סובארו לאונה III – יום הולדת 30

הדור השלישי של סובארו לאונה הוצג בסוף שנת 1984 אך לא זכה להתעניינות רבה בעולם. סקירה היסטורית על אחת מהמכוניות היפאניות הראשונות שהגיעו ארצה.

פוג'י תעשיות כבדות בע"מ הוקמה ביפן בשנת 1953 כתוצאה מאיחוד בין כמה חברות, כשכל אחת מהן התמחתה בתחום אחר. אחת מחטיבותיה עסקה בייצור כלי רכב, על מנת לענות על הביקוש הגובר בשוק היפני, שנהנה מצמיחה אדירה לאחר תום מלחמת העולם השנייה. המכונית הראשונה שייצרה סובארו, חטיבת הרכב של פוג'י, נקראה בפשטות 1500 והייתה מכונית משפחתית קטנה שנראתה בדיוק כמו מתחרותיה מבית טויוטה ודאטסון. המכונית לא זכתה להצלחה כלל ובאותה שנה בה הוצגה, 1954, גם נעלמה. סובארו למדו היטב את הלקח, והחליטו לפנות לפלח השוק הנמוך ביותר, זה שהיה השולט באותה העת בשוק, מכוניות המיני.

בשנת 1958 הוצגה הסובארו 360, מכונית קטנטנה בעלת מנוע שתי פעימות בנפח 360 סמ"ק, שמוקם באחורי המכונית. למרות שיופי חיצוני לא היה הצד החזק שלה, בלשון המעטה, ה-360 הייתה מכונית מתקדמת יחסית - המרכב היה אחוד, כלומר המכונית לא כללה שלדה נפרדת וההגה היה בשיטת מסרק ומוט משונן. באותה תקופה החלה פוג'י גם לייצר קטנוע שנקרא רביט. הקטנוע החדש הציע עיצוב נאה, אבזור רב ולא שגרתי - מצבר, שעון דלק, מאותתים ואפשרות לתיבת הילוכים אוטומטית - וזכה אף הוא להצלחה די גדולה. ה-360 הצליחה היטב ואפילו היה ניסיון לייצא אותה ל..ארה"ב, לא פחות!

בתחילת שנות ה-60 הגיעו בפוג'י למסקנה שעל מנת להרוויח יותר יש צורך לפנות לפלחי שוק גבוהים יותר ולכן בתחילת שנות ה-60 הוחל בפיתוחה של מכונית חדשה לחלוטין. מהנדסי סובארו לטשו עיניהם אל מנוע החיפושית, שהספיק לצבור מוניטין של אמינות מצוינת, והחליטו פשוט להעתיק את מבנהו - מנוע V שטוח בעל 4 בוכנות אופקיות. המכונית החדשה הוצגה ב-1966 ונקראה סובארו 1000. למרות המראה היפני האופייני הציעה המכונית החדשה טכנולוגיה שלא אפיינה את שאר היצרנים היפניים באותה תקופה. ל-1000 החדשה הייתה הנעה קדמית, מתלי מק'פרסון נפרדים מלפנים והגה בשיטת מסרק ומוט משונן. בנוסף, הבלמים הקדמיים מוקמו סמוך לדיפרנציאל, על מנת להפחית את המשקל שאינו נתמך על ידי המתלה. המנוע של ה-1000 פיתח הספק מכובד של 55 כוחות סוס, הרבה מעל המקובל אפילו במכוניות אירופאיות בנות תקופתה, ובשל המשקל הנמוך יחסית הביצועים היו טובים למדי.

במהלך השנים עלה בהתמדה נפח המנוע של המכונית, והחל משנת 1970 היא נקראה FF1. בשנת 1971 הוצגה ה-FF1 עם מערכת הנעה לכל ארבעת הגלגלים, מה שהיווה חידוש באותם הימים. אמנם סובארו לא הייתה חלוצה בנושא (הג'נסן אינטרספטור הקדימה אותה) אך החמצת החלוציות הייתה בטלה בשישים למול תועלת המערכת. ההנעה הכפולה אפשרה למכונית עבירות לא מקובלת ואפשרה כושר תנועה מכובד הן בשטח קל והן בדכים מושלגות או בוציות. בשגרה הונעו הגלגלים הקדמיים בלבד, כששילוב ההנעה הכפולה בוצע בידי הנהג על ידי מנוף מיוחד שמוקם סמוך לידית ההילוכים.

