שברולט סילברדו – מבחן דרך – טנדר או משאית?

הוא נראה כמו טנדר, מגיע עם מערכת הנעה כפולה כמו של טנדר אבל שוקל ועולה כמו משאית. מה הופך את הסילברדו למצליח כל כך בישראל?

האם שברולט סילברדו הוא משאית קטנה או טנדר גדול? השאלה הזאת מתגלגלת בראשי לאורך כל מבחן הדרך הזה וגם בסופו אינני מצליח להגיע למסקנה חד משמעית. מה שבטוח הוא שהבילבול הזה הוא חלק חשוב מאוד בהצלחה הנאה של הסילברדו (ושל שני מתחריו העיקריים, פורד F350 ודודג' ראם) בישראל בשנים האחרונות, כנגד היגיון בריא. רשויות המס כבר דנו בשאלה הזאת לפני והחליטו שמבחינתם הסילברדו הוא משאית קטנה, עם כל ההקלות במיסוי הנובעות מכך (שווי שימוש אפס, הכרה מלאה בהוצאות למס, החזר מס חלקי של הבלו ועוד). ועכשיו די ברור איך הצליחו שלושת היבואנים למכור כאן למעלה מ-1,000 כלים בשנה שעברה, כנגד כל הסיכויים.

מי שעוקב אחרי הנושא יכול לראות קורלציה ברורה בין עליית המיסוי על הטנדרים הקטנים (איסוזו דימקס, טויוטה היילקס וכו') והטנדרונים (ניסאן NV200, סיטרואן ברלינגו וכו') לבין העלייה בהיקפי המכירות של הטנדרים הגדולים. לשוק יש נטייה לאזן את עצמו ומי שצריך רכב עבודה לרוב לא יוכל לעבור למכונית מיני כמו סיטרואן C1, גם אם זה אומר שיצטרך להוציא רישיון ג' ולעבור למסחרית פול-סייז כמו הסילברדו.

שברולט סילברדו נמכר בישראל בכמה תצורות מרכב - קבינה בודדת בתצורת "שלדה", קבינה וחצי בתצורת טנדר, דאבל קבינה בתצורת טנדר וטנדר דאבל-ג'אנט. מימדיו נדיבים - אורכו הכללי נע בין 585.7 סנטימטרים בדגם הקבינה וחצי ל-658 סנטימטרים בדגם הדאבל-ג'אנט ובסיס הגלגלים שלו נע בין 366 סנטימטרים בדגמי הקבינה וחצי ל-426 סנטימטרים בדגם הדאבל-ג'אנט.

האירופאים נוטים לתכנן את המסחריות שלהם כך שהנהג יושב ממש על (ולפעמים גם לפני) קו הגלגלים הקדמיים אך הסילברדו שומר על מבנה הטנדר המסורתי למרות אורכו הנדיב. החיסרון המידי של תצורה זו הוא ראות בעייתית לפנים. תא המנוע הענקי, ביחד עם צמד כונסי האוויר האימתניים, מסתירים לא מעט מהשטח שבחזית הרכב כך שתמרונים צפופים מצריכים לא מעט תרגול והכרות עם ממדיו של הרכב. הסילברדו מוסיף לכך בעיה נוספת - מראות צד קטנות ולא מפוצלות. ללא מראות צד גדולות קשה לעמוד את מיקום דפנות הרכב בתמרונים צפופים, מה שמקשה עוד יותר את התמרון ומאט אותו. כך שבשורה התחתונה כרכב חלוקה עירוני הייתי מעדיף מסחריות כמו מרצדס ספרינטר.

אז אחרי הכישלון היחסי של שברולט סילברדו ברחובות הצפופים של תל-אביב אני מכוון את הרכב לכיוון הכללי של דרום-מזרח (יש מצפן בלוח השעונים, תודה ששאלתם). כביש 6 לכיוון דרום, קרוז-קונטרול נעול על 110 קמ"ש והמנוע מסתובב לו על 1,500 סל"ד נמוכים. זה ללא ספק אזור המחייה המועדף על הסילברדו. מדובר באחד מהרכבים היותר נוחים לנסיעות ארוכות שניתן למצוא כיום בארץ - בקרת האקלים ממזגת לה את תא הנוסעים בחרישיות, מושבי העור נוחים ולא רכים מידי (וברכב המבחן כוללים גם אופציה לחימום וקירור) וזמינות הכוח האדירה מבטיחה שאפשר יהיה לצאת לעקיפה בלי חשש ובלי לבדוק פעמיים אם מתקרבים לעלייה. למרות שתא הנוסעים מרגיש הרבה יותר כמו רכב פרטי מתוצרת אמריקה, מתחת לפני השטח מתגלה המשאית שבסילברדו. רעשי הכביש והמנוע מוגזמים ביחס לרכב פרטי (אך סבירים מאוד בהשוואה למשאית) והנסיעה בו נוטה לקופצניות כשהוא אינו עמוס.

