אוסטין אלגרו – סקירה היסטורית

ב-1973 ניסתה בריטיש ליילנד לרכב על הצלחת המיני והציגה את המכונית שהפכה להיות אחת מהכושלות ביותר בכל הזמנים - אוסטין אלגרו.

בשנת 1959 הוצגה המיני של BMC וחוללה המפכה רבתי בעולם הרכב. מכוניות הנעה קדמית אמנם היו הרבה לפניה, אך המיני הייתה מכונית ההנעה הקדמית הראשונה בעולם שעשתה שימוש במנוע רוחבי, כשתיבת ההילוכים שכנה מתחתיו וחלקה עם המנוע אגן שמן משותף. המיני הייתה פרי פיתוחו של מהנדס אנגלי ממוצא טורקי בשם אלק איסיגוניס והמבנה החדש שפיתח אפשר השגת מרחב פנימי חסר תקדים, בעיקר בשל המקום המועט שתפסה יחידת ההנעה והגלגלים הקטנטנים שנדחקו ממש לקצוות המכונית. בנוסף נהנתה המיני מהתנהגות כביש משובבת נפש, עיצוב צעיר ומחיר סביר.

הצגת המיני סימלה את תחילת סופן של "מכוניות הבועה" שהיו פופולאריות מאוד באירופה של שנות ה-50. קונצרן הענק BMC, שהורכב מחברות רבות, שלט ביד רמה בשוק הרכב הבריטי וידע לנצל היטב את הצלחת התפיסה המקורית של המיני. הקונצרן הציג בזה אחר זה דגמים נוספים שחלקו עם המיני מבנה דומה .

בשנת 1962 הוצגה האוסטין\מוריס 1100\1300 כפרויקט שנקרא ADO16 ולא היה אלא מיני בעלת מרכב ומנועים גדולים יותר. ה-ADO16  הציגה לראשונה מערכת מתלים חדשה שנקראה הידרולסטיק. המערכת כללה קפיצי גומי שהחליפו את הקפיצים הרגילים ואילו את מקום בולמי הזעזועים תפסו יחידות בולם שכללו תערובת של אלכוהול ומים בשיעור זהה. בולמי ההידרולסטיק הורכבו במרכז המכונית ודרשו קשיחות מבנית גבוהה יחסית, לכן המכוניות שצוידו בה היו כבדות יחסית והצטיינו בקשיחות מבנית.האוסטין 1100 ושלל אחיותיה התאומות מבית ריליי, וולסלי ואפילו MG זכו להצלחה מכובדת בהחלט ונמכרו היטב.

בשנת 1968 הפך קונצרן BMC לתאגיד ענק שנקרא בריטיש ליילנד שריכז מותגים רבים ובנוסף ייצר משאיות ואוטובוסים. באותה תקופה תעשיית הרכב הבריטית הייתה בשיא פריחתה והעתיד היה נראה ורוד מתמיד. הבעיות החלו לצוץ בתחילת שנות ה-70, כשהיצע הדגמים של בריטיש ליילנד החל להתיישן ואטרקטיביות המוצרים הלכה וירדה. בראש בריטיש ליילנד עמדו אנשים שמכוניות לא בדיוק עניינו אותם, בלשון המעטה, וגם העובדים לא טמנו ידם בצלחת. וועד עובדים חזק ומיליטנטי דאג היטב להעלאות שכר אין סופיות, שלא גובו בהעלאה מקבילה בתפוקה.

בתחילת שנות ה-70 היה ברור לראשי בריטיש ליילנד, שסבלה מחוסר יעילות משווע, שזמנה של האוסטין\מוריס 1100\1300 הגיע, והחליטו לפתח מחליפה. בשנת 1971 הוצגו האלפא סוד והסיטרואן GS שפתחו עידן חדש בעולם הרכב - מכוניות קומפקטיות. אמנם הרנו 16 והסימקה 1100 הקדימו אותן, אולם הרנו הייתה שייכת לפלח שוק גבוה יותר ואילו הסימקה לפלח שוק נמוך יותר. בהנהלת בריטיש ליילנד החליטו לפתח מכונית קומפקטית במבנה דומה והנחת היסוד שלהם הייתה שזהו הכיוון אליו צועדת תעשיית הרכב.