באותה תקופה עמלו בסובארו על יורשת ראויה ל-FF1, שנראתה מיושנת אפילו בהשוואה ליפניות בנות תקופתה. בשנת 1971 הוצגה הסובארו לאונה, מכונית חדשה שהתבססה מכאנית על קודמתה אך הציעה עיצוב מודרני בהרבה. נפח המנוע עלה ל-1.4 ליטר, ההנעה נותרה קדמית אך הבלמים חזרו למקומם הטבעי. כמו קודמתה, גם הלאונה הוצעה עם אפשרות להנעה כפולה, אך בניגוד לקודמתה הלאונה הוצעה בשלל גרסאות מרכב - 2 ו-4 דלתות, סטיישן ואפילו גרסת קופה שהציעה מנוע 1.4 ליטר בעל זוג מאיידים כפלים שפיתח הספק מכובד של 93 כוחות סוס (מה שהביא את המכונית הקלה לביצועים מצוינים).

ההנעה הכפולה הפכה לסמלה המסחרי של המכונית ולכן היא זכתה להצלחה בשווקים רבים, בעיקר במדינות בעלות מזג אוויר קשה. גם בשווקי הייצוא זכתה המכונית להצלחה, ואפילו בשוק האמריקאי הבררן. בשנת 1975 נוספה גרסה אוטומטית למכונית, וכשנה מאוחר הוצגה גרסת קופה במרכב הארד-טופ, כלומר ללא עמוד אמצע, וטנדר נאה. כמו קודמתה, גם הלאונה הציעה מראה "יפני" אופייני, הן חיצוני והן פנימי, מה שאומר שהמכונית כללה שלל תאים, מגירות ומדפים כמיטב המסורת היפנית באותה תקופה.

לקראת סוף שנות ה-70 הגיעו סובארו למסקנה שעל מנת לזכות להצלחה ממשית (ולא רק בארצות קרות) חובה לתכנן יורשת ללאונה. הפעם יושם דגש מיוחד על עיצוב "אירופאי" ומודרני, שהרחיק אותה, לפחות עיצובית, ממתחרותיה היפניות. הלאונה דור שני הוצגה במאי 1979 ולמרות שהתבססה מכאנית על קודמותיה הציעה הפעם עיצוב מודרני ועדכני, הן פנימי והן חיצוני. המכונית החדשה נראתה נאה ומודרנית, ובנוסף לשיפור האווירודינאמי המשמעותי, היא הייתה אחת המשפחתיות הנאות ביותר.

גם הלאונה II הוצעה בשלל גרסאות מרכב - 4 דלתות, 3 דלתות במבנה ההאצ'בק, סטיישן וגרסת קופה יפיפייה שכונתה GFT ועשתה שימוש במנוע ה-1.6 ליטר בעל זוג מאיידים כפולים שהפיק 86 כוחות סוס. החידוש המכאני העיקרי היה תוספת של מנוע גדול יותר בנפח 1.8 ליטר שסיפק 82 כוחות סוס. הלאונה II הוצעה בנוסף עם מנוע בוקסר בנפח 1.3 ליטר עם 60 כוחות סוס ומנוע 1.6 ליטר עם 71 כוחות סוס.

כמו קודמתה, גם הלאונה II הציעה גרסת הנעה כפולה, שגם היא יועדה כמובן לשיפור העבירות בשטח קשה. הפעם נוספה לגרסת ההנעה הכפולה גם תיבת ההעברה, שהציעה יחס העברה נמוך יותר לטובת עבירות בשטח טכני של ממש ובדיונות.

למרות העיצוב הנאה לא זכתה הלאונה להצלחה גדולה, למעט כמובן גרסאות ההנעה הכפולה, שהיו מכוניות אטרקטיביות מאוד ולמעשה חסרות תחרות. בשנת 1983, יחד עם מתיחת הפנים שנערכה למכונית, הוצגה גרסת טורבו מוזרקת דלק למכונית ועם הספק של 136 כוחות סוס הציעה המכונית ביצועים מצוינים. בנוסף, הוצעה המכונית בירסה זו עם אבזור עשיר שכלל חלונות חשמליים, הגה כוח, מראות חשמליות ומזגן מקורי, כמו גם לוח מחוונים דיגיטאלי.

