יונדאי i30N במבחן - מתחילים חזק

יונדאי i30N היא הניסיון הראשון של היצרנית בהוט האצ' אמיתית. איתי יצא לבדוק האם הם התחילו חזק או שכאבי הגדילה חזקים מדי

נחישות

אחת לתקופה, פותחים כתבה על יונדאי תורנית עם איזכור ראיון מעט אייקוני משנות ה-90, בו הצהיר הבכיר שרואיין, שיונדאי תטפס ותמוקם תוך עשור בין חמשת היצרניות הגדולות בעולם. להזכיר שיונדאי דאז היתה יצרנית אפורה של רכבים די בסיסיים שהתבססו על מכלולים של מיצובישי, כך שאמירה זו נתפסה קצת, איך נאמר בעדינות, מוגזמת.

זה אולי לקח עוד קצת זמן ויכול להיות שזה היה בכלל 5 שנים וטופ 10 (30 שנה, לך תזכור) אבל זה בדיוק מה שקרה.

הם עשו זאת תוך שיפור מתמיד של המוצר, של מגוון גדול, של אחריות ארוכה שביססה את האמון ברכבים ובאמינותם הגבוהה.

דבר אחד הם זנחו. אותנו. חובבי הרכב.

 

אז מה היה לנו פה

להוציא הג'נסיס קופה היקרה ובעלת ההנעה האחורית, ההיסטוריה של יונדאי קצרה ודלילה ולא תפסה שום מקום משמעותי בליבו של אותו פטרול הד. הן היו פשטניות מאוד, מבוססות כמעט לחלוטין על הדגם המשפחתי התורן (מה-Scoupe של שנות ה-80, דרך הטיבורון שכונתה פה בישראליות "קופה" וכלה בוולוסטר הגימיקית) ונטולות "קטע" למעט אותו מראה מצודד.

 

אבל הבטחנו

יונדאי מאמינה כנראה, שהיא יכולה להיות טובה בכל דבר. את הנוסחאות של רכבי היומיום שלהם הם פיצחו ממזמן בעצמם. לא שהם בהכרח מופת לביצוע, אבל הם טובים וזהו.

בבואם לתכנן את הרכב הספורטיבי – האמיתי - הראשון שלהם, הם הוציאו את הכלים הכבדים.

לגייס את אלברט בירמן, מבכירי חטיבת M של BMW, זו הצהרת כוונות עם רמקולים פתוחים לכל התעשייה. הוא לא רק התקדם אות שלמה באלפבית, אלא קיבל את המושכות לפקד על חטיבת N של יונדאי.

פיטר שרייר, שהחל את דרכו בפולקסווגן אאודי ועל שמו רשומים כמה אייקונים (החיפושית החדשה, TT ועוד) ומכהן כיום בין היתר כמעצבה הראשי של קיה, אחראי על הקווים פה.

שני החבר'ה האלה כבר הוציאו תחת ידם יציאה מפתיעה ומוצלחת בדמות הקיה סטינגר כך שהציפייה הייתה רבה.

 

ואכן, נתנו פה עבודה

בדומה לאלפא רומאו שקולטת דגם שעומד לצאת משירות ומעיפה עליו כל מה שנשאר במדפים, כך גם זכתה ה-i30N לקבל מכל הבא ליד, וישראל עוד זכתה בדגם ה-Performance הבכיר:

מנוע חזק (2 ליטר, 275 כ"ס, 36 קג"מ), דיפרנציאל מוגבל החלקה אמיתי עם שליטה אלקטרונית (שואב גם נתונים דינאמיים מהחיישנים השונים), גיר ידני בלבד(!), מתלים אדפטיביים ובערך חצי מיליון אפשרויות תפירה אישיות לכל דבר שאפשר לחשוב עליו וגם כאלה שחשבו בשבילנו.

מבחינת עיצוב, גם פה לא חסכו מכל מה שנהוג בקטגוריה. ה-i30 היא בסה"כ מכונית נאה גם בגרסה הבסיסית – כבר כמה דגמים ששרייר, בדומה למה שעשה בוואג, מתווה קו חזרתי שמזוהה עם היצרן - אך פה בעזרת אלמנטים ספורטיביים מקובלים היא מבודלת באופן מוחשי, נראית מעניינת וקרבית ומושכת מבטים וצילומים מלא מעט אנשים. (יש מצב גם שזה בגלל ה-N העצומה שהדביקו לה על הצד. העורך).

באופן מבורך היא לא נפלה לטריקים הזולים שמאפיינים את הסטינגר ונעדרת כל מיני תוספי אליאקספרס שמובילים אוויר לשום מקום. פנסים ואינסרטים שחורים נותנים קונטרסט מצויין ללבן, פס אדום עדין בתחתית הדיפיוזרים, ג'אנטים גדולים (מדי) בקוטר 19 אינץ' עם קאליפרים אדומים מתריסים אלינו את הבחור החדש בשכונה, ה-N.