המכונית החדשה עוצבה על ידי בריטיש ליילנד עצמם ולמרות שאפשר היה להציעה במרכב 5 דלתות שימושי, הוחלט שהמכונית תהייה בת 2 או 4 דלתות מאחר והאוסטין מקסי הוצעה במרכב 5 דלתות  בשל מצוקה תקציבית הוחלט לעשות שימוש ביחידות הכוח הקיימות של בריטיש ליילנד, בנפחים של 1.1 ו-1.3 ליטר לצד מנוע חדש בנפח 1.5 ליטר עם גל זיזים עליון. המנוע שכן לרוחבו של תא המנוע המרווח כשתיבת ההילוכים שכנה מתחתיו, כמו במיני.

החידוש העיקרי היה במערכת המיתלים. את יחידות ההידרולסטיק החליפה מערכת מתלים חדשה שכונתה הידראגז. אלק איסיגוניס היה מעריץ גדול של מערכת המיתלים ההידרופנאומטית של סיטרואן והחליט, יחד עם מהנדס בשם אלכס מולטון (שפיתח את מערכת ההידרולסטיק), לשכלל את המערכת. המערכת החדשה כללה בולמים מלאים נוזל זהה לזה של ההידרולסטיק שהורכבו במקומם הטבעי ולכן אפשרו למכונית החדשה להיות קלה בהרבה. המערכת כללה בולמי זעזועים שקושרו ביניהם בין צד ימין לצד שמאל ומיכל אגירה. מאחר והמערכת לא כללה משאבה אלא נוזל דחוס, המערכת הייתה חייבת לכלול נוזל דחוס בלחץ גבוה.

עיצוב הפנים היה בריטי טיפוסי ובשל רצון לשמור על מחיר תחרותי, האבזור היה דל למדי. השוס הגדול של המכונית היה גלגל ההגה. אוסטין רצו לרבע את העיגול, והמכונית תוכננה להיות בעלת גלגל הגה מרובע, בעיקר בשל רצון להשיג לוח מחוונים קריא (ולא שהיה הרבה מה לקרוא).
סקיצות העיצוב הוצגו בפני מועצת המנהלים של בריטיש ליילנד ואלו מצדם, כשכאמור מכוניות לא ממש עניינו אותם, אישרו את ייצורה.

המכונית החדשה הוצגה במאי 1973 בתערוכה בלונדון ונקראה אלגרו, מקצב מוזיקאלי עליז. קהל הצופים הגיב די באדישות למראה הלא ממש מושך, בלשון המעטה, של המכונית. מעט מאוחר יותר התברר שגם קהל הרוכשים לא יצא מגדרו למראה המכונית המכוערת בעלת האבזור הדל ויכולת הכביש הבינונית בהחלט. הביצועים היו עלובים למדי, התנהגות הכביש הייתה ברמה נמוכה יחסית, בעיקר בשל הגה כבד ונטייה לתת היגוי אין סופי. גם נוחות הנסיעה עמדה על רמה נמוכה. גלגל ההגה המרובע התברר כלא נוח לשימוש, והרעיון נגנז עד מהרה. מבחני הרכים לא עשו עמה חסד, אפילו בבריטניה, ארץ הולדתה.

