מבחן השוואתי - טויוטה ספייס ורסו, סיטרואן C3 פיקאסו והונדה ג'אז

האם מיקרו-וואן הוא תחליף ראוי למשפחתית? אספנו שלושה ממובילי הקטגוריה אל מבחן דרך השוואתי.

משפחתית עם 4 דלתות, מנוע 1.6 ליטר ותיבת הילוכים אוטומטית זה פאסה. אתם באמת לא צריכים אותנו שנגיד לכם את זה, מספיק שתעיפו מבט על הכביש מסבבכם. את המשפחתיות הסטנדרטיות החליפו המשפחתיות הקומפקטיות, מכוניות המיני, הג'יפונים ואחרונים חביבים גם המיקרו-וואנים הקומפקטיים. מכוניות אלו, שמבטיחות מרווח פנים שמתקרב לזה של משפחתית מצויה אך מתבססות על פלטפורמה של קומפקטית חדישה, קיימות בשוק הרכב כבר לא מעט שנים. רק לאחרונה, אולי בזכות עלויות האחזקה ומחירי הדלק המטפסים, זוכה קטגוריה זו לעדנה מחודשת. ובאמת, כל אחד מהמיקרו-וואנים שהתייצבו למבחן ההשוואתי שלנו מציע אלטרנטיבה שימושית, חסכונית ובעיקר זולה לרכישה או לאחזקה בהשוואה לאותה משפחתית סטנדרטית.

כהרגלנו, נסקור תחילה את שלושת המתמודדות, מהלבנה לאפורה (וגם מהיקרה לזולה).
סיטרואן C3 פיקאסו היא המתמודדת הגדולה והחדשה שבחבורה. לישראל היא הגיעה בשלהי שנת 2010, כשנה לאחר שהוצגה בעולם. רק לאחרונה הגיעה לישראל בגרסה האוטומטית החשובה כל כך בעבור השוק המקומי, כשהיא מצוידת בשילוב המעניין של תיבה רובוטית עם מנוע טורבו-דיזל. גרסת הדיזל-אוטומט שהתייצבה כאן למבחן היא גם המכונית היקרה ביותר מבין השלוש, עם תג מחיר של כ-122 אלף ₪.
הונדה ג'אז היברידית הגיעה לישראל בתחילת השנה שעברה, ביחד עם מתיחת הפנים שבוצעה לדור השני של הונדה ג'אז. אצל טויוטה הגרסאות ההיברידיות יקרות יותר מגרסות הבנזין המקבילות אבל בהונדה המצב הפוך, ובאופן מפתיע הג'אז ההיברידית זולה יותר מהג'אז האוטומטית ה"רגילה". עם תג מחיר רשמי של כ-117 אלף ₪ ומרווח פנים שגדול מזה של רוב הסופר-מיני, היא נראית על הנייר כמו מתמודדת ראויה במבחן למרות שאינה מיקרו-וואן במובן הקלאסי של המילה.
טיוטה ספייס-וורסו מתייצבת למבחן על תקן האנדרדוג. אין לה גיר רובוטי, מנוע טורבו-דיזל או יחידת הנעה היברידית. אין לה עיצוב חיצוני מרשים או מושבי קסם. כן יש לה את תג המחיר הנמוך ביותר בחבורה - 110 אלף ₪ לגרסת הבסיס (Terra) או 115 אלף ₪ לגרסת ה-GLI בה נהגנו. היא מגיעה ארצה רק בגרסה אחת, המצוידת בגיר אוטומטי רציף ומנוע בנזין, במפרט הזהה לזה של היאריס עליה היא מבוססת.

מראה ועיצוב

סיטרואן C3 פיקאסו היא המעוצבת והנאה ביותר לדעתנו, לפחות במבט ראשון. העיצוב החיצוני שלה עגלגל ונעים למראה. בהחלט ניכר כי מעצבי הבית של סיטרואן עבדו קשה כדי להפוך את הקוביה לביצה, והצליח להם. גם כשנכנסים פנימה, מגלים תא נוסעים אוורירי ומואר, עם שמשה קדמית גדולה ומשולשי צד גדולים שמספקים ראות מצוינת לצדדים.

