספיק אפילו לשלושה מבוגרים. הוא מורכב משלושה מושבים נפרדים, כולם עם חגורות בטיחות מלאות ועיגוני ISOFIX. כל אחד מהם זז בנפרד קדימה-אחורה על מסילה וכולל גם אפשרות לקיפול חלקי או מלא ליצירת רצפת הטענה שטוחה. היושבים בשני המושבים הקיצוניים ייהנו גם ממגשים בגב המושב הקדמי ומפתחי מיזוג עם שליטה נפרדת על העוצמה – נהדר! היושב במרכז ייהנה משקע כוח נוסף לטעינה של האייפון/אייפוד/אייפד.

השורה השלישית סובלת מגישה מעט בעייתית, אם כי זאת נקודת התורפה של רוב המתחרים בקטגוריה. גם תנוחת הישיבה בהם היא לא מהנוחות שיש ולא הייתי ממליץ למבוגרים להעביר שם נסיעות ארוכות במיוחד. פתיחה של שורת המושבים השלישית תשאיר תא מטען בגודל סימלי למדי (170 ליטרים, זה פחות ממה שיש במכונית מיני כמו סיאט מיי), אבל קיפול שלהם יצור תא מטען ענק ושימושי למדי.

עוד אפשר למצוא ברשימת החידושים שמציג סיטרואן C4 פיקאסו החדש מנוע חדש. למעשה, הפיקאסו התייצב לנסיעת המבחן עם שילוב מעניין בין מנוע טורבו-דיזל מודרני לתיבת הילוכים אוטומטית מלאה (ולא רובוטית כפי שהיה בעבר). השילוב הזה היה נדיר למדי בקטגוריה עד לפני שנה או שנתיים, אבל אז הגיעו ארצה גרסאות הדיזל של שברולט אורלנדו ושל הרנו גרנד סניק, כך שהפיקאסו הוא כבר לא ממש חלוץ בנושא זה. גם ברנו וגם בשברולט מיהרו להשיק בארץ גרסאות בנזין למיניוואנים שלהם, אליהן הוצמד תג מחיר נמוך יותר. לא מפתיע אם כך שגם בסיטרואן הלכו לכיוון דומה והשיקו לאחרונה גרסת בנזין מוזלת שטרם הספקנו לבחון.  

אבל זה ממש לא נורא. גרסת הדיזל היא פשרה קטנה ביותר, שכן מנוע הדיזל המודרני של סיטרואן מציע את הטוב שב(כמעט) כל העולמות. הוא חסכוני מאוד בדלק, אנחנו מדדנו כ-15.5 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת. הוא ידידותי לסביבה ובישראל הגיע לדרגת זיהום אוויר 4 – נמוך מאוד בעבור רכב עם מנוע דיזל, נתון שמתקבל בזכות תוסף הדלק אוריאה אותו יש להוסיף אחת לכמה עשרות אלפי קילומטרים למיכל מיוחד. עם הספק מרבי של 150 כוחות סוס ובעיקר עם מומנט מרבי של 37.7 קג"מ הוא גם מספק ביצועים טובים.

אז איפה כן הפשרה? קודם כל במחיר, שגבוה יחסית למתחרים שמצוידים במנועי בנזין וגבוה גם יחסית לגרסאות הדיזל של המתחרים. אבל יש גם פשרה בכל מה שקשור לאופי הפעולה של המנוע, שהוא פחות חלק ונעים לשימוש. זה בא לידי ביטוי גם במעט טרטור מצד המנוע שחודר פה ושם אל תא הנוסעים. אבל גם השידוך של מנוע הטורבו-דיזל אל תיבת ההילוכים האוטומטית אינו מושלם והוא סובל פה ושם מקפיצות והשהיות קטנות, בעיקר בנסיעות עירוניות פקוקות או בזמן האצות פתאומיות.

סיטרואן C4 פיקאסו – סיכום

ה-C4 פיקאסו היה, ונשאר, מיניוואן טוב וחביב למדי. הוא דורש תקופת הכרות מסוימת, גם כדי לעכל את העיצוב החיצוני שלו וגם כדי לעכל את הנדסת האנוש המאוד שונה של תא הנוסעים. אבל אחרי שמתרגלים אליה מתגלה מוביל משפחתי חביב עם לא מעט איכויות. הוא נוח, איכותי, די מאובזר, מאוד חסכוני בדלק ואפילו מאוד זריז. גם מבחינת מרווח פנים, הוא שימושי למדי ומשפחה עם שלושה או ארבעה ילדים תמצא אותו כפרטנר נהדר לנסיעות בהרכב מלא.

ויש גם בעיה – המחיר. מחירה של גרסת הדיזל הבסיסית (בה נהגתי) עומד על 180 אלף ₪. גרסת הדיזל של הסניק עולה 8,000 ₪ פחות וגרסת הדיזל של האורלנדו עולה 12,000 ₪ פחות. יש גם אופציה היברידית חביבה בשם טויוטה פריוס פלוס, שמבטיחה להציע שילוב בין החיסכון של הפריוס לשבעת המקומות של הורסו.

כך שהפיקאסו בגרסת הדיזל שלו הופך לאחד מהמיניוואנים היקרים ביותר בקטגוריה שלו, במיוחד אם תבחרו בגרסת ה-Exclusive המהודרת שמוסיפה גם בקרת שיוט אקטיבית, מערכת חניה אוטומטית ומראה פנימית מתכהה. גרסת הבנזין, שמחירה מתחיל בכ-167 אלף ₪, כבר מיישרת קו עם התמחור המקובל בקטגוריה והיא אכן נראית כמו הגרסה המעניינת ביותר, בהנחה וצריכת הדלק שלה תהיה בגבולות המקובל.

סיטרואן C4 פיקאסו בקטלוג הרכב של CarsForum
סיטרואן C4 פיקאסו - מפרט טכני