המכוניות הכושלות ביותר בהיסטוריה - פורד פינטו

בתחילת שנות ה-70 ניסתה פורד אמריקה את כוחה בשוק המכוניות הקומפקטיות, ניסיון שהסתכם בכישלון גדול ובאחת מהמכוניות הפחות מוצלחות בהיסטוריה המוטורית.

שנות ה-50 היוו את תור הזהב בתעשיית הרכב האמריקאית. בעוד אירופה השתקמה אט אט מהמלחמה הארורה ההיא ותעשיית הרכב שלה ייצרה דגמי מיקרו רבים שהתאימו למצבה הכלכלי, ארה"ב לא סבלה מנזקי המלחמה ונהנתה מצמיחה כלכלית מהירה יחסית כך שהדרישה למכוניות גדולות ומהודרות הלכה וגדלה. גודלן הפיזי של המכוניות, כמו גם הצמיחה המהירה בנפחי המנוע ומספר הבוכנות, התקדמו בצעדי ענק. העיצוב החיצוני גם נהנה מכך וסנפירי ענק הופיעו באחוריהן של מכוניות רבות.

הקדמה לא נעצרה רק בעיצוב החיצוני. רמת הגימור והאבזור עברו שדרוג מהיר, ואביזרי נוחות החלו להופיע. תחילה בדגמי יוקרה כמו קדילאק ואימפריאל, בהמשך החלו להופיע גם בדגמים העממיים יותר. תיבה אוטומטית, מיזוג אוויר, חלונות חשמל ואפילו בקרת שיוט הפכו לנפוצים יותר ויותר. נתוני המכירות הרקיעו שחקים.

בתחילת שנות ה-60 נעלמו הסנפירים ושלל הניקלים הנוזלים, העיצובים הפכו להיות רבועים ושיגרתים יותר. זה היה השלב בו התמעטו החידושים ותעשיית הרכב האמריקאית עסקה בעיקר במחזור הקיים. לא שלא היו הברקות - דור מכוניות השרירים צמח דווקא בעשור זה, כמו גם דור מכוניות הפוני שהמייצגת הנאמנה ביותר שלה הייתה המוסטנג של פורד שהוצגה ב-1964.

החל מסוף שנות ה-60 החלו לתפוח המכוניות האמריקאיות בכל המובנים. מכוניות נאות כמו המוסטנג והטנדבירד גדלו לממדי ענק, כשהצמיחה החיצונית לוותה כמובן בהגדלת נפח המנוע, כדרך פשוטה להשגת הספק גבוה יותר. באמצע שנות ה-60 הגיעה לראשונה החיפושית של פולקסווגן לארה"ב, אחרי שהספיקה להפוך ללהיט ענק באירופה. למרות הגיחוך שהעלתה בתחילה, הסתבר שהחיפושית התחבבה מאד על האמריקאים, שהחלו למאוס באסדות הניקל הענקיות. גם תעשיית הרכב היפנית לא טמנה ידה בצלחת והחלה לשגר לארה"ב משפחתיות קטנות כמו הקורולה של טויוטה וה-1200 של דאטסון.

לי איאקוקה, המנכ"ל הכל יכול של פורד והוגה רעיון המוסטנג, היה הראשון שזיהה את המיאוס של קהל רוכשי המכוניות בארה"ב, כמו גם את הפלישה הצפויה של תעשיית הרכב היפנית, והחליט לפתח מכונית בסגמנט הזה על מנת לתת מענה אמריקאי הולם. בסוף שנות ה-60 הוחל בפיתוח המכונית החדשה שעוצבה על ידי פורד בעצמם. פורד לא השקיעה רבות בתכנון המכונית מאחר והניחה שבכל מקרה ההצלחה המסחרית מובטחת, הייתה לכך השפעה מכרעת מאוחר יותר.

המכונית החדשה תוכננה להיות קטנה יחסית, בוודאי בהשוואה למקובל עד אז בתעשייה האמריקאית, ואורכה עמד על 4.14 מטר. המכונית תוכננה להיות בעלת 2 דלתות ועוצבה כמכונית קופה קטנה. העיצוב החיצוני היה נאה למדי והמכונית נראתה מושכת. העיצוב הפנימי היה אמריקאי למהדרין ובניגוד לזמנים עברו, האבזור הסטנדרטי היה דל למדי והלקוח נדרש לשלם על האופציות בנפרד, בעיקר כדי לשמור על מחיר בסיס זול. התכנון המרושל התבטא בבסיס גלגלי קצר מאד של 2.40 מטר, מה שגרם לתא נוסעים צר וצפוף.

הצד המכאני היה מעניין יותר. לפורד ארה"ב לא היו כלל מנועים קטנים, כשלמעשה המנוע הקטן ביותר היה בתצורת 6 בוכנות אורכי, כך שהוא לא התאים למכונית הקומפקטית. בצעד לא שגרתי, הלכו אנשי פורד ארה"ב אצל עמיתיהם האירופאיים בגרמניה ובריטניה, נטלו מהם את מנוע ה-KENT 1.6 ליטר של הקורטינה ואילו מנוע ה-2.0 ליטר היה מנוע חדש לחלוטין שפותח על ידי מהנדסי פורד גרמניה עבור הגרנדה\קונסול שהיו אמורות להופיע ב-1972 (מנוע זה היה בעל גל זיזים עליון, לראשונה בפורד). תיבת ההילוכים הייתה ידנית עם 4 הילוכים או אוטומטית עם 3 הילוכים. גם מערכת המיתלים הייתה שגרתית לחלוטין כשלמען השגת מחיר זול הסרן האחורי היה "חי" ונתמך ע"י קפיצי עלים. ההגוי היה בשיטת מסרק ומוט משונן. זה היה בעצם החידוש העיקרי של המכונית, בוודאי ביחס לאמריקאיות בנות תקופתה.