גם הונדה ג'אז היא מכונית נאה למדי. מתיחת הפנים שבוצעה בה הותירה מכונית שמשלבת נקודות ספורטיביות בתוך הקופסא המשפחתית. היא המכונית הנמוכה והקצרה ביותר בחבורה, וזה בהחלט מגיע לידי ביטוי במראה. תא הנוסעים שלה הוא המרשים ביותר למראה, עם מערכת השמע הגדולה, לוח השעונים מחליף הצבעים ועיצוב הפנים הייחודי כל כך שמלווה את רוב הדגמים של הונדה.

אחרונה חביבה, טיוטה ספייס-וורסו. כאן כבר קצת קשה יותר למצוא מחמאות לעיצוב. כל שלושת הבוחנים הסכימו שמבין שלושת המתחרות היא הפחות נאה. קווי העיצוב חדים, הפנסים הקדמיים שבולטים מתוך תא המנוע ואפילו כיסויי הגלגל הפשוטים פשוט לא עושים את זה. גם בפנים, תא הנוסעים משדר בעיקר פשטות. לוח השעונים פשוט ולא מתחכם כמו בסיטרואן או בהונדה. מערכת השמע פשוטה והגוון הכללי של תא הנוסעים נע בין אפור לשחור, עם מעט מאוד נגיעות כסופות.

אבזור

אם בתחום העיצוב ניצחה הסיטרואן בגדול, בסעיף האבזור אין מנצחת ברורה. בכל אחת מהמתחרות יש משהו שאין לאחרות ולכל אחת מהמתחרות חסר משהו שיש לאחרות. סיטרואן C3 פיקאסו היא היחידה שמגיעה עם בקרת שיוט ומגביל מהירות אלקטרוני, מראות מתקפלות חשמלית (עם תאורת עזר), הפעלה אוטומטית של המגבים וחיישני חניה מקוריים. התחלה טובה, אבל אין לה משענות יד לנהג ולנוסעים במושב האחורי או שליטה על הרדיו מההגה, פריטי אבזור שאפשר למצוא דווקא בספייס-וורסו. הונדה ג'אז היא היחידה שמגיעה עם בקרת אקלים דיגיטלית (לא מפוצלת) וכמובן מושבי הקסם הייחודים של הונדה שמאפשרים קיפול מהיר ונוח של הספסל האחורי.

כל שלושת הרכבים מגיעים עם אופציה לשליטה ידנית על תיבת ההילוכים בעזרת מנופים שממוקמים מאחורי ההגה, בפיקאסו ובטיוטה ניתן לתפעל ידנית את התיבה גם מהידית עצמה. כל הרכבים מגיעים עם מערכת שמע מקורית עם כניסות Aux, רק הטיוטה יודעת לקבל גם התקני USB. תא הכפפות של הסיטרואן מקורר במלואו, ההונדה מצננת רק את מחציתו של התא וטויוטה מוותרת בכלל על צינון התא. תאורה במראות האיפור, אגב, אין באף אחד מהרכבים.

בעניין הבטיחות ידה של הסיטרואן על התחתונה. היא היחידה שמשווקת עם 4 כריות אוויר, בעוד ההונדה מגיעה עם 6 כריות והטויוטה עם לא פחות מ-7 כריות אוויר. גם במבחני הריסוק האירופאים היא מקבלת 4 כוכבים בלבד, בעוד ההונדה קיבלה באותו המבחן 5 כוכבים. הספייס-וורסו לא נבחנה במבחני הריסוק האירופאים אך היאריס עליה היא מבוססת קיבלה באותם המבחנים 5 כוכבים. כל הרכבים מגיעים עם 3 חגורות בטיחות מלאות מאחור ועם עיגוני ISOFIX למושבי בטיחות.

נוחות ושימושיות

תשכחו מהסטיגמה המוכרות שקושרת רכבים צרפתיים ונוחות. כבר בהחלפת הרכבים הראשונה גילינו שה-C3 פיקאסו הוא הרכב הפחות נוח בחבורה. תנוחת הישיבה שלו היא הגבוהה ביותר ונוח לצאת ממושב הנהג, ההגה מתכוונן למרחק ולגובה, מושב הנהג מתכוונן לגובה ותנוחת הישיבה נוחה. אבל לאורך זמן מתגלים המושבים של הפיקאסו כפחות נוחים בחבורה. המסעד שלהם קצר מידי, הספוג שלהם קשה מידי והבד שלהם גס ופשוט. המושב האחורי של הפיקאסו מזכיר ספסל של מסחרית. ספסל משודרג, אבל עדיין ספסל. גם בתחום נוחות הנסיעה מאכזבת הסיטרואן, כשהיא מעט קופצנית ומתקשה להתמודד עם פסי האטה סבירים בגובהם.

