תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

  • יגואר
  • יגואר I-פייס
  • יגואר I-Pace במבחן - להתראות בנזין

    יגואר I-פייס

    יגואר I-Pace הוא משהו אחר. הוא נראה אחר, הוא נשמע אחר, הוא מתנהג ומאיץ כמו שום דבר אחר. האם הוא-הוא, מה שעולם הרכב חיכה לו?

    • 07-01-2019
    • מאת: פבל צ'רניצקי | צילום: פבל צ'רניצקי

    100 שנה. אפילו יותר מזה, סביב 130. 130 שנה שאנחנו משתמשים בבנזין וסולר כדי להניע את המכוניות שלנו. במשך 130 שנה, לא יכולנו לחשוב על משהו יותר טוב? משהו עם קצת יותר אחוזי יעילות מהשלושים העלובים של מנועי בעירה פנימית? אותם שלושים אחוז אומרים דבר פשוט - כל גרם של בנזין שמתפוצץ לכם בתוך המנוע, מפיק כמות מסוימת של אנרגיה - יותר משני שליש מהאנרגיה הזו מתבזבזים על חום. חום שאותו אנחנו צריכים לפזר באמצעות מערכת קירור מסובכת עם צינורות, משאבות, רצועות ונוזל רעיל ומסוכן. וחסר לכם שלא תשגיחו על מחוג החום, כי אם חלילה תהיה נזילה קטנה מערכת הקירור לא תוכל להתמודד עם החום שמפיק המנוע, והוא ימות. קונספט קצת דבילי, אם לומר את האמת. לעבור מסוסים שרק רוצים לדהור באחו וללחך עשב, למכונות פיצוצים מבוקרים עם נטיות אבדניות של כוכב רוק בן 26 וחצי.

    שלא תבינו לא נכון, מכוניות חשמליות מסתובבות על הכבישים כבר לא מעט שנים. ניסאן עשתה את זה עם הליף ב-2010 ואפילו נמכרו בישראל שתיים או שלוש יחידות, רנו ממשיכה עד היום עם הזואי, ואפילו לפני כן היו מכוניות חשמליות כמו ה-EV1 של ג'נרל מוטורס בסוף המילניום הקודם. למעשה, אני חייב לכם התנצלות קטנה על הפתיח. מנוע הבעירה הפנימית אמנם קיים סביב 130 שנה, אבל המכונית החשמלית הראשונה פותחה עוד לפני כן. למה היא לא "תפסה"? ההשערות רבות והסיבות מגוונות. הסיבות הרשמיות הן יעילות ומשקל הסוללות, אלה הפחות רשמיות מלאות בסיפורים על חדרים אפלוליים מלאי עשן סיגרים שבתוכם נשאו ונתנו נציגי ממשל עם בכירי חברות נפט ומנעו את לידתה של המכונית החשמלית. אבל זו היסטוריה. ואותה לא נוכל לשנות.

    אבל הסיבה העיקרית, אם תשאלו אותי, שהמכונית החשמלית לא באמת תפסה עד היום היא כפולה - הראשונה, הטווח לא אפשר לה להיות תחליף ראוי למכונית הבנזין זריזת התדלוק ודרש אחזקת רכב נוסף; והשניה היא... תסתכלו עליהן, בעולם שמכוניות אמורות לסמל לעולם שיש לך סטייל וטעם, קצת קשה לגרום לאנשים לקנות מכוניות עם סקס אפיל של ערימת עלי בייבי. התוצאה הייתה שרוב הרוכשים היו כאלה שאו שהיו צריכים רכב התרוצצויות קטן או שממש, ממש רצו שכל השכנים שלהם ידעו שממש, ממש אכפת להם מדובי הקוטב. שהם עצמם כנראה ראו רק בנשיונל ג'יאוגרפיק.

