יום הולדת 30 לאוטוביאנקי Y10 ויובל לאוטוביאנקי

האוטוביאנקי A112 החלה כאב טיפוס קבוצת פיאט, שהצליח מעל למצופה. ה-Y10, שהחליפה אותה, הלכה לכיוון שונה ולא כל כך מצאה את מקומה בשוק.

חברת אוטוביאנקי האיטלקית נוסדה באיטליה בתחילת שנת 1955 ונולדה כשותפות בין חברה בבעלות אדוארדו ביאנקי, שהיה יצרן אופניים, פירלי שהייתה (ועודנה) יצרנית מוצרי גומי וצמיגים ופיאט, אז יצרן הרכב הגדול ביותר באיטליה. אוטוביאנקי הקימה מפעל חדש ומודרני בדזיו, מילאנו.
המכונית הראשונה של אוטוביאנקי הייתה הביאנקינה, מכונית קטנטנה ופתוחה שהתבססה על מכללי הפיאט 500 והוצגה בשנת 1957.
באותה העת עודדה פיאט יצרנים קטנים וסדנאות שונות לפתח דגמי נישה על בסיס מכוניות פיאט, מאחר וסברה, ובצדק, שכך תגדיל את מכירות המכללים ואפילו את מכירות הדגמים שעליהם התבססו מכוניות הנישה. כזו הייתה הביאנקינה, שזכתה להצלחה מכובדת בהחלט.

המכונית הבאה של אוטוביאנקי, הסטלינה, הוצגה בתערוכת טורינו 1963. הסטלינה הייתה מכונית ספורט קטנה ודו מושבית שהתבססה על מכלולי הפיאט 600. כמו הביאנקינה, גם הסטלינה הייתה יקרה בהרבה מדגמי פיאט המקבילים ולכן לא זכתה להצלחה גדולה. בסך הכל יוצרו 502 מכוניות כאלו בלבד.

אולם המכונית החשובה באמת של אוטוביאנקי, הפרימולה, הוצגה כשנה לאחר מכן, בשנת 1964. הצגת המיני ב-1959 שינתה את עולם הרכב והוכיחה שהתפיסה של הנעה קדמית ומנוע רוחבי היא הנכונה ביותר עבור מכוניות קטנות, לפחות בכל מה שנגע לניצול החלל הפנימי. כך סימנה המיני את הדרך לרוב המכוניות שבאו אחריה.
באותה תקופה כל המכוניות הקטנות של פיאט היו בעלות מנוע אחורי והנעה אחורית, והם בהחלט לא היו לבד. רוב היצרנים האירופאיים הציעו מכוניות קטנות בעלות מנוע והנעה אחוריים - סימקה 1000, הילמן אימפ, N.S.U 1000 ועוד. למרות שתצורה זו הייתה מקובלת על ידי מרבית היצרנים, הבינו בפיאט שאין לה עתיד, לפחות עבור מכוניות קטנות, והחלו לחשוב על פיתוח מכוניות בעלות הנעה קדמית. הפרויקט הניסיוני הוטל דווקא על אוטוביאנקי, שכיצרן היה די חסר חשיבות לאור נפחי הייצור הקטנים.

המכונית החדשה, שהייתה מכונית סטיישן\פאסטבק קטנה בעלת 3 דלתות, עוצבה על ידי דאנטה ג'יאקוסה, שאחראי היה גם על עיצובה של הפיאט 500. העיצוב לא היה חדשני או מיוחד, אבל התכנון המכאני כן. הוחלט שהמכונית החדשה תהייה בעלת הנעה קדמית, לראשונה בתולדות תעשיית הרכב האיטלקית. פיאט החליטה לאמץ את רעיון ההנעה של המיני הבריטית - מנוע ותיבת הילוכים רוחביים - אולם הייתה מודעת לחסרונות במבנה המיני שכלל תיבת הילוכים המשולבת בבלוק המנוע. לכן החליטה פיאט לשכלל את הרעיון ולהפריד בין המנוע לתיבת ההילוכים על ידי התקנת תיבת ההילוכים לצד המנוע, כהמשך שלו. לשיטה זו יתרונות רבים, החל מגמישות התכנון שתאפשר התקנת מנועים גדולים או קטנים יותר, דרך "הפרדת כוחות" בין שמן המנוע לשמן תיבת ההילוכים וכלה בהוזלת עלויות הייצור.

