קאדילק XT4 במבחן – ראשון ובטוח

קאדילק XT4 הוא הרכב הראשון מסוגו בפורטפוליו של היצרנית, והוא נכנס למשבצת התפקיד שלו באחת הדרכים הכי בטוחות ונטולות סיכונים שהיה אפשר

כל מבחן דרך שאני כותב, מגיע בשלב כלשהו לעמוד הוויקיפדיה של הרכב (כי אם אתם חושבים שאני שולף את כל מה שאתם קוראים מהראש, אתם נותנים לי הרבה יותר מדי קרדיט). לבירור עובדות, לתחקיר או סתם למצוא איזו אנקדוטה נחמדה שיהיה מעניין לקרוא.

בדרך כלל זה גם ממשיך בנפילה עמוקה למחילת הארנב ובזבוז של שעות ארוכות. זה לא היה המצב הפעם, העמוד של קאדילק XT4 הוא העמוד הקצר וחסר המוצא ביותר שנתקלתי בו. אין רכבים קשורים, אין "דגם קודם", כלום. הקשר היחיד שלו איכשהו לרכבים אחרים היא פלטפורמת ה-E2XX הוותיקה למדי של GM עליה הוא מבוסס. וזה, במידה מסוימת, נותן את ההקדמה הכי טובה שאפשר לרכב הזה.

ה-XT4 של קאדילק הוא הראשון מסוגו, הוא רכב פנאי קטן-בינוני, שנמצא בערך בין הקטגוריות של במוו X1 ואאודי Q3 לבין במוו X3 ואאודי Q5. בערך בגודל של לקסוס RX, למרות שבתמונות הקאדילק נראה קטן בהרבה. המטרה שלו – אם אני כנה – לא לגמרי ברורה. הוא מיועד במידה מסוימת לשוק הסיני, שם הוא בטוח יעשה חייל כי שם אוהבים כל דבר חדש, בעיקר אם הוא אמריקאי ועמוס ביחס כרום:משקל קרוב ככל האפשר ל-1. מצד שני, הוא מנסה לקרוץ גם לשוק האירופאי עם הבטחה לאופי יותר מהודק ו"פינישים" טובים בהרבה מקודמיו, מה שהיה בעוכריהם. והוא גם מצליח לעשות ממש טוב, להוציא שתי כוכביות.

העיצוב של ה-XT4 מזוהה מיידית עם ליין הדגמים הנוכחי של קאדילק. הפרופורציות הכלליות, הפנסים הקדמיים ש"נמסים" עמוק לתוך הפגוש הקדמי והגריל המחומש והשחור מאוד מזכירים את ה-XT5. הדבר היחיד שייחודי ל-XT4 הוא הפנסים האחוריים שפולשים לתוך דלת תא המטען. ברגע הראשון זה נראה לא טוב ולא טבעי, אבל ככל שהזמן עבר, עם כל מבט הם יותר ויותר מתחברים למקום שלהם ומרגישים יותר ויותר הגיוניים.

בפנים העיצוב ירגיש מאוד מוכר למי שהתנסה עם הדגמים האחרים של קאדילק. אבל יחד עם זאת הוא מאוד אירופאי ונקי, לא מצועצע, נטול בלאגן ולחלוטין ללא פרטי עיצוב מוגזמים, ועם מעט מאוד כפתורים פיזיים שמסודרים בשורה אחת ושולטים רק על הדברים החשובים שהנהג צריך להיות מסוגל להפעיל מבלי להסיט את המבט מהכביש.