    יגואר I-Pace

     

    נראה אחרת

    עכשיו, אחרי מה שכנראה ירשם כהקדמה הכי ארוכה והכי פחות קשורה בהיסטוריה, נעבור ליגואר I-Pace, שבגדול - פותר במכה אחת את שתי הבעיות של המכוניות החשמליות של אשתקד. הוא מאפשר טווח תיאורטי של כ-400 ק"מ (על זה בהמשך) והוא נראה טוב. מאוד טוב! הוא נראה כמו משהו שאשכרה הייתם רוצים להיראות בו. הוא נראה ספורטיבי, אגרסיבי, ועם גוף נמוך (156 ס"מ) רחב (201 ס"מ בלי מראות, 214 איתן) ובסיס גלגלים עצום (299 ס"מ) על מרכב קצר יחסית (462 ס"מ) הוא נראה בעיקר שונה ועתידני. משהו בו צורח (שזה אירוני, כי הוא שקט) שהוא חשמלי, אפילו אם לא היו עליו המדבקות המטופשות האלה.

    יגואר משווקת את ה-I-Pace כקרוסאובר, אבל הוא כאמור די נמוך, ולמרות מתלי אוויר שיכולים להרים אותו ולמרות תנוחת ישיבה גבוהה למדי, אני מסרב להתייחס אליו ככזה. כשהיבואנית אפילו לא מציינת את נתון מרווח הגחון בברושור ומחתימה שהרכב "לא ירד לשום סוג של שטח", אני מבין שאנחנו משדרים על אותו גל. אני גם מבין אותם לחלוטין. עם צמיגים בכזה חתך שגורם לכם להיזהר באיך שאתם נושמים לידם שלא יקרעו בטעות, לא הייתי רץ להוריד את ה-I-Pace לשום דבר יותר קשוח משביל עפר דחוס עם לא יותר מאשר איזה בור סמלי פה ושם.

    לכן, אנחנו נתייחס אל ה-I-Pace כ-I-Type, או XI, כהאצ'בק עם מושבים מעט מוגבהים לטובת כניסה ויציאה נוחה יותר. קצת כמו יאריס ורסו, להבדיל אלפי הבדלות.

     

    בנוי אחרת

    בפנים, למעט בורר ההילוכים שהפך לפאנל של ארבעה כפתורים, כמה מסכים של תצוגת מצב הסוללה, ומטף שהוחלט שהמקום הכי טוב עבורו הוא בדיוק מתחת לרגלי הנוסע (מה? למה?!) תא הנוסעים לא ממש מסגיר שמדובר ברכב חשמלי, מה שהופך את המעבר אליו מרכב בנזין מסורתי לעניין שדורש התרגלות של לא יותר מכמה רגעים.

    במבט מעמיק קצת יותר, היתרונות של תכנון מאפס כרכב חשמלי מתחילים להתגלות. בסיס הגלגלים הארוך מאפשר למתוח את תא הנוסעים לפנים ולאחור ולספק מרווח רגליים מצוין בכל המושבים. מאידך, מרווח הראש לא יותר ממוצע בגלל הגג הנמוך. בגג יש חלון מעניין, הוא לא נפתח, והוא נטול וילון, אבל הוא מושחר ולמרות שיום המבחן לא היה שטוף שמש במיוחד, יגואר מבטיחים שהזכוכית יכולה לחסום קרינה וחום גם בימים חמים מאוד. המרווח במושב האחורי מצויין לשני מבוגרים והשלישי יצטרך להתמודד עם תעלת הינע נמוכה יחסית. רגע, תעלת הינע? ברכב חשמלי? למה? שאלה טובה. תא המטען, או שבעצם צריך להגיד "תאי" המטען, לא יוצאים דופן. זה האחורי מציע - על הנייר לפחות - נפח של 656 ליטר, אבל הוא נראה מעט קטן יותר. זה שמלפנים קטן ויספיק לתיק או כמה שקיות קניות.

    איכות החומרים, באופן קצת מפתיע אפילו, מצוינת. ברוב רכבי יגואר האחרים שבחנתי, היו פה ושם קצוות חדים או חומרים שהבחירה בהם הרימה גבה, אבל פה כמעט ואין אף תלונה. למעט הפלסטיק השחור-מבריק, שהוא לא ממש באשמת יגואר אלא טרנד דבילי שחולש על כל עולם הרכב, כל החומרים איכותיים, נעימים ומורכבים היטב.