בפנים אנו נתקלים בקו זהה לדגמים הבסיסיים, שמבודל ע"י הידית המוזרה במרכז, מושבים נאים בעלי שילוב מצויין של אלקנטרה ועור איפה שצריך. הבדלים קלים נוספים אפשר למצוא כמובן במסך רב המעללים והקיסטומים, ובלוח השעונים עצמו שם נתנו כמה פרטים קלים ולא מצועצעים.

הקונסולה והדשבורד בנויים היטב ומרגישים איכותיים, בניגוד לדיפוני הדלתות שהיו דלים בחומרים וחלולים מעט. תנוחת הנהיגה טובה אך לא אינסטינקטיבית ויש צורך בכמה ניסיונות עד שמגיעים לתנוחה טובה. בהגיענו לכזאת, מגלים מושב (חשמלי, עם זכרונות) טוב הגם שטיפה רחב על גופי הצר יחסית, אינו גורם לשום מכאובים מיוחדים לכל הפלוס מינוס 900 ק"מ שלנו ביחד. יש מקום נוח לרגל שמאל וגם ימין לא מופרעת ע"י הקונסולה.

פתחי המיזוג המרכזיים מכוונים ישר ליד ימין והם פשוט יכוונו תמיד למעלה אחרת נאבד אצבע, כדרכן של קוריאניות מקפיאות. פתחי המיזוג הקיצוניים ממוקמים היטב.

מבחינה ארגונומית, יש פספוס עם בקרת האקלים שלמעט גלגלות הטמפ' שאר המתגים זהים בצורתם וממוקמים באותה שורה. רוצים להנמיך או להגביר? צריך שם יותר ממבט אחד. מצד שני, לפחות אלו מתגים פיזיים ולא עוד מסך.

ידיות האיתות והמגבים מעט רחוקות מההגה, אולי רומזות לנו על פינוי מקום לפלאפים עתידיים?

שאר המתגים, הידיות, גם על ההגה, ממוקמים טוב וקלים ללמידה ושליטה.

מאחורה המרווח לא גדול, עם בסיס גלגלים של 2.65 מטר חשבתי שיהיה טיפה יותר טוב. 2 מבוגרים ימצאו מקום סביר, גם לרוחב, אך ליותר מזה זה לא מספיק. הופתעתי גם לגלות שאין פה תעלות מיזוג.

תא המטען גדול יחסית ובעל תחתית עמוקה והוא מופרע ע"י מוט מייצב מגרה שצמוד לגב המושב האחורי וגוזל 14 ליטרים תמימים לסה"כ של 381 ליטר.

בניגוד לאופנה הבעייתית של ערכת תיקון ללא גלגל חליפי, פה יש גלגל חמישי מקובל.

 

חימום

רוצים לנהוג כבר, הא? לא כ"כ מהר. יש פה את משוכת הקיסטום. קיסטום יתר, חלקנו נאמר. אם לכיוונון מתלים, הגה, תגובת מנוע ורמת התערבות ה-ESP התרגלנו, פה גם ניתן לתפור לטעמנו את תגובת הדיפרנציאל, את רעש האגזוז ואת תגובת ה-Rev Match. לחתום לכם שהשלושה האחרונים מאוד מורגשים? לא יכול. להגיד לכם שזה עשה רושם מיוחד ולא עבר לשלב סינתטי מדי? גם לא יכול. אבל זה גימיק נחמד שמכניס למוד קרבי עוד כשאנחנו בחניה, והיום, כשמלאי הגימיקים עובר את מלאי הברזלים באוטו, אני ושכמותי צריכים להשלים עם זה וזהו.

הלאה. באופן ייחודי, יש מתג נפרד למצבי הנהיגה היומיומיים (שתסלחו לי אך אדלג עליהם) ומתג למצבי הכיף - Custom ו-N הקיצוני. שניהם על ההגה ובאותו צבע. אני הייתי צובע את היומיומי בשחור ומשאיר את המעניין בתכלת המזוהה, אבל זה רק אני.

מצב N מטרתו אחת - לפרק את הנהג. המתלים על ספורט+ קשים ברמה לא הומנית בעליל וכנ"ל שאר המערכת.

זהו מצב שהוא לא רק נוח כמו נ.נ. לא עמוס, הוא גם בן לוויה גרוע בכבישים הצדדיים של מדינת ישראל אהובה שלנו, כמאמר סמיון. היונדאי מקפצת גם על קפלי האספלט הקלים ביותר ומערערת את הביטחון כשהיא לא נותנת לנו להמשיך בקו שאנחנו מנסים להחזיק. אחרי עיקול אחד שבו אני עומל קשה כדי לא לדלג איתה לתעלה, אני מוותר על ה-N ותופר לעצמי חבילה דומה ב-Custom, עם המתלים על מצב רגיל.