מעל לאותה שורת כפתורים נמצא המסך של מערכת ה-CUE של קאדילק, שנמצאת כאן בדור השלישי או הרביעי (זה לא באמת משנה. כלומר, לא באמת אכפת לי) והיא מועמדת מושלמת לפרס "השיפור הגדול ביותר" בתעשיית הרכב. אם ה-CUE הראשונות היו ברדק בלתי נתפס של איטיות מייגעת, קסטומיזציה מוגזמת ומיותרת, ומיליוני תפריטים שונים שאפילו אנשים עם תואר בהנדסת תוכנה לא הצליחו לפענח, שלא לדבר על בני תמותה רגילים – הרי שבהשוואה, ה-CUE החדשה היא לא פחות מפלא טכנולוגי שקשה לקלוט את גודלו עם מוח פשוט של בן אדם. היא זריזה, ברורה, התפריטים מובנים ופשוטים, והיא פשוט תענוג לשימוש.

התלונה היחידה כלפיה היא בכלל לא אל המערכת עצמה, אלא למי שמיקם את המסך שלה – הוא מוטה קדימה, ובשעות הצהריים תופס את השמש בדיוק בזווית כזו שמחזירה את מיטב הסינוור ישר לעיניים של הנהג.

 

ומפה אנחנו ממשיכים לכוכבית הראשונה ל-XT4 – ה"קטנות".

ה-XT4 זול יותר מכל מתחריו, ובפער לא קטן. בטח אם משקללים פנימה את יתרון הגודל שלו. דגם הבסיס שלו (זה שנבחן כאן) עולה 265 אלף שקלים. באאודי תקבלו עבור עשרת אלפים שקלים יותר את גרסת הביניים של ה-Q3 עם מנוע חלש יותר, וממדים קטנים יותר, ואצל במוו, עבור הגרסה המקבילה באבזור ובמנוע ל-XT4 תצטרכו לשלם 30 אלף שקלים נוספים, וגם אז ה-X1 המקביל ייפול מהקאדילק בכמה וכמה סעיפים.

אז איפה הקאץ'? ובכן, באאודי ובבמוו תקבלו חבילה שנראית כאילו עברה 14 וועדות בקרת איכות לפני ששוחררו לאוויר העולם, ואילו בקאדילק עולה תחושה שבין התכנון לתחילת הייצור האמריקאים היו עסוקים בעיקר בהפסקת לאנץ' וחוץ מ"עוד מבט" לא באמת טרחו לבדוק את התכנון לעומק. ההטייה של המסך היא ממש לא ה"פאשלה" היחידה כאן – המושבים לא טובים, עם אפשרויות כוונון בסיסיות בלבד, התחושה בלחיצה על הכפתורים ספוגית ולא מספיק "קליקית" (וזה חשוב); פתחי המיזוג מרגישים פלסטיקיים, במיוחד האחוריים; הכפתורים על ההגה מסודרים בצורה לא הגיונית (כפתורי הווליום ממוקמים אחד ליד השני ואלה שמעבירים שירים נמצאים אחד מעל השני, ובנוסף יש חוגה ששולטת על משהו שהוא לא הווליום. אם יש חוגה – היא צריכה לשלוט על הווליום. נקודה.).

מאידך, איכות החומרים טובה מאוד והגימור מרגיש מספק, הגם שאולי חסרה לו קצת תחושת המוצקות האופיינית לסגמנט. יש גם כמה פריטי אבזור מעניינים ב-XT4, כמו מצלמת ה-360, המראה-מצלמה המרכזית, או המעמד לטלפון הנייד בתוך המשענת המרכזית, שמעמיד את הטלפון בזווית שמאפשרת גם להגניב אליו מבט בעצירות וכולל גם מעין תפס שמאפשר לשנות את הגובה בו הטלפון בולט, כך שהמעמד יתאים לכל סוגי הטלפונים.