    מערכת המולטימדיה, מאידך, היא סיפור אחר לחלוטין. היא איטית, מבולגנת, לא אינטואיטיבית ובאופן כללי מרגישה כאילו היא תוכננה ע"י ילד בן 4 שהכלי היחיד שנתנו לו היה פטיש. התפריטים מפוזרים במקומות מוזרים - כך למשל השליטה על רוב ההגדרות של הרכב נעשית מתפריט בלוח המחוונים.

    על השליטה על התפריטים האלה אחראית גלגלת המשמשת גם ככפתור "OK" - עד כאן הכל בסדר, אלא שהשלבים בגלגלת כמעט ולא מורגשים וקשה מאוד לדעת אם הסמן עבר שלב בתפריט או לא, והלחיצה כל כך קשה, שבתשע מעשר הפעמים הגלגלת הסתובבה לפני שהיא נלחצה ואז מצאתי את עצמי בתפריט אחר. יחד עם זאת, המסך המרכזי הוא מסך מגע, וניתן לחבר את הטלפון דרך אנדרואיד אוטו ואפל קארפליי, אז פשוט תעשו את זה ותשכחו מהמערכת המקורית.

    מעבר למערכת המולטימדיה, רשימת האבזור מאוד ממוצעת ומקובלת לרמות המחיר של ה-I. יש קירור וחימום במושבים, חימום הגה, מערך בטיחות עם בלימת חירום (בנסיעה לפנים ולאחור), בקרת שיוט אדפטיבית, ניטור שטחים מתים (עם נורית התרעה גם ליד ידיות הדלת האחוריות כדי למנוע פתיחה מסוכנת) ותיקון סטיה מנתיב שאופי הפעולה שלו היה יכול להיות, איך לומר, יותר רהוט, עם פספוסים תדירים של פסי ההפרדה בין הנתיבים ונטיה לחכות עד לרגע האחרון ואז לתקן את הסטיה די באגרסיביות. את שאר רשימת האבזור תוכלו לקרוא במפרט המלא.

     

    נוסע אחרת

    עכשיו קחו את כל מה שקראתם עד עכשיו, ושכחו מזה. כי כל הדברים האלה לא באמת מעניינים. לא העיצוב, לא האבזור, ולא המרווח. את זה יש גם למכוניות רגילות. מה שאין למכוניות רגילות, הם שני מנועים חשמליים שמספקים יחד 400 כ"ס ו-70 קג"מ שנשלחים לכל ארבעת הגלגלים בפראות שלא נתקלתי בה מעולם. ה-I-Type מאיץ למאה קמ"ש תוך 4.8 שניות, שזה מרשים, אבל לא משהו שלא ראינו. אבל הדרך בה הוא עושה את זה, זה משהו שעד היום רק קראתי עליו בספרי מדע בדיוני.

    לחיצה בריאה על הדוושה בועטת את הרכב קדימה - ואתכם אחורה - כאילו התפוצצה לכם פצצת מימן מול הפרצוף. ההאצה פראית, חייתית, ושונה מכל דבר אחר. במכוניות עם מנוע אטמוספרי ההאצה היא ליניארית, למנוע לוקח זמן לבנות סל"ד וכח ולמוח שלכם יש זמן להבין מה הולך לקרות. במנועי טורבו זה קורה מעט יותר מוקדם ובסל"ד יותר נמוך, אבל לנשמה שלכם עדיין יש כמה עשיריות להבין את גודל הטעות של מה שעשית כרגע. פה - לא. הגז ברצפה, המוח נמרח על משענת הראש וכל העצים מחוץ לחלון כבר הפכו לעיסה ירוקה מרוחה וחסרת צורה.