 

ready set go

הרי למה התכנסנו פה? בואו נתחיל לסובב קצת גלגלים והגאים.

כבר מהמטר הראשון ברור שהאוטו הזה קיבל תשומת לב מיוחדת לכיול, לערבוב של כל הברזלים והחיישנים האלה לכדי יצור דינאמי ראוי. יונדאי נתנו פה דגש על כל מכלול, לא השמיטו כלום.

ראשון לחוש בידיים הוא ההגה. כמובן שהוא מחושמל כהלכה והמידע שזורם מהגלגלים נבלם איפשהו בבוקסה הראשונה, אבל לסטנדרט הזה כבר התרגלנו בצער מזמן. עם זאת, המהנדסים הוסיפו לו תכונות המתרגמות למשקל מוחשי, לדיוק, לנטייה להתמרכז מהר אך לא אלים.

הוא מכביד עלינו, מתנגד, יושב טוב בידיים, מהלכו קצר ובעל שני סיבובים בלבד בין נעילות וברוב המקרים לא נצטרך להוריד ידיים מ-3 ו-9.

בדיוק כאן נגלה קצת בוסריות במערכת וקצת כמו פעם, שהגה קצר אמר קוטר סיבוב גדול במיוחד,

אז פה הוא עומד על 11.6 מטר, נתון של רכבים בשתי קטגוריות למעלה וגדול בכמטר תמים משאר חברותיה לקבוצה.

לחברים עם הליסינג שבינינו, אל תיבהלו. זו מערכת שונה בשלמותה מה-i30 הרגילה.

פעולת ידית ההילוכים מתכתית ובעלת מהלך קצר ומהנה, אך לעיתים היא תחסום מעבר בין חמישי לשישי ונצטרך לנסות שוב. הערה זו הופיעה גם במבחן ארוך טווח זר שקראתי ובו חשבו שאולי מדובר בשמן קר, אבל אני נתקלתי בזה כמה פעמים.

התיבה עצמה בעלת יחסי העברה מצויינים, לכל הילוך יש את הביטוי שלו על הסקאלה, ראשון לא קצר מדי, שישי מאפשר שיוט על 100 קמ"ש בכ-2100 סל"ד נמוכים. יופי.

הבלמים מעולים. יש לי תחושה שההוא שחתך לוואג, גנב ממנה מערכות בלימה as is.

התחושה ברגל לא פחות ממושלמת. יש לה את המינון הנכון, הגובה הנכון שבו היא מתחילה לעבוד והפרוגרסיביות המדוייקת. העוצמה חזקה ומעוררת ביטחון ודעיכה תירשם אחרי שבאמת היינו חוראנים.

כיול השלדה על חלקיה וההתנהגות הם הפועל היוצא המשמעותי בזיווג הגרמני הזה.

האוטו מבהיר שהוא בא לשחק איתנו, לא בנו. הוא מערב, נענה לגחמות, מאפשר להשתטות מבלי לאבד עשתונות. נכנסו לקו מהיר? זוית גלגול נמוכה מאוד, אחיזה כמובן גבוהה מאוד, דיפרניציאל שעובד חלק ועגול, השלדה קשיחה בצורה מוחשית, כולם מאפשרים לנו להמשיך את הקו הזה בלי דרמה, בלי תכנון מחדש, בלי תיקונים.

קשה מאוד להוציא ממנה תת היגוי וגם אז משחקי גז קלים שומרים אותנו במקום.

גם היגוי יתר כמעט ולא קורה פה, וכמובן שהאמור הוא על נהיגה בשליטה, מכוונת.

בכיכר זדונית אחת שקוטעת מקטע ישר ומהיר והאספלט שבה חלק, הישבן יצא לי החוצה. לא משהו טרמינלי, אבל יצא.

הגה ימינה, גז קבוע, נגמר. האוטו ישר ומחוץ לכיכר. מעולה.

אני זורק את היונדאי מעיקול לעיקול, היא לא מתרשמת ושומרת על קצב גבוה - הפניית הגה אחת וגז כל הדרך.

ההגה לא חד ועצבני מדי, המצערת אחידה ולא תפתיע אותך, האחיזה מאוד גבוהה גם תחת פרובוקציות והכל מסתכם לנהיגה רהוטה ונוסכת ביטחון שמאפשרת ריקוד מהנה ומדוייק בין העיקולים.

זו רמה גבוהה מאוד של ביצוע שזורקת את יונדאי מליגת החובבים ישר לטופ 5 בקטגוריה.