עוברים אל הונדה ג'אז. המושבים כאן נוחים, עטופים בד דמוי קטיפה נעים למגע. גם מאחור, מתגלה מושב נוח ונעים, על אף מראהו הראשוני שמשדר פשטות. למרות שהג'אז היא הקצרה שבחבורה, המרווח במושב האחורי טוב והוא בהחלט יכול לאכלס בנוחות שני מבוגרים. תנוחת הנהיגה בהונדה שונה משמעותית מתנוחת הנהיגה של הסיטרואן, היא נמוכה יותר ומזכירה לנו שאחרי הכל הג'אז היא בעצם סוג של סופר-מיני. למרות שגם כאן המושב וההגה מתכוונים לגובה, תנוחת הנהיגה לא קלעה לגופם של כל הבוחנים ואחד מהם (כותב שורות אלו) התקשה למצוא את מקומו למרות מימדיו הממוצעים.

אחרונה חביבה, טיוטה ספייס-וורסו. הסטיגמה המוכרת לא גרמה לנו לטפח ציפיות ואולי דווקא בשל כך הופתענו מאוד לטובה. הישיבה בספייס-וורסו גבוהה, לא כמו בסיטרואן אבל עדיין גבוהה יחסית. המושבים נוחים וגם כאן הבד נעים למגע. המושב האחורי נוח, מציע מרווח ברכיים טוב וכיוון קליל לזווית משענת הגב. תנוחת הנהיגה טובה והעיצוב הפשוט מתגלה כנוח לתפעול. קחו כדוגמה מייצגת את כפתורי השליטה על מערכת השמע מההגה. בטיוטה יש שלושה כפתורים פשוטים וברורים. בסיטרואן, גם אחרי יום של שימוש, עדיין לא בדיוק הבנתי איך עובדת הידית הקטנה שממוקמת מאחורי ההגה.

אבל מה לגבי השימושיות?
לסיטרואן יש את תא המטען הגדול ביותר, גדול יותר משל כמה מהמשפחתיות סדאן המסורתיות. מעט קטן יותר, תא המטען של הטיוטה, גם הוא גדול ומכובד מאוד. רק ההונדה נשארת כאן מאחור, מאבדת נפח יקר לטובת הסוללה של המערכת ההיברידית שממוקמת בתחתית תא המטען. תא מטען זה דומה בגודלו לתא מטען של סופר-מיני מודרנית, אך נראה קטן בהשוואה לאלו של השתיים האחרות.

הסיטרואן, שכאמור רחוקה שנות אור מהסטיגמה המוכרת על צרפתיות, נופלת בסעיף הנדסת האנוש. בתא הנוסעים שלה אין מספיק תאי אכסון נגישים, תפעול מערכת השמע ובקרת השיוט מהידיות שמאחורי ההגה לא נוח וגם הגישה למושב האחורי לא נוחה בשל דלת שנפתחת בזווית קטנה מידי. ההונדה היא המנצחת בסעיף הנדסת האנוש. למרות ההלם הראשוני שמעניק תא הנוסעים שמעוצב יתר על המידה, מהר מאוד לומדים את תפעול כל המערכות והכל הופך פשוט כל כך. גם הטיוטה לא נופלת באף נקודה רצינית עם הנדסת אנוש פשוטה אך יעילה.

 מנוע וגיר

קצת קשה להשוות בין שלושת הרכבים הללו, כשלכל אחד מהם מפרט שונה כל כך של יחידת ההנעה. הסיטרואן היא היחידה במבחן עם גיר רובוטי, לשתי היפאניות גיר אוטומטי רציף. שילוב זה בין גיר רובוטי למנוע טורבו-דיזל אפשר לסיטרואן להציג את נתוני צריכת הדלק הטובים ביותר במבחן - כ-18 קילומטרים לליטר. אבל זה מגיע במחיר לא קטן. העברות ההילוכים בסיטרואן מורגשות ופעולתו רחוקה מאוד מהפעולה החלקה של הגירים הרציפים של היפאניות. מערכת ה-Start&Stop של ה-C3 עושה כל שלאל ידה כדי לחסוך מילי-ליטרים של דלק, כולל כיבוי של המנוע כבר כשהמהירות יורדת מתחת ל-10 קמ"ש. זה קצת מציק, למען האמת.