באותה תקופה החלו מכוניות רבות להציע גרסאות הנעה כפולה - הונדה סיוויק, אודי 80 וטויוטה טרסל. בסובארו הבינו שפלח השוק העיקרי שלהם בסכנה ועם מכוניות הנעה קדמית בלבד יקשה עליהם לשרוד בשוק תחרותי. לכן הוחלט על פיתוח יורשת ללאונה II שתשפר את נקודות התורפה העיקריות שלה שליוו אותה עוד מהדור הראשון - מרווח פנימי, בייחוד לנוסעי המושב האחורי, תנוחת הנהיגה, ביצועים בדגמים הבסיסיים ונוחות הנסיעה. סובארו שאפו לפנות לפלחי שוק גבוהים יותר וריווחים יותר, ולכן המכונית תוכננה להיות גדולה וארוכה יותר.

בשל קשיי תקציב, המבנה הבסיסי נותר זהה - הנעה קדמית עם מנועי בוקסר או הנעה כפולה. גם העיצוב הבסיסי נותר דומה, כשהפעם ניתן דגש על שיפור הצד האווירודינאמי. אך למרות השיפור, מקדם הגרר עמד על ערך של 0.37cD, בינוני למדי.

הלאונה III הייתה ארוכה בהרבה מקודמתה, אך דווקא מהבחינה העיצובית היא היוותה נסיגה מהדגם שאותו עמדה להחליף. לעומת הלאונה II שנהנתה מעיצוב אירופאי שהצליח להסוות את נקודת התורפה העיקרית שלה, סרחי העודף הארוכים בקצוות המכונית, הלאונה III נראתה כמכונית יפנית טיפוסית של שנות ה-80. בסיס הגלגלים הוארך ב-10 סנטימטרים, בעיקר על מנת לשפר את המרחב ליושבי המושב האחורי. פנים המכונית עוצב מחדש ונראה מודרני בהרבה, כשמערכת האוורור הופעלה על ידי פקדים שהפעילו מערכת פניאומטית עבור המצבים השונים.

המושבים הקדמיים עוצבו מחדש, גם זאת על מנת לפתור נקודת תורפה ידועה של הדור היוצא. יחידות הכוח נותרו זהות בדגמי ה-1.3 וה-1.6 ליטר, כשההספקים עלו במקצת - 64 כוחות סוס בדגם ה-1.3 ליטר ו-74 כוחות סוס בדגם ה 1.6 ליטר. תיבת ההילוכים הייתה ידנית 5 הילוכים או אוטומטית עם 3 הילוכים. מנוע ה 1.8 ליטר היה חדש וכלל לראשונה במנועי הבוקסר של סובארו גלי זיזים עליונים, אחד לכל ראש. ההספק עלה ל-90 כוחות סוס בגרסת המאייד ו-105 כוחות סוס בגרסה המוזרקת. המיתלים הקדמיים נותרו על כנם - תמוכות מק'פרסון ומוט מייצב. למתלים האחוריים הנפרדים נוספו קפיצי סליל, בעיקר על מנת לשפר את נוחות הנסיעה. יחס ההעברה של ההגה הוארך מ-3.8 סיבובים מנעילה לנעילה ל-4.7 סיבובים, כדי להקל על הנהיגה ולפצות על העלייה במשקל. בדגמי ה-1.6 וה-1.8 ליטר הגה מוגבר כוח היווה אופציה. רמות הגימור היו DL בדגם הפשוט או GL לדגם המהודר, כשהדגם הספורטיבי כונה GT וכלל גימורים שחורים במקום קישוטי כרום ומנוע 1.8 ליטר מוזרק דלק.

