אלפא 90 – יום הולדת 30 – סקירה היסטורית

האלפא 90 היא דוגמא טובה למכונית מוצלחת אך לא מצליחה, שגררה ביחד איתה את אלפא רומאו לכדי פשיטת רגל. סקירה היסטורית מאת חן פרחי.

ביוני 1962 הוצגה באיטליה האלפא ג'וליה, שהייתה הסנונית הראשונה במשפחת דגמי ה-105. הג'וליה הייתה פורצת דרך של ממש, ולמרות שלא נהנתה ממראה מדהים היא כן נהנתה מתכנון מתקדם להפליא שהקנה לה תכונות דינאמיות חסרות תחרות ממש, בטח במונחי אותם שנים. אבל הג'וליה לא שיחקה במגרש הזה לבד. לנצ'יה, יריבתה מבית הציגה את הפלאביה והפולביה שהיו מכוניות מתקדמות אף הן, ולמרות השימוש בהנעה קדמית הן נהנו מהתנהגות כביש מעולה ומהנה. פיאט לא ממש שיחקה במגרש הזה, והעדיפה לייצר מכוניות עממיות וקטנות, בהן התמחתה. אולם בסוף שנות ה-60 ותחילת שנות ה-70 החלו יצרני רכב רבים ללטוש עיניים אל עבר פלח השוק של הג'וליה וניגזרותיה - הג'וניור, הספיידר והברלינה. ב.מ.וו הציגה את הב.מ.וו 2000 ואת גרסאות ה-TI של ה-1800 כמתחרות ישירות לג'וליה ולברלינה, כך שהיה צפוי שגם יצרנים אחרים ינסו לנגוס בעוגה.

לנצ'יה נרכשה על ידי פיאט בשנת 1969 וצפוי היה שפיאט ימקסמו את רכישתה על ידי פיתוח דגמים חדשים שיחליפו את דגמי ה-V4, מה שאכן קרה. גם פיאט החליטה להצטרף למשחק והחליטה על פיתוח מחליפה ל-125 שלא זכתה להצלחה ממשית, למרות שהציעה מנוע מתקדם (TC) וביצועים טובים. באלפא החלו להבין שעם כל הכבוד לאיכויות הג'וליה, לא יהיה מנוס מפיתוח יורשת ראויה ולאור תצלומי הריגול והמידע שהגיע לראשי החברה, הם הבינו שזה יקרה בקרוב.

מרצ'לו גאנדיני, המעצב המוכשר של סדנת ברטונה, עבד במקביל על שני פרויקטים די חשובים - עיצוב מחליפה ל-ב.מ.וו 1800-2000 והמשפחתית החדשה של פיאט. שתיהן אמורות היו להוות תחרות ישירה לג'וליה/ברלינה, מה שאישר סופית את ההחלטה על פיתוח יורשת לג'וליה. פיתוח המכונית החדשה היה הפרויקט האחרון של המהנדס המוכשר אורציו סאטה פוליגה, והוא אכן הפגין בתהליך הפיתוח מחשבה יצירתית להפליא. עיצוב המכונית נעשה בידי אלפא עצמם והיה פשוט למדי ורבוע, ללא יצירתיות מיוחדת וללא סממנים אווירודינמיים בולטים. גם עיצוב הפנים היה פשוט למדי והמשיך את הקו הקלאסי של אלפא, עם לוח מחוונים אופייני.

הצד המכאני לעומת זאת היה מעניין בהרבה. הוחלט על שימוש במנועים הקיימים של סדרת 105 מאחר והם נחשבו למנועים מעולים, חזקים ואמינים, שבנוסף התאימו למכונית שתוכננה להיות בעלת הנעה אחורית. המנועים היו בנפחים 1.6 ליטר עם 109 כוחות סוס ו-1.75 ליטר עם 122 כוחות סוס (כמובן זוג מאיידים כפולים). כל השאר היה חדש לחלוטין ופותח מהיסוד.
באלפא החליטו לנטוש את מבנה הסרן האחורי ה-"חי" של סדרה 105 ופיתחו מערכת הינע חדשה לחלוטין. המתלה האחורי במכונית החדשה שכונתה אלפטא, שם קלאסי של אלפא, היה מסוג דה-דיון, עם זרועות אורך ארוכות. מתלה מסוג זה נחשב ליעיל מאוד, אך הוא יקר לייצור וגוזל מקום רב.

על מנת להגיע לחלוקת משקל מושלמת, הוחלט על העברת תיבת ההילוכים והמצמד בסמוך לסרן האחורי, ביחד עם מכלול הבלימה האחורי, על מנת להפחית משקל שאינו נתמך מתלה. למעשה, בתא המנוע הקדמי שכן רק המנוע ואת כוחו הישיר מסר לגל הינע ארוך שהגיע עד לסרן האחורי. גל ההינע כלל קופלונג (דיסקה גדולה שאליה מתחברים גל ההינע מצד אחד והמצמד מצד שני, בהצלבה) גדול מגומי, ובעצם העביר את כל תפוקת המנוע למכללי ההנעה. תיבת הילוכים חדשה לחלוטין פותחה, מאחר והגיר של סדרת 105 לא התאים למבנה החדש.