מאחר ואוטוביאנקי השתמשו תמיד במכלולי פיאט הוחלט על התקנת מנוע הפיאט1100D  בנפח 1.2 ליטר שסיפק 55 כוחות סוס, מאחר וזה היה המנוע היחיד של פיאט בנפחים הללו. גם מערכת ההיגוי הייתה חידוש עבור פיאט. לראשונה הותקן במכונית הגה מסוג מסרק ומט משונן, שהחליף את תיבות ההגה המיושנות שהיו מותקנות בכל דגמי פיאט באותה העת. מערכת המיתלים כללה מתלי מק'פרסון מלפנים, חידוש עבור מכוניות פיאט, וסרן "חי" מאחור שנתמך על ידי זוג קפיצי עלים. מערכת הבלמים הייתה מתקדמת אף היא והציעה 4 בלמי דיסק ומערכת בלימה כפולה, פריט לא שגרתי במונחי אותם ימים.

המכונית הוצגה בסוף 1964 ובשל חדשנותה זכתה במקום השני בתחרות מכונית השנה 1965. יותר משהייתה מעוניינת פיאט בהצלחת המכונית, הייתה מעוניינת היצרנית לבחון את מערכת ההנעה החדשה ותכננה לשלב אותה בדור הבא של מכוניות פיאט. הפרימולה יוצרה במספר גרסאות, ומאוחר יותר קיבלה את מנועי הפיאט 124 שהוצגה ב-1966 בנפחי 1.2 ו-1.4 ליטר ואפילו גרסת קופה שהציעה ביצועים טובים. למרות החדשנות התכנונית לא נחלה הפרימולה הצלחה גדולה, ובשש שנות ייצורה נמכרו בסך הכל 75,000 מכוניות.

הפרימולה אמנם לא זכתה להצלחה של ממש אולם התכנון המכאני בהחלט כן, ולכן הוחלט בפיאט שהדור הבא של המכוניות הקטנות והבינוניות של פיאט יעשה שימוש במבנה מערכת ההנעה של הפרימולה. המכונית הבאה של אוטוביאנקי, ה-A111, הוצגה ב-1969. באותה העת הייתה עסוקה פיאט בתכנון המשפחתית הקטנה החדשה, הפיאט 128, שעשתה אף היא שימוש במנוע רוחבי ותיבת הילוכים צידית. ה-A111 הייתה מכונית משפחתית קטנה בעלת 4 דלתות ועיצוב שגרתי למדי, אף הוא של דנטה ג'יאקוסה.

כשלוש שנים קודם לכן, ב-1966, הוצגה הפיאט 124 שהייתה אף היא משפחתית קטנה בעלת 4 דלתות, אך היא הייתה בעלת הנעה אחורית ולפחות עיצובית ותכנונית לא נשאה בשורה כלשהיא. כמו הפרימולה, גם ה-A111  הייתה בעלת הנעה קדמית עם מנוע רוחבי ותיבת הילוכים צידית, כשהמנוע נלקח מהפיאט 124 ספיישל והיה בנפח 1.4 ליטר עם הספק של 70 כוחות סוס.
בסוף 1969 הוצגה הפיאט 128 שהייתה הפיאט הראשונה בעלת הנעה קדמית, מתלי מ'קפרסון והגה בשיטת מסרק ומוט משונן.
ה-128 זכתה בתואר מכונית השנה 1970 ונראתה אטרקטיבית בהרבה מהאוטוביאנקי A111, לכן לא זכתה האוטוביאנקי להצלחה מסחרית, ובשלוש שנות ייצורה נמכרו56,000  מכוניות בלבד.

הניסיון הטוב שהצטבר עם הפרימולה, שלא הייתה אלא מעבדה מתנייעת, והצלחת המיני הבריטית, הביאו את פיאט למסקנה שפיתוח מכונית מיני\סופר מיני בעלת מנוע והנעה קדמית הוא כורח המציאות. כמו במקרה הפרימולה, גם כאן אוטוביאנקי נבחרה לשמש כשפן ניסיונות עבור פיתוח המכונית החדשה שהייתה אמורה להחליף את הפיאט 600 ו-850 גם יחד, מה שאומר שחשיבותה עבור פיאט הייתה עצומה.