הלאונה III הוצגה בסוף 1984 וכמו הדגמים שקדמו לה לא עוררה עניין גדול. השיפור מהדגם הקודם היה בעיקר בתחום המרווח הפנימי, נוחות המושבים והביצועים בדגם ה-1.8 ליטר. למרות השיפור הניכר, נותרה הלאונה מכונית בינונית למדי, כשנקודת התורפה העיקרית של הדגמים הקודמים - נוחות הנסיעה - נותרה בעינה. בנוסף, תנאי השוק השתנו מאוד וסמוך להצגתה הושקו מכוניות יפניות חדשות רבות - ההנדה סיוויק ב-1983, טויוטה קורולה ב-1984 ומאזדה 323 ב-1985. כולן מדור חדש למכוניות וותיקות, שהתחרו באותו פלח שוק.

בניגוד לקודמתה, הלאונה III לא הוצעה בתחילת דרכה במרכב האצ'בק או בגרסת קופה, אלא במרכב 4 דלתות או סטיישן 5 דלתות בלבד. כמובן שהגרסאות האטרקטיביות היו אלא שצוידו בהנעה כפולה וכאן סובארו לא קפאה על השמרים, בעיקר בשל התחרות ההולכת והגוברת. בשנת 1985 הוצגה גרסה בעלת הנעה כפולה קבועה שיועדה בין היתר לשפר גם את התנהגות הכביש, בניגוד למערכת הלא קבועה שנועדה לשיפור העבירות בלבד. גרסה זו שודכה לראשונה לתיבת הילוכים אוטומטית ואפשרה למכונית להימכר במספרים גדולים בהרבה בשוק האמריקאי, חובב תיבות ההילוכים האוטומטיות.

כשנה מאוחר יותר, ב-1986, הוצגה הגרסה המוגדשת של המכונית. עם הספק של 136 כוחות סוס הציעה המכונית ביצועים מצוינים ששולבו בעבירות טובה והתנהגות כביש טובה בהרבה מזו של גרסת ההנעה הקדמית. גירסה זו צוידה היטב, וכללה בנוסף לוח מחוונים דיגיטאלי ואבזור חשמלי מקיף.
בסוף אותה שנה עברה המכונית מתיחת פנים קלילה, במסגרתה הוחלפו מתגי האורות והמגבים במוטות הפעלה שגרתיים בצידי מוט ההגה, המשנק הפך לאוטומטי ונוספה מערכת הצתה אלקטרונית. אולם החשוב מכל הייתה הוספת גרסת קופה נאה להיצע הדגמים. גרסת הקופה הייתה בעלת 3 דלתות והציעה עיצוב נאה ושימושיות טובה. מכאנית הייתה גרסת הקופה זהה לגרסת הסאדן.

על מנת לשפר את תדמית המכונית, סובארו פיתחו גרסת ראלי ללאונה שהתחרתה, לא בהצלחה יתרה, במרוצי הראלי.

ב-1989 הציגו סובארו את הלגאסי, מכונית משפחתית גדולה שנועדה לפנות לפלח שוק גבוה יותר מזה של הלאונה המיושנת. פיתוח הלגאסי דרש מסובארו משאבים כספיים ניכרים, מה שהשפיע על פיתוח יורשת ראויה ללאונה שהייתה כבר בת 4. קשישה במונחים יפניים. הצלחת הלגאסי, ששיפרה את כל נקודות התורפה של הלאונה, והייתה הסובארו הראשונה בה ניתן היה לדבר על הנאה מהנהיגה.

המכירות הדי אזוטריות של הלאונה גרמו לסובארו לדחות את פיתוח מחליפת הלאונה. ברוב השווקים נוכחותה הייתה דלה למדי, למעט השוק הישראלי שרכש בהמוניו את גרסת ההנעה הקדמית של המכונית והשוק השוויצרי שרכש את גרסאות ההנעה הכפולה.
הלאונה III יוצרה כמעט ללא שינוי עד סוף 1993, אז הוחלפה על ידי האימפרזה החדשה, שפיתוחה התנהל די בעצלתיים, והתבססה על מכלולי הלגאסי. כמו קודמותיה, הלאונה III תיזכר בעיקר בשל גרסאות ההנעה הכפולה שהיו עיקר העניין במכונית הזו, מאחר וגרסאות ההנעה הקדמית היו מכוניות די בינוניות, למעט דגם ה-1.8 ליטר שהיה מוצלח למדי.