דבר אחד שאני לא משתחרר ממנו וזה המשקל העצמי, כ-1430 ק"ג. למרות שהמתלים מצליחים להתמודד איתו כראוי, הם לא מצליחים לעמעם אותו. אילוצי בטיחות וגודל כבר שמו את רוב הקטגוריה הזו על 1300-1400 ק"ג, פה כבר יש נתון גבוה יותר גם אבסולוטית, מתקשר כבר עם קטגוריה אחת למעלה. לטעמי, ספורטיביות צריכות להיות יותר קלות רגליים. אפשר עד מחר לחזק מנוע ומתלים, להקשיח פה ושם אך מה לעשות - פיזיקה היא פיזיקה. כשאתה בא לסובב ולדלג עם רכב כבד יחסית בין הפיתולים והסיבובים, יש פשוט מאבק. משקל גבוה מוריד מה-playfulness ומהנייטרליות.

 

פינאלה

את הפינאלה אני משאיר למנוע.

בכמה שעות הראשונות שלנו, הוא מרגיש קצת סרבן. הנתונים מרשימים והציפייה גדולה, רק שעד היום לא זכורה לי יחידת הנעה קוריאנית שמאוד הרשימה אותי. להיפך, רוב הזמן זה מסתכם בנתונים גבוהים על הנייר ובפועל מה שנותר גבוה הם הרעש והסל"ד שצריך להתמודד איתם כדי להזיז את הכבודה.

ליחידה הנ"ל, כאמור, יש מספרים יפים, אהבתי את השימוש בנפח גדול יחסית שמוסיף אוויר וטווח פעולה.

בפועל אני מרגיש חוסר פאנץ', חוסר גמישות שמאלצים אותי לא מעט להורדת הילוך ומשיכתו עד הסוף, שם נדלקת בהדרגה שורת נורות שיפט לייט יעילות.

אח"כ באה הפשרה ביחסים שלנו. לומדים להישאר בחלק העליון של רצועת הכוח - שהיא כשלעצמה אחידה, עגולה וללא לאג לכל הטווח שלה - לומדים לא לרוץ על ההילוכים ולנצל נכון כל סל"ד וסל"ד יעיל מהמנוע הזה.

כן, הייתי שמח ליותר גמישות, ליכולת להאיץ באותו הילוך גם מסל"ד נמוך יותר כפי שכבר הורגלנו מאז פלישת ה"מגדש לכל פועל" לחיינו, אבל צריך להבהיר שהיא לחלוטין לא איטית ולא ממש מתקשה להאיץ, רק מצריכה יותר עבודה.

מכל החגיגה הזו קיבלתי צריכת דלק ממוצעת של 7.2 קמ"ל כשמרביתם עברו בכבישים צפופים בצפון ועוד שיוטי כביש 6. מי שיבלה את זמנו יותר במנהלתי, ישפר את זה לכיוון ה-1:10.

 

יאללה מכות

העניין הנפיץ יותר באוטו הזה הוא המחיר. "240 אלף ש"ח על יונדאי?? השתגעתם??"

לא צריך להתבייש להוציא סכום גבוה על יונדאי כשהיא שווה את זה, אך לדעתי כן נדרש מהקודקודים לתת פה עוד יתרון, עוד מהלך אחרון כדי לעשות כניסה חלקה יותר לשוק. בואו נהיה הוגנים: זו יונדאי, הן לא הכי זולות בשוק; זה רכב שעמוס בכל טוב והוא מיובא בכמויות מזעריות, מה שמחליש עמדות מול היצרן.

אוטו של 200 אלף זה לא יהיה וגם לא צריך להיות. אני חושב שמחיר ממוצע מינוס קצת לקטגוריה, היה יוצר מרחק מסויים בינה לבין ההוט האץ' המובילות והמבוססות ומחליק את הגלולה יותר טוב אצל החובבים והמקטרגים.

סיימנו

קצת התבאסתי להחזיר אותה. אני מגלה רכב ממוקד אך לא מעניש. אופי עבודה לחלוטין על הספקטרום הספורטיבי, אבל לא חד מימדי ובהחלט בעל עומק.

ככל שעובר הזמן איתה, ההיכרות מתחדדת והקצב עולה, מגלים עוד רובד, עוד פן ביכולת ומבינים בפירוש את ההישג שרשמו ביונדאי.

מחמאה, אם יותר לי, גדולה מאוד כשמדובר ברכב ספורטיבי.

יש מה לשפר ולהשחיז. אבל לפגוע בכזה דיוק בניסיון ראשון מבהיר על מה ראשי יונדאי חשבו בגיוס הבכירים הזה. הם לא רוצים עוד משהו, הם רוצים שחקן מוביל.

ולטעמי לגמרי יש להם.

יש לכם שאלות? רוצים לקרוא מה חשבו מובילי הדעה האחרים על ה-i30N? הצטרפו לדיון בפורום