הונדה ג'אז מגיעה עם המערכת ההיברידית המוכרת של הונדה, אותה מערכת שמותקנת גם באינסייט ועד לא מזמן גם בסיוויק הגדולה. אין כאן בשורות גדולות במיוחד מבחינת הביצועים וגם לא מבחינת צריכת הדלק (15.8 קילומטרים לליטר, במבחן שלנו) - שניהם די טובים בהשוואה לסופר-מיני רגילות אבל לא מספיק טובים בהשוואה להיברידיות אחרות. האצות דורשות העלאה של המנוע לסל"ד גבוה ואז ניכר בתא הנוסעים רעש מנוע ניכר. יחידת ההנעה החשמלית אינה מסוגלת להניע את הרכב בכוחות עצמה. מערכת ה-Start&Stop מכבה את המנוע עם עצירתו המוחלטת של הרכב ומדליקה אותו עם הרמת הרגל מדוושת הבלם. היא אפילו לא מנסה לתת לרכב להאיץ תוך שימוש במערכת החשמלית בלבד.

ואז הגיעה טיוטה ספייס וורסו. נטולת מערכת היברידית או מנוע דיזל מודרני, יחידת הכוח שלה מבוססת על זו שמותקנת גם אצל טויוטה יאריס החדשה. יחידת ההנעה הזו אינה חזקה במיוחד וסובלת מהשהייה קלה בזינוק מהמקום. לאחר מכן צוברת הספייס-ורסו מהירות בקצב סביר, גם אם הדבר יוצר לא מעט רעש בתא הנוסעים. בידוד הרעשים כאן אינו מוצלח במיוחד, עם לא מעט רעשי מנוע בזמן האצה, רעשי רוח ואפילו רעשים מכיוון המאוורר. לא מפתיע לגלות כי הספייס ורסו הייתה זו שהציגה את צריכת הדלק הגבוהה ביותר במהלך המבחן ההשוואתי, כ-13.2 קילומטרים לליטר בממוצע.

סיכום

באופן שהפתיע גם אותנו, דווקא זו שהחלה את המבחן כאנדרדוג היא זו שיוצאת כשידה על העליונה. ניצחון זעום, אך ניצחון הוא ניצחון. טויוטה ספייס ורסו היא לדעתנו המכונית העדיפה במבחן השוואתי זה. היא אולי אינה נאה כמו הונדה ג'אז או סיטרואן C3 פיקאסו ובוודאי שאינה חסכונית כמוהן. אבל כשמשקללים את כל הסעיפים מגלים שהיא אינה נופלת בדבר. רמת האבזור שלה סבירה (בדגם ה-GLI הנבחן, קצת פחות ב-Terra הבסיסי), נוחות הנסיעה בה טובה, מרווח הפנים שלה נדיב ונפח תא המטען שלה יספק כל משפחה ממוצעת.

מעט מאחוריה, בהפרש זעום, הונדה ג'אז ההיברידית. מה שהכריע את הכף יותר מכל עבורנו היה נפח תא המטען, שאולי מקבל ציון עובר בסגמנט הסופר-מיני אך יתקשה לספק את צריכה של משפחה עם עגלת תינוק. ובכל זאת, למרות המקום השני, מדובר במכונית טובה מאוד שמהווה אלטרנטיבה מעניינת ומשתלמת למי שאינו זקוק לתא מטען גדול ואינו מחפש את תנוחת הישיבה הגבוהה.

אחרונה חביבה, סיטרואן C3 פיקאסו. זו הציגה אמנם את צריכת הדלק הטובה ביותר במבחן ואת תא המטען הגדול ביותר, אך במבחן התוצאה התקשתה להרשים. הנדסת האנוש של תא הנוסעים שלה דורשת הסתגלות, השילוב בין מנוע הדיזל לתיבה הרובוטית אינו רהוט והנסיעה בה נוחה פחות בהשוואה היפאניות. היא תתאים ללקוחות שגומעים קילומטרים רבים בשנה וצריכת הדלק תהווה עבורם שיקול מהותי.

טויוטה ספייס ורסו - מפרט טכני
טויוטה ספייס ורסו - בקטלוג הרכב של CarsForum

הונדה ג'אז - מפרט טכני
הונדה ג'אז - בקטלוג הרכב של CarsForum

סיטרואן C3 פיקאסן - מפרט טכני
סיטרואן C3 פיקאסו - בקטלוג הרכב של CarsForum

השתתפו בהכנת הכתבה: רן אלקובי מאתר Cartube, זיו רוזנקר ואלירן אברזל.