המתלה הקדמי כלל עצמות עצה כפולות ומוט טורסן, כאשר לראשונה באלפא נעשה שימוש במסרק הגה שהחליף את מערכת ההגוי המורכבת יחסית של ה-105. להגה היו 3.7 סיבובים מנעילה לנעילה ברדיוס סיבוב קצר יחסית. מערכת הבלימה כללה ארבעה בלמי דיסק, כמסורת אלפא, כשהדיסקים האחוריים מוקמו בסמוך לדיפרנציאל האחורי.

השקת המכונית תוכננה להיות בתערוכת טורינו 1972, אל באותה התערוכה הוצגו מספר שיא של דגמים חדשים מתוצרת איטליה, כך שבניגוד לציפיות אנשי אלפא, אור הזרקורים לא הופנה רק אל המכונית החדשה. ביחד עם המכונית החדשה של אלפא הוצגו גם פיאט 132 (שהאלפטא תוכננה להתחרות בה) והלנצ'יה בטא (שבדגמים הבסיסיים תנסה לנגוס באלפא סוד וביקרים באלפטא). למרות שהאלפטא תוכננה בשלב מסוים לרשת את הג'וליה, מכירות הג'וליה נמשכו ושני המכוניות זכו להצלחה ניכרת. ובכל זאת, מהרגע שבו הוצגה האלפטא נפגעו מאד מכירות הברלינה וברור היה לאלפא שהמכונית החדשה תירש את מקומה.

המכונית נמכרה היטב ללא שינויים מהותיים עד 1982, אז בוצעה בדגמי ה-1.8 וה-2.0 ליטרים מתיחת פנים שכללה עידון של המראה חיצוני ועיצוב פנים מחודש. לוח המחוונים הקלאסי הוחלף בלוח בלתי קריא, כך שכל מתיחת הפנים הייתה מיותרת בעליל.
בשנת 1983 השתנה שוק המכוניות האירופאי ללא הכר. מכוניות חדשות רבות הוצגו וחלקן כוון היישר לפלח השוק של האלפטא, כשבראשן ב.מ.וו סדרה 3 שלמרות שלא עברה מהפך עיצובי, שיפרה את נקודת התורפה הבולטת של קודמתה - התנהגות כביש בעייתית במגבלות. בנוסף תוכננה הב.מ.וו להיות בעלת מרכב 4 דלתות, מה שעתיד היה להציב אותה בתחרות ישירה מול האלפטא. גם המרצדס 190 כוונה לפלח השוק הנ"ל והציעה מראה עדכני והתנהגות כביש ברמה גבוהה.

לאלפא היה ברור שמעמדה של האלפטא הולך ונשחק ועליהם להציג יורשת ראויה. בשנת 1979 הוצגה האלפא 6, מכונית סאלון גדולה שנראתה כמו אלפטא מגודלת ועשתה לראשונה שימוש במנוע V6 חדש בנפח 2.5 ליטרים. כמעט כצפוי, ה-6 לא זכתה להצלחה ושימשה בעיקר את שרי ממשלת איטליה והפקידות הבכירה, בעיקר בשל העובדה שאלפא הייתה חברה ממשלתית באותה העת.

בתחילת שנות ה-80 נכנסה אלפא כשותפה לפרויקט "טיפו 4", פרויקט שהוליד 4 מכוניות - סאאב 9000, לנצ'יה תמא, פיאט כרומה ומכונית חדשה שאמורה הייתה לרשת הן את ה-6 הכושלת והן את האלפטא. קשיים תקציביים גרמו להאטת קצב הפיתוח ופיתוח ה-33, מחליפת הסוד, גרמו להאטה נוספת. לכן החליטו באלפא לבצע באלפטא מתיחת פנים מהותית, כזו שתטפל בכל נקודות התורפה המוכרות, ותנסה להרוויח זמן עד השקת המכונית החדשה, שתוכננה לאמצע 1987. בניגוד למתיחת הפנים של 1982, שהייתה מינורית מבחינה חיצונית, הפעם הוחלט על מתיחת פנים מאסיבית ומשמעותית, שתשפר הן את המראה החיצוני המיושן והן את מקדם הגרר. לצורך מתיחת הפנים נעזרו אנשי אלפא בשירותיהם הטובים של מעצבי סדנת ברטונה, כשמלאכת העיצוב הוטלה על מרצ'לו גנדיני המוכשר.