ומפה נעבור ליתרון הגדול ביותר של ה-XT4, שהוא – באופן מאוד אמריקאי ומאוד לא מפתיע – המרווח. ה-XT4 מציע לא רק בסיס גלגלים של 278 ס"מ, ארוך ב-10 ס"מ מאותם Q3 ו-X1, אלה הוא גם יותר רחב לא רק מהם, אלא גם מה-Q5 וה-X3. ולא במעט. התוצאה היא גם המון מרחק בין המושבים הקדמיים, וגם מרווח מצוין הן לאורך והן לרוחב במושב האחורי. הטענה היחידה היא כלפי מרווח הראש, שפחות בולט לטובה על רקע שני הממדים האחרים וגם לא ניתן לשיפור בגלל חוסר היכולת להטות את גב המושב האחורי. גם תא המטען די גדול, עם נפח של כמעט 640 ליטר, אבל הצורה שלו – מאוד עמוק ונמוך – פחות נוחה לשימוש יומיומי.

מה שלא גדול ב-XT4, לפחות ביחס למה שמצופה מרכב אמריקאי גדול, הוא המנוע. עם נפח של 2.0 ליטר הוא אמנם עדיין אחד מהגדולים יותר בקטגוריה, ונכון שקאדילק כבר מזמן עברה להשתמש במנוע הזה גם ב-ATS ואפילו ב-CTS הגדולה יותר, אבל משהו בתוכי עדיין מתכחש לקונספט הזה, של מנוע קטן ומוגדש שיושב בחזית של מה שאמור להיות אמריקאי כמו ביג-מק או כוס ברד של ליטר וחצי.

אבל בתחילת הנסיעה מיד מתברר שדווקא מהבחינה הזו, מהנדסי יחידת ההנעה של קאדילק עשו עבודה מעולה. יש למנוע הזה 237 כ"ס וכ-36 קג"מ, נתונים סטנדרטיים לחלוטין ביחס לנפח, בדיוק כמו 7 השניות שיקחו לו כדי להגיע ל-100 קמ"ש. המעניין הוא שהמנוע הזה מרגיש כמו ההיפך המוחלט ממה שאפשר לצפות ממנו – הוא מרגיש גדול ואטמוספרי ולא קטן ומוגדש. הוא מטפס בעצלתיים בסל"ד, נהנה לשייט בטווח שבין 1600 ל-1800 סל"ד, מרגיש בשרני, ליניארי, כבד ועצל במובן הטוב ביותר שאפשר.

תיבת ההילוכים גם היא רוקדת את ואלס אחר הצהריים הזה מעולה, היא עוברת בין תשעת ההילוכים שלה בנחת ועם אפס חיפזון, עד שבהאצה מתונה העברות ההילוכים בכלל לא מורגשות – אפילו אם מחפשים אותן. במצב ספורט התיבה קצת יותר מהירה, אבל עדיין לא נמרצת מספיק כדי להיות חלופה ראויה לכפולות מצמד.  

הנינוחות הזו של יחידת ההנעה עוברת בשידור ישיר גם לאופי הנסיעה של ה-XT4, במיוחד בכל הנוגע לבידוד רעשים. הקאדילק נשאר שקט מאוד, גם במהירויות הזויות לחלוטין, ולתא הנוסעים חודרים רק מעט מאוד רעשי כביש שבוקעים מצמיגי ה-245/45 שיושבים על חישוקי 20 אינץ'. כי כנראה שמישהו חשב שזה גודל הגיוני לחלוטין למה שהוא בסך הכל מכונית משפחתית בגודל די סטנדרטי.

ועכשיו אנחנו מגיעים לנוחות, שלמרות שאני מאוד רוצה לדחות את ההתייחסות אליה, אני כבר לא יכול. הנוחות של ה-XT4 היא הכוכבית השניה, שגדולה בפער משמעותי מהכוכבית האחרת. במרוצת השנים, קאדילק פיתחה או עשתה שימוש בכמה מערכות מתלים מאוד מתוחכמות, החל ממתלי אוויר סטנדרטיים למדי, דרך מערכות שמשלבות מתלים אלקטרו-מגנטיים, וכלה במערכות שדוגמות את הקרקע מעל 500 פעמים בשניה כדי להתאים בדיוק את קשיחותו של כל בולם לקרקע שנמצאת לפניו.