שם הקוד למכונית החדשה נבחר כ-A112 ועיצובה הוטל על מרצ'לו גאנדיני, שעיצב בין היתר את הלמבורגיני מיורה האגדית. גאנדיני עיצב מכונית מיני קטנטנה באורך 3.23 מטרים ובעלת מרכב 3 דלתות. למרות הממדים הקטנים העיצוב היה מקורי וחמוד מאין כמוהו, הישג גדול עבור מכונית כה קטנה.

גם הצד המכאני תוכנן מהיסוד. אוטוביאנקי השתמשו במנוע ה-903 סמ"ק ששימש את דגמי הקופה והספיידר של ה-850, החליפו את המאייד הכפול במאייד בודד והורידו את ההספק ל-45 כוחות סוס, למען שיפור הגמישות בסל"ד נמוך. תיבת ההילוכים הייתה חדשה ובעלת 4 מהירויות. המיתלים הקדמיים ומערכת ההיגוי היו דומים לאלו של ה-128 ואף המתלה האחורי, קפיץ עלים רוחבי הנתמך על ידי זוג בולמי זעזועים, היה כמעט זהה.

ה-A112  נועדה להיות למעשה אב הטיפוס למכונית הסופר מיני החדשה של פיאט שעתידה הייתה להיות מוצגת כשנתיים לאחר מכן, ב-1971. אבל קרה לה משהו מעניין - במקום להפוך לשפן ניסיונות שיימכר במספרים נמוכים, הפכה ה-A112 להצלחה גדולה, פועל יוצא של העיצוב הנאה והמקורי, הביצועים הטובים והתנהגות הכביש המהנה. המכונית שה-A112 אמורה הייתה להיות שפן הניסיונות שלה, הפיאט 127, הוצגה לבסוף ב-1971 ונבחרה למכונית השנה 1972.

ה 127 הייתה גדולה בהרבה ושימושית יותר, כך שהצלחת האוטוביאנקי A112 לא פגעה בהצלחת הפיאט 127 אלא השלימה אותה. האוטוביאנקי הפכה עד מהרה, גם תודות לתמחור נוח, לחביבתן של צעירים וצעירות רבים, שמצאו בה מכונית שימושית, פרקטית ומהנה.

במהלך השנים נוספו דגמים נוספים לאוטוביאנקי והיא הוצעה עם מנועים בנפחים גדולים יותר, למרות שהפיאט 127 הוצעה עם מנוע 903 סמ"ק בלבד (לפחות עד מתיחת הפנים הראשונה שלה ב-1977, אז הוצעה גם עם מנוע בנפח 1050 סמ"ק(.
בשנת 1973 עברה ה-A112 מתיחת פנים ראשונה שנגעה בעיקר בפריטי מרכב חיצוניים והמכונית נהנתה ממראה מודרני יותר.
בשנת 1975 עברה ה-A112 מתיחת פנים נוספת, כשהפעם נוספו שני דגמים - האלגנט שצוידה במנוע חזק יותר והדגם הספורטיבי, האבארט, שצוידה במנוע 982 סמ"ק. מנוע זה היה למעשה הגדלה של מנוע ה-903 סמ"ק, אך יחס דחיסה גבוה מאוד, שסתומים מוגדלים, גל זיזים "חם" ומאייד וובר כפול הצליחו לחלץ מהמנוע הספק מכובד של 58 כוחות סוס, מה שהפך את המכונית הקלה לזריזה מאוד.

ב-1977 עברה ה-A112 מתיחת פנים נוספת, במסגרתה עודנה הופעתה החיצונית של המכונית ונוסף מנוע נוסף למבחר. האלגנט קיבלה מנוע בנפח 956 סמ"ק עם 50 כוחות סוס ותיבת הילוכים בת 5 הילוכים, מה שלא היה בפיאט 127 עד שנת 1982.

מתיחות הפנים הבאות שבוצעו ב-1979 וב-1982 עסקו בעיקר בשינויים חיצוניים ושדרוג רמות האבזור של הדגמים. הדגם הבסיסי כונה ג'וניור, מעליו הייתה העלית שהחליפה את האלגנט והדגם הספורטיבי המשיך להיקרא אבארט, כשמנועו עלה לנפח 1050 סמ"ק שסיפק 70 כוחות סוס.