ברטונה נאלץ לבצע שינוי עיצובי בתקציב נמוך ככל האפשר, ולכן רוב חלקי המרכב נלקחו ישירות מהאלפטא. החזית והאחוריים עוצבו מחדש ונראו מודרניים בהרבה, כשגולת הכותרת הייתה ספוילר קדמי שהיה עולה ויורד בהתאם למהירות הנסיעה באופן אוטומטי. מקדם הגרר יצא נשכר מהשיפור, ועמד על ערך סביר של 0.37Cd. השינוי העיצובי היה מוצלח והמכונית נראתה נאה ועדכנית. בנוסף, אלפא הבטיחו לטפל באיכות הפח הידועה לשמצה וחלקי מרכב רבים עברו תהליך גילוון.
השיפור העיקרי והחשוב נגע לפנים המכונית, נקודת תורפה בולטת באלפטא. פנים המכונית עוצב מחדש, כשהפעם ניתן דגש רב על אבזור וגימור ברמה גבוהה. גם הדגמים הבסיסיים כללו לוח בקרה אלקטרוני לבדיקת תקינות מכלולים שונים (ARC), חלונות קדמיים חשמליים, נעילה מרכזית ולוח מחוונים נאה ומפורט.

גג המכונית עוצב בצורה המזכירה תקרת מטוסי נוסעים וכללה מתגים רבים ותאורת פנים ירקרקה. הדגמים היקרים צוידו אף במושבים חשמליים, מראות חשמליות ומזגן מקורי. דגם ה-V6 צויד אף בלוח מחוונים דיגיטאלי שיותר מכל דמה למאורת משחקי וידאו מתחילת שנות ה-80 והיה בלתי קריא בעליל.
גם הצד המכאני לא הוזנח, ועודכן בהתאם. הגה כוח הפך לציוד תקני, תיבת ההילוכים שופרה, החלפות ההילוכים הפכו לקלות יותר והמיתלים הקדמיים שופרו. מנועי ה1.8 וה2.0 ליטרים נלקחו מהאלפטא, עם זוג מאיידים כפולים. מנוע ה-2.0 ליטרים הוצע בנוסף בגרסה מוזרקת, עם הצתה אלקטרונית ותזמון שסתומים משתנה - פריט טכנולוגי מעניין, שסייע לו להשיג מומנט מכובד בסל"ד נמוך. ההספק אמנם נותר על 128 כוחות סוס, אך התחזוקה הייתה אמורה להיות קלה בהרבה. מנוע הטורבו דיזל מתוצרת VM האיטלקית נותר והספקו עמד על 105 כוחות סוס. הגרסה הבכירה, שכונתה כמובן עלה תלתן זהוב, צוידה במנוע ה-V6 הנפלא של האלפא 6 וה-GTV6, והספקו עמד על 156 כוחות סוס מכובדים.

המכונית המחודשת, כמו ה-33 שקדמה לה, לא קיבלה שם אלא מספר - אלפא 90. כך פתחה אלפא מסורת של מכוניות "ממוספרות" שנמשכה שנים ארוכות (עד להופעתה של אלפא מיטו בשנת 2008). המכונית הוצגה בתערוכת טורינו 1984 והתקבלה ברגשות מעורבים. אמנם הביצועים והתנהגות הכביש, כמו גם נוחות הנסיעה, נותרו ברמה גבוהה אך בבסיסה לא שונתה המכונית הוותיקה מספיק ומתחרותיה החדשות נראו אטרקטיביות ממנה. בנוסף מנוע ה-2.0 ליטרים המוזרק איבד מקסמו ומצלילו הייחודי, וגרסת ה-V6 הייתה יקרה מידי.

אלפא ציפו למכור כ-50,000 מכוניות כבר בשנה הראשונה, אולם עד מהרה גילו לאכזבתם הרבה שקהל הלקוחות אינו נוהר לאולמי התצוגה והמכירות התנהלו בעצלתיים. כבר לאחר שנה נוסף מנוע V6 מוקטן בנפח 2.0 ליטרים עם הזרקת דלק, והספק מנוע הטורבו דיזל עלה ל-110 כוחות סוס. אולם כל זה לא ממש סייע והמכונית נחלה כישלון מסחרי חרוץ, מה שגרם לאלפא לזרז את סיום פרויקט מחליפת ה-6 וה-90 - פרויקט 154.באותה תקופה אלפא נקנתה בידי פיאט לאחר שנחלה הפסדים כבדים, כשגם ה-90 לקחה חלק לא מבוטל בזה.

ייצור האלפא 90 נמשך עד אמצע 1987, אז הוחלפה במכונית חדשה - האלפא 164 - שהייתה חלק מפרויקט "טיפו 4" והמכונית האחרונה שפותחה על ידי אלפא, בטרם השתלטות פיאט. במשך כל שלושת שנות ייצורה הורכבו במפעלי החברה במילאנו 56,000 מכוניות, מספר נמוך לכל הדעות. למרות הכישלון המסחרי הייתה האלפא 90 מכונית טובה למדי, כשעיקר הסיבות לכישלונה היו תנאי השוק שהשתנו והמתחרות הרבות שנוספו.