ברכב המבחן הותקנה... אף אחת מהמערכות האלה, אלה מערך של בולמי ברזל רגילים לחלוטין. אז אמנם אפשר במידה מסוימת להבין את הצידוק התקציבי, אבל אי אפשר לקבל את העובדה שהמתלים ב-XT4 מכוילים בצורה כזו שאני יכול רק לנחש שכל (לא רוב, כל) התקציב הושקע במערכות האחרות.

מעבר לעובדה שבמהירויות נמוכות הבולמים רועשים ברמה לא סבירה לרכב בקטגוריה הזו, גם כישורי הריסון שלהם הם מהגרועים שפגשתי, במיוחד במעבר על פסי האטה או בנסיעה בשבילים – מה שאמור להיות במידה לא מועטה נקודת חוזק של רכבי פנאי. במעבר על פסי האטה מתקבלת תחושה שלקפיצים אין כמעט שום התנגדות לכיווץ, מה שגורם לאף לצלול בצורה מאוד לא נעימה ולאחר מכן בולם הזעזועים מתעורר ונפתח בעצמה מוגזמת, מה שיורה את האף חזרה למעלה. אחרי כל זה מגיעים עוד שניים-שלושה נדנודים עד שהמרכב מתייצב.

התוצאה היא שאין ברירה אלא לרדת למהירות זחילה כדי לעבור את פסי ההאטה בשכונה או כדי לחתוך את הפקק דרך שבילי השדות שמאחורי המושב – אחרת תשמעו לא פעם את מגן הגחון פוגש באלימות את הקרקע. והדרישה הזאת מעט, איך לומר, מחטיאה את המטרה.

אבל מה שפשוט בלתי נתפס כאן, הוא שבכביש מפותל ה-XT4 כמעט זורח מאושר. המנוע אמנם מעט חלש בשביל לפתח קצב שיגרום לכם לצאת לנהוג באמצע הלילה וההגה קל ואילם מדי (גם במצב ספורט), אבל ההתנהגות שלו – בטח שעל רקע האופי שלה מהפסקאות הקודמות – הדהימה אותי. אפשר למצוא מעט רכינה קדימה-אחורה בבלימות או האצות חזקות, אבל ריסון המרכב לרכינה צדית וכמויות האחיזה בסיבובים ממש גרמו לי לצאת החוצה ולוודא שאני נוהג באותה מכונית בה נהגתי בצהריים קודם. לא ברור.

 

סיכום

אני מוצא את עצמי מגולל בראש כבר חצי שעה משהו כמו 37 ניסוחים שונים לסיכום. האם להתייחס באופן נקי ליתרונות והחסרונות של ה-XT4? האם לסכם אותו במשפט אחד, או להשוות או בצורה מדוקדקת יותר למתחרים שלו? אולי להוציא אותו "מנצח" בגלל התמורה הלא פחות ממטורפת למחיר? או שמא לפסול אותו על הסף בגלל ש"רכב יוקרה" לא יכול לסבול מכל אותן פאשלות קטנות, ועל אחת כמה וכמה, כיול המתלים?

בסוף, אני מניח, זה בדיוק הרעיון שלו – הוא לא פה, ולא שם. הוא לא בגודל של המתחרים שלו, וגם לא של אחיהם הגדולים. הוא לא עולה כמוהם אבל גם לא מהוקצע כמוהם. הוא יותר מאובזר מהם, אבל האבזור שקיים מרגיש פחות "היי-אנד". הוא פחות רועש, אבל גם פחות נוח.

ה-XT4 בעצם משחזר בצורה כמעט מושלמת את המתכון המוכר של כל הרכבים של קאדילק, הוא עניין של העדפה. הוא לא רע, הוא לא טוב, הוא לא מאוד מרגש, אבל גם לא סתמי. אם הוא מתאים לכם, אתם כבר תדעו.