באותה תקופה פיתחה AMC את הגרמלין, מכונית קומפקטית שאמורה הייתה להתחרות בדיוק על אותו פלח שוק של הפינטו, כך שלמעשה קיימו שתי החברות מעין מרוץ ביניהן מי תציג ראשונה את המכונית ותיקח את הבכורה.

המכונית החדשה הוצגה ב-11 לספטמבר 1970 ולמעשה החלה להימכר בשנת הדגם 1971. ב-AMC הקדימו את פורד בחצי שנה אולם הגרמלין, שתוכננה לעשות שימוש במנוע וואנקל חדשני, מצאה עצמה בסוף תקועה עם מנוע של ג'יפ. כצפוי, המכונית זכתה לשבחים רבים מעיתונות הרכב האמריקאית, שהתעלמה מהביצועים החלשים, מרווח הפנים המצומצם, התנהגות הכביש הגרועה ונוחות הנסיעה הבינונית. למרות זאת, זכתה הפינטו, כצפוי, להצלחה די מכובדת אולם עד מהרה זכו קוני המכונית לגלות את הצדדים הפחות נעימים שלה. כל יציאה מהמכונית גרמה לקרעים בבגדי הנוסעים בשל מנגנון קיפול המושבים שתוכנן ברישול.

אולם זה כאין וכאפס לעומת בעייתה האקוטית של הפינטו. מיקום בעייתי של מיכל הדלק גרם לכך שכל פגיעה, אפילו קלה למדי, באחוריה של המכונית גרמה למכונית להפוך למפגן אש נייד, ולא מעט נוסעים במכונית קיפחו את חייהם בשל כך. בנוסף, ידית ההילוכים בתיבה האוטומטית סבלה מפגם שאפשר לה להשתחרר ממצב  P, כך שלא מעט מכוניות עלו באש כתוצאה מתקלה זו.

פורד כמובן התכחשה לכך והפעילה את מיטב פרקליטיה על מנת להסות את התובעים החצופים, אולם המכונית הספיקה לצבור שם של מכונית חמה, תרתי משמע. בשנת 1972 הופיעה בארה"ב הונדה סיוויק החדשה ולאחריה השברולט ווגה, ואלו החלו נוגסים בפלח השוק של הפינטו. בשל חוסר הניסיון של האמריקאים בתכנון מכוניות קטנות מובן שגם הווגה הייתה מכונית גרועה למדי, אך לפחות היא לא סיכנה את חיי הנוסעים בה.

פורד יכלה לפתור את בעיית ההתלקחות של הפינטו בפגיעה מאחור, ואולם הגיעה למסקנה שעדיף לה לשלם פיצויים לנפגעי התאונות ולא לבצע את השינוי המתבקש. פורד נחלו תבוסה במשפט שהתנהל לאחר שהוריהן של זוג צעירות שנהרגו בתאונה בה התנגשה מכונית אחרת באחורי הפינטו שבה נסעו. לאחר שנאלצו בפורד לשלם להורי הנערות פיצויי עתק, הוחלט לשנות את מבנה המכונית אך זה כבר היה מאוחר מידי. הפינטו הפכה ללא רלוונטית ומכירותיה צנחו בהתמדה.

בשנת 1974 הוחלט שהמכונית, שבינתיים הספיקה לצבור מוניטין שלילי, תעבור שדרוג משמעותי ותשווק תחת השם המפוצץ מרקורי בובקט. באותה הזדמנות עודכנה הפינטו ונוסף לה מנוע 2.3 ליטר חדש בעל גל זיזים עליון מפיתוח אמריקאי מקורי. מרקורי הייתה חטיבת היוקרה של פורד, ובפורד ציפו לשיפור התדמית אך כמובן שהתרגיל לא ממש צלח. במהלך השנים נוספו גרסאות סטיישן ואפילו גרסת V6 שהשתמשה אף היא במנוע שיובא מגרמניה, אולם זה היה מעט מידי ומאוחר מידי.

הפינטו יוצרה עד שנת 1980ולמעשה מחליפתה הייתה האסקורט בעלת ההנעה הקדמית, שעברה סדרת שינויים ארוכה על מנת שתתאים לטעם האמריקאי. הפינטו תיזכר כמכונית גרועה שתוכננה ברישול תוך כדי ניסיון מתמיד לקיצוץ בעלויות הפיתוח והתוצאה לא איחרה לבוא. בפעם הראשונה, ובהחלט לא האחרונה, הוכיחו האמריקאים שתכנון מכוניות קטנות ממש לא הצד החזק שלהם ובכל פעם שניסו לשחק במגרש לא להם התוצאה הייתה איומה ונוראה. המכוניות הקומפקטיות היפניות המשיכו להיחטף בארה"ב ואם הפינטו תוכננה כדי להרוג את התחרות היפנית, היא במקסימום הרגה אותם מצחוק.

התמונות לקוחות מהאתר: cookieboystoys.com