בשנת 1983 הציגה פיאט את האונו, מחליפת ה-127 הוותיקה, וזו זכתה, בעיקר עקב עיצוב נכון ותכנון מקורי, להצלחה מדהימה. למרות הצלחת האונו, שלפחות עיצובית הייתה שייכת לדור החדש של מכוניות הסופר מיני, המשיכה האוטוביאנקי A112 להימכר היטב ולא על חשבון האונו. אך למרות ההצלחה היחסית, היה ברור לפיאט שפיתוח יורשת ראויה היא כורח המציאות. ה-A112 הייתה מכונית מיושנת שהורכבה ידנית, בניגוד לריטמו ולאונו של פיאט שהורכבו באוטומציה מלאה, לכן עלות ייצורה הייתה גבוהה למדי. בנוסף מחירה היה נמוך יותר משל האונו, ולכן לא הייתה רווחית עבור פיאט.

במהלך השנים העבירה פיאט לבעלותה עוד ועוד אחוזים משותפותיה, עד שבשלב מסוים הפכה לבעלים העיקרי של אוטוביאנקי. בניגוד ל-A112, שהקדימה את הפיאט 127 כרונולוגית מאחר והייתה אמורה להיות שפן הניסיונות שלה, הפעם יורשת ה-A112 המצליחה הוצגה אחרי האונו. הבעיה של היורשת הייתה כפולה. האונו שהוצגה ב-1983 זכתה להצלחה עצומה ואילו בפלח השוק הנמוך יותר המשיכה הפנדה של פיאט, שהתבססה על מכללי הפיאט 127, להימכר היטב. כך שליורשת ה-A112 המתין פלח שוק שונה לחלוטין מזה של קודמתה.

אוטוביאנקי החליטו להפוך את יורשת ה-A112 למכונית קטנה אך יוקרתית ואלגנטית, וכך לפתוח פלח שוק חדש. עיצוב המכונית הוטל על שתי סדנאות עיצוב מובילות באיטליה - פיניפארינה וג'יוג'יארו, שעיצב את הפיאט אונו. לבסוף אנשי אוטוביאנקי, שהספיקה להיבלע כליל בלנצ'יה, עיצבו בעצמם את המכונית. עיצוב המכונית החדשה שם דגש רב על הצד האווירודינאמי, כמו גם על המראה האלגנטי, כיאה למכונית מבית לנצ'יה. התוצאה הסופית הייתה מכונית קטנה אך נאה מאוד ומספיק שונה מהאונו, בעלת מקדם גרר מעולה של 0.31Cd, נתון נמוך יותר מהאונו ומכל מכוניות הסופר מיני של תקופתה. התוצאה הושגה בעזרת השטחת השמשות, שיפוע השמשה הקדמית והדלת האחורית הקטומה, שתמיד הייתה צבועה בשחור, ללא קשר לצבע המכונית.

דגש רב ניתן גם על עיצוב הפנים, שנראה והרגיש יוקרתי בהרבה מהאונו התכליתית, כשרמות האבזור היו אמורות להיות גבוהות בהרבה מהמקובל עבור מכוניות קטנות. גם הצד המכאני לא הוזנח ולמרות שאמורה הייתה להתבסס על מכלולי האונו למען הוזלת העלויות, מספר פריטים היו ייחודים לה.

בניגוד לאונו שהייתה לה תיבת הילוכים בת 4 או 5 הילוכים, יורשת ה-A112 תוכננה לעשות שימוש בתיבת 5 הילוכים בלבד. המיתלים הקדמיים נלקחו מהאונו, כשהשינוי העיקרי היה הגה בעל יחס העברה קצר יותר - 3.5 סיבובים מנעילה לנעילה במקום 4 באונו. המתלה האחורי היה חדש לגמרי ונבנה בצורה האות אומגה היוונית, וכלל קפיצי סליל ובלמי זעזועים, כשקורת המתח בצורת האות אומגה הייתה אמורה לשמש כמוט מייצב.

לפיאט היו באותה תקופה שלושה מנועים קטנים - מנוע ה-903 סמ"ק המיושן של הפיאט 127 על שסתומים עיליים, מנוע ה-1116 סמ"ק שמקורו בפיאט 128 ומנוע ה-1290 סמ"ק שהגיע אף הוא מה 128 והריטמו. היה ברור לפיאט שפיתוח מנוע קטן חדש הוא כורח המציאות.