יחידת ההנעה של הסילברדו מבוססת על מנוע V8 טורבו-דיזל בנפח 6.6 ליטרים מתוצרת דורמקס. מהנפח הזה הוא מפיק כ-397 כוחות סוס ואם זה נשמע לכם מעט מידי כדאי שתחכו לנתון המומנט המרבי - 105.4 קג"מ שזמינים כבר מ-1,600 סל"ד. זה בערך פי-11.5 מכמות הקג"מים שיש לסמארט פורטו וזה אכן מרגיש כאילו הסילברדו הזה יכול לגרור 11 סמארטים בלי להתרגש יותר מידי (פלוס חצי סמארט נוספת בארגז). היציאה מהמקום מעט מהוססת אך לאחר כחצי שניה של התארגנות מצד המנוע ותיבת ההילוכים מתקבל הדחף המלא והתוצאה היא חגיגת ביצועים של ממש. תיבת ההילוכים האוטומטית, מתוצרת אליסון, בעלת 6 הילוכים אך נראה שלאור גמישות המנוע היא היתה יכולה להסתדר רוב הזמן גם עם חצי מכמות ההילוכים הזו. כך או כך, היא עושה עבודתה נאמנה ורוב הזמן מעבירה הילוכים בצורה רכה ונעימה.

למרות שלסילברדו יש ביצועים של מכונית ספורטיבית, כדאי לזכור שבשורה התחתונה עדיין מדובר במשאית. מרכז הכובד הגבוה, צמיגי ה-AT וההנעה האחורית, ביחד עם הכוח הרב שמספק המנוע, הם מתכון ללא מעט צרות לנהג שאינו מרוכז. כשהכביש רטוב והרכב אינו מועמס, לחיצה הגונה על הגז תגרום לגלגלים האחוריים לפרפר ב-60 קמ"ש ובקו ישר. עכשיו תארו לכם מה קורה לנהג לא מרוכז שעושה את אותו הדבר בשיא הסיבוב. הבקרות האלקטרוניות מנסות, וגם מצליחות, להשתלט על המצב אך הן אינן תחליף למיומניות נהיגה וריכוז.

ועם כל הכוח הזה, שניכר גם בעיצוב החיצוני המוחצן של הסילברדו, קל לשכוח שלמרות תג המחיר תא הנוסעים אינו מציג איכות גבוהה למדי. למרות ריפודי העור ושלל האבזור החשמלי, רובו של תא הנוסעים עשוי פלסטיק זול מידי וגם העור אינו מהמשובחים שפגשנו. קל גם לשכוח שלכל הכוח הזה יש מחיר בצריכת הדלק. את צריכת הדלק המדויקת לא הצלחנו לבדוק בעקבות תקלה טכנית ברכב המבחן אך בסופו של המבחן הראה מחשב הדרך נתון ממוצע של כ-5 קילומטרים לליטר בנסיעה משולבת.

דגמי הקבינה הכפולה של שברולט סילברדו מגיעים כסטנדרט עם מערכת הנעה כפולה (אופציה בחלק מדגמי הקבינה וחצי). מבט מהיר בגחון הרכב מגלה מכלולי הנעה חסונים ושלדה עבה וקשיחה. בשבילי הנגב אני מגלה שיכולות השטח שלו טובות ובהחלט יספקו את רוב (אם לא כל) צרכי המטייל השפוי. אך יש לזכור שלרכב יש בסיס גלגלים עצום, שעלול להקשות בזמן תמרונים בשטח קשה. בנוסף, דגמי 2011 והלאה קיבלו פגוש קדמי עם חצאית נמוכה יותר שאמורה לשפר את האווירודינמיות של הרכב אך בשטח היא מעט מטרידה ופוגעת בזווית הגישה. מי שירצה להפוך את הרכב למפלצת עבירות ימהר בוודאי להיפטר ממנה, כמו גם להגדיל את מידת הצמיגים.

סיכום

קצת קשה לסכם רכב גדול כמו שברולט סילברדו במשפט אחד. בעיר הוא מרגיש כמו סטודנט ביום הראשון ללימודים באוניברסיטה - לא ממש קשור לסביבה. אך בניגוד לסטודנט, שבמהרה ילמד להכיר את האוניברסיטה, את הסילברדו יהיה קשה לאלף לחיות בסביבה עירונית. אם אתם גרים בעיר ומתכוונים לקנות אחד, תוודאו שיש לכם חניה גדולה מספיק בטאבו כי אחרת חיפוש חניה יהיה משימה מייגעת מאוד. אם עיקר הנסיעות שלכם עירוניות - אולי כדאי שתשקלו מסחרית אירופאית קטנה וקלה יותר לתמרון.
מחוץ לעיר הוא פורח. על הכבישים הבין עירוניים יש מעט מאוד רכבים מסחריים שיכולים לספק את נוחות הנסיעה וחווית הנהיגה שהוא מספק. נוח, מאובזר ובעיקר חזק מספיק כדי לגרור אחריו חצי עולם בלי למצמץ. רק שימו לב לעובדה שהוא עלול לדרבן אתכם לנהוג כמו שמעולם לא נהגתם ברכב מסחרי, כלומר מהר. וזה לא תמיד דבר טוב, במיוחד כשהרכב עמוס והכביש רטוב. לזה צריך להוסיף יכולת שטח בסיסית טובה (שעם קצת שיפורים תהפוך במהרה למצוינת) ורמת אבזור גבוהה שלא תמצאו באף משאית או מסחרית אחרת.

שברולט סילברדו - מפרט טכני
שברולט סילברדו - בקטלוג הרכב של CarsForum.