בנוסף ליכולת הדלה הסתבר עד מהרה לקהל הרוכשים שהאלגרו הינה מכונית בריטית במלוא מובן המילה, כלומר פשוטה ולא אמינה. נזילות שמן וקצרים רבים במערכת החשמל היו דבר שבשגרה.
גם מיתלי ההידרוגז לא הוכיחו עצמם ובחלק המכוניות המערכת קרסה עד מהרה ונדרשה שוב ושוב למילוי נוזל. בשל השימוש במערכת זו לא היה עוד צורך במרכב קשיח, ולכן האלגרו הייתה מכונית קלה יחסית. אולם עד מהרה הסתבר שהמרכב לא היה קשיח אפילו במידה המינימאלית והחלפת גלגל תקור הסתיימה פעמים רבות בעיקום המרכב, עד למצבים קיצוניים של נפילת שמשות קדמית ואחורית מהרכב. ובנוסף לכל המגרעות שערו הגבוה של המטבע הבריטי וסכסוכי העבודה האין סופיים, גרמו למחירה של המכונית להיות גבוה ובלתי תחרותי בעליל.

לאחר שהתברר לקברניטי  בריטיש ליילנד שהמכונית לא הפכה ללהיט היסטרי, הוחלט על מתיחת פנים ראשונה למכונית, שנתיים בלבד לאחר הצגתה. במסגרת מתיחת הפנים שונה הגריל הקדמי, העיצוב הפנימי שונה מעט ובוצע שיפור במערכת המיתלים והבלמים. מנוע גדול יותר, בנפח 1750 סמ"ק בעל גל זיזים עליון נוסף להציע המנועים. בגרסה בעלת זוג מאיידי SU סיפק המנוע 90 כוחות סוס ובגרסה זו הציעה אוסטין אלגרו ביצועים נאותים.
באותה שנה נוספה גרסת סטיישן בעלת 3 דלתות למכונית, שדמתה באופן מפתיע לאלפא סוד סטיישן.

בשנת 1974 הוצגה הגולף של פולקסווגן ובין לילה איבדה האלגרו את מעט האטרקטיביות שעוד הייתה לה. עד מהרה נוכחו אנשי בריטיש ליילנד לדעת שגם מתיחת הפנים לא ממש מריצה את הקונים לאולמות התצוגה. לכן הוחלט כעבור 4 שנים, ב-1989, על מתיחת פנים נוספת. במסגרת מתיחת הפנים הוחלפו פגושי הכרום בפגושי פלסטיק מודרניים יותר ואילו דגמי ה-1500 וה-1750 סמ"ק קיבלו זוג פנסי חזית  חדשים. להיצע המנועים נוסף מנוע ה-1.0 ליטר של המיני שכונה A+ ושימש מאוחר יותר את המטרו שהוצגה ב-1981.

גם מתיחת הפנים האחרונה לא הפכה את האלגרו ללהיט. מה גם שבעת הזו נוספו לשוק הקומפקטיות שלל מתחרות חדשות בנוסף לגולף של פולקסווגן, שכולן היו אטרקטיביות וטובות ממנה לעין שיעור.

בתחילת 1983 ירדה האלגרו מפסי הייצור. בסך הכל בעשר שנות ייצורה נמכרו 640,000 מכוניות, מרביתן בשוק הבריטי.בנוסף, יוצרה האלגרו באיטליה על ידי אינוצ'נטי, שהייתה אז בבעלות בריטיש ליילנד, ונקראה אינוצ'נטי ריג'נט.
בניגוד לזמנים עברו, בהם כל מכונית בריטית שווקה באין ספור גרסאות ומותגים, האלגרו כללה שתי גרסאות בלבד - אוסטין ווונדן-פלאס, שנטלו את המכונית הכעורה ממילא ושתלו בה גריל בוהק ותא נוסעים מדופן עץ. הוונדן-פלאס הצליחה לעשות את הלא יאומן, ולהיות מכוערת וחסרת חן יותר מהמקור עצמו.

יותר משהייתה האלגרו מכונית כושלת, היא הייתה תמונת הראי של תעשיית הרכב הבריטית בשנות ה-70 - החל מהנהלה שמכוניות לא עניינו אותה, דרך ניסיון לקצץ היכן שניתן וכלה בוועד עובדים (ועובדים) שלא השכילו לראות מילימטר מעבר לקצה אפם.