פיאט חברה לפיג'ו הצרפתית, שהייתה זקוקה אף היא למנוע מודרני עבור פיג'ו 205 ומכונית הסופר מיני שאמורה להחליף את הויזה של סיטרואן. הדגש בפיתוח המנועים היה על תחזוקה קלה, עלות ייצור נמוכה ככל האפשר ואמינות מרבית, כשההספק המרבי לא היה בראש סדר העדיפויות של המתכננים. כבר בשלב הראשוני פרשה פיג'ו מהשותפות ופיאט המשיכה לבדה. המנוע החדש שנקרא FIRE, בתרגום חופשי "מנוע מורכב באוטומציה מלאה", הוצג ביורשת ה-A112 ובאונו גם יחד.

המכונית החדשה שנקראה Y10 הוצגה בתערוכת ג'נבה 1985 וקצרה מחמאות רבות בכל מה שנגע לעיצובה, הן החיצוני והן הפנימי. באותה שנה הוצג גם הדור השמיני והאחרון של ה-A112 שיוצרה במקביל ל-Y10. בסוף שנת 1985 נותרה רק גרסת הג'וניור הבסיסית בהיצע ובסוף 1986 הופסק ייצורה, לאחר שלמעלה מ-1,250,000 מכוניות יוצרו - מספר מכובד לכל הדעות, בוודאי עבור מכונית שכלל לא תוכננה להצליח.

ה-Y10 הוצעה בשלוש גרסאות שונות, כשכולן יועדו שלא לפגוע באונו של פיאט, במידת האפשר. הגרסה הבסיסית הייתה בנפח 1000 סמ"ק עם 45 כוחות סוס, מעליה גרסת הטורינג עם מנוע בנפח 1050 סמ"ק מתוצרת ברזיל עם 50 כוחות סוס.

מחליפת האברט הייתה גרסת הטורבו של מנוע ה-1050 סמ"ק. אוטוביאנקי נטלו את מנוע ה-1050 סמ"ק, הוסיפו לו מגדש גארט קטן, מצנן ביניים והצתה אלקטרונית מתקדמת, אך עשו שימוש דווקא במאייד וובר כפול ולא בהזרקת דלק, כפי שעשו פיאט עם האונו טורבו. הספק מנוע הטורבו עמד על 85 כוחות סוס מכובדים, וגם המומנט המרבי הושג בסל"ד נמוך יחסית. ביצועי דגם הטורבו היו טובים מאד - 9.5 שניות בזינוק מ-0 ל-100 קמ"ש ומהירות מרבית של 185 קמ"ש, ובכל מקרה עדיפים ברבה על ביצועי ה-A112 אבארט.

בנהיגה ובנסיעה דמתה ה-Y10 לאונו של פיאט, אך היא נהנתה מהיגוי וניהוג עדיפים במקצת. ואילו נוחות הנסיעה נותרה נמוכה יחסית, למרות המתלה האחורי החדש. כצפוי, דווקא גרסת הטורבו עוררה התעניינות אך למרות הביצועים הטובים היא די איכזבה, בעיקר בשל התנהגות כביש גסה והשהיית טורבו ארוכה, כך שדווקא גרסאות ה-FIRE צוינו לטובה.

בשנת 1986 נוספה גרסת LX מהודרת שהציעה ציוד ואבזור ברמה חסרת תקדים עבור מכונית קטנה - נעילה מרכזית, חלונות חשמליים (אפילו הזזת חלונות האוורור האחוריים הייתה חשמלית), לוח בקרה משוכלל, מערכת אוורור אלקטרונית וריפוד אלקנטרה מהודר.

ברוב שווקי הייצוא נקראה המכונית לנצ'יה Y10 ולא אוטוביאנקי, שבעצם הפך למותג מדבקה.
באותה שנה הוצגה גרסת ה-4X4 של המכונית, שעשתה שימוש במערכת ההנעה הכפולה של הפיאט פנדה 4X4, עם מנגנון הפעלה משוכלל יותר. הספק מנוע ה-FIRE עלה ב-5 כוחות סוס, על מנת לפצות על המשקל העודף.

מכירות המכונית החדשה היו משביעות רצון וענו על ציפיות אנשי לנצ'יה, מה גם שהן לא באו על חשבון האונו והפנדה (שקיבלה את המתלה האחורי של ה-Y10 במתיחת הפנים שנערכה לה ב-1986).
ה-Y10 הורכבה במפעלי אוטוביאנקי בדסיו, מילאנו, ומאוחר יותר, מ-1987 ואילך, גם במפעלי אלפא בנאפולי. בשנת 1988 נוספו למכונית, שבינתיים הפכה יותר ויותר למכונית נישה, מספר גרסאות מיוחדות שהציעו בעיקר רמות גימור שונות וכונו בשמות אופנתיים. הבולטת ביניהן הייתה גרסת הפילה, על שם יצרנית האופנה האיטלקית, שהייתה צבועה בלבן, כולל דלת תא המטען שתמיד הייתה שחורה. ריפוד המכונית היה בצבע אדום, כולל השטיחים.
הגרסה המפוארת ביותר נקראה מיסוני והייתה בעצם LX משודרגת.

בסוף 1989 עברה ה-Y10 מתיחת פנים ראשונה, שנגעה הן בעיצוב החיצוני והן בצד המכאני. העיצוב החיצוני עודן במקצת והפך למודרני יותר, בעיקר במה שנגע לחזית המכונית. השינוי המכאני היה משמעותי בהרבה. מנועי ה-1050 סמ"ק הושמטו מהמבחר ואת מקומם תפסו מנועים חדשים. מנוע ה-1050 סמ"ק של גרסת הטורינג החולף במנוע FIRE חדש בנפח 1,100 סמ"ק עם הזרקת דלק חד נקודתית, לראשונה במכונית קטנה. ואילו גרסת הטורבו הוחלפה בגרסת GT שהציעה מנוע 1,300 סמ"ק והספק מרבי של 78 כ"ס. מנוע ה-1,300 סמ"ק היה מוזרק אף הוא והמכונית כונתה GT IE.

בסוף אותה שנה, 1989, הוצגה הגרסה האוטומטית של המכונית. בניגוד לאונו סלקטה שעשתה שימוש באותה תיבת הילוכים רציפה, ל-Y10 הייתה תיבה רציפה מתוצרת פוג'י היפנית, יצרנית סובארו. התיבה הרציפה, ששימשה גם את הסובארו ג'אסטי, הייתה בעלת מצמד אלקטרומגנטי, מה שאמור היה להפוך אותה לנעימה יותר לשימוש. התיבה האוטומטית שודכה למנוע ה-1.1 ליטר המוזרק, שהפך למנוע העיקרי של סדרת ה-Y10.

בשנת 1990 הציגה פיאט את האונו מתוחת הפנים וזו מצידה החלה לנגוס במכירות ה-Y10, שהחלו לרדת בהדרגה בעיקר בשל חוסר אטרקטיביות והצגת גרסאות מהודרות של האונו המחודשת. בזו אחר זו הוצגו גרסאות אבזור של ה-Y10 שכונו מיה, אווניו ואגו. אך אלו לא עוררו עניין מיוחד והמכירות המשיכו לסגת בהדרגה.

בסוף 1992 עברה ה-Y10 מתיחת פנים שלישית ואחרונה, שנגעה אף היא בעיקר לחיצוניות ושדרוג רמת הגימור. ה-Y10 קיבלה את חזית הלנצ'יה דדרה ואחוריים חדשים, כמו גם שדרוג תא הנוסעים.
בשל חשיבותה ההולכת ופוחתת נותר בייצור דגם ה-1,100 סמ"ק בלבד והייצור נעשה גם במפעל אלפא רומיאו בארזה, מילאנו.

בשל הצלחתה המסחררת של האונו לא ייחסו בפיאט חשיבות יתרה למכונית, ובסוף1995  הופסק ייצורה. היא הוחלפה על ידי הלנצ'יה אפסילון, שלא הייתה אלא גרסה אלגנטית של הפיאט פונטו.

ה-Y10 תיזכר כמכונית טובה לזמנה, בעלת עיצוב צעיר ורענן, שנהנתה מהתנהגות כביש טובה ומהנה. נקודת התורפה העיקרית הייתה איכות הייצור והגימור, ובתחום הזה היא נפלה משמעותית מהאונו. ה-Y10 הייתה שונה לחלוטין מה-A112, הן בייעודה והן בפלח השוק שאליו כוונה.