    זה כנראה הלחץ על הריאות, שגורם לזה, אבל בכל תאוצה, הגוף שלי פלט אוויר במשהו שאני יכול רק לתאר כצחקוק מטומטם של ילדה קטנה. נהגתי במכוניות חזקות יותר, וספורטיבית הרבה יותר, חלקן אפילו היו פראיות ממש, אבל חוויה כזו לא חוויתי מעולם.

    הכשרון הזה להעביר דברים מלפני הרכב להרבה הרבה מאחוריו, מתחבר עם עוד כמה דברים שעל פניו אמורים להפוך את ה-XI למכונת תקיפת פיתולים מושחזת - בזכות הסוללות מרכז הכובד נמוך יותר מהומור של טינאייג'ר, המבנה החשמלי מאפשר לדחוף את הגלגלים לפינות המרכב, ולגלגל ההגה יש משקל טוב.

    טכנית, זה באמת המצב - היכולת של הרכב הזה לשנות כיוון היא לא פחות ממדהימה. בנסיעה מנהלתית הוא מרגיש גדול וכבד כמו שהוא באמת (2.2 טון), אבל ברגע שההגה מופנה לתוך עיקול בכביש הוא כאילו משיל מעצמו מיליון קילו והופך לקארט קטן ומהודק. המרכב נשאר מרוסן, הצמיגים הבשרניים ממשיכים לאחוז והמנועים בועטים אותנו החוצה מהפניה ועוד פעם הלחץ הזה על הריאות...

     

    ננהג אחרת

    ואז אנחנו נזכרים שאין דלקן (חשמלן...? צריך לחשוב על משהו פחות מטומטם) ושהטווח התיאורטי הוא אמנם קצת מעל 400 ק"מ, אבל בקצב הזה הוא יספיק בקושי ל-250, ואני מוריד את הקצב ומגלה עוד פיצ'ר מגניב - נהיגה בדוושה אחת. בזכות קסם החשמל (או משהו כזה) המנועים יכולים להפוך את הקוטביות שלהם ולהפוך בין רגע לגנרטורים שמייצרים חשמל וטוענים את הסוללות בזמן בלימה. זה קיים בהרבה מכוניות, אפילו בכאלה שהן 0% היברידיות כמו מאזדה 3, אבל כאן - בזכות המנועים הגדולים, היכולת לייצר בלימה רגנרטיבית גדולה פי כמה. אפשר לבחור באחת משתי דרגות בלימה, כשהגבוהה מבין השתיים מסוגלת לספק את כל צרכי הבלימה של הרכב ב-99% מהזמן, אם מתכננים את הבלימות כראוי כמובן. התוצאה היא שדוושת הבלם נלחצת רק אחרי בלימה מלאה של הרכב או במקרים שהבן *#$% ההוא נדחף לפניכם בפקק.

    בסוף המבחן, אחרי שנרגענו קצת, החזרתי את ה-I-Pace לאחר שגמענו כ-280 ק"מ ועל מד הטווח נשארו עוד 28 ק"מ, מה שאומר שאפילו אם תנהגו בו כמו חבורה של כתבי רכב משוללי רסן, עדיין תצליחו לקבל ממנו טווח שיספיק פחות או יותר לשבוע ממוצע של נהג ישראלי (כ-335 ק"מ).

    באשר לדברים אחרים של יומיום, בנסיעה איטית מורגש כמובן השקט המוחלט, אבל בתקופה שרובם המוחלט של הרכבים זוכים לבידוד כמעט הרמטי של רעשי מנוע, הוא הרבה פחות מרגש מאשר הוא היה בימיהן הראשונים של המכוניות ההיברידיות. במהירויות גבוהות יותר רעשי רוח בכל אופן מתגברים על רעשי המנוע, כך שכאן כמעט ואין הבדל בין ה-I לבין מכוניות אחרות בטווח המחירים שלו.

    הנוחות טובה בזכות מתלי האוויר, עם אפשרות לשנות את הקשיחות בהתאם למצב הנסיעה. אבל גם במצב הרך יותר עדיין ניכר שה-I-Pace תוכנן להיות קשיח ונוקשה יחסית ואופי המתלים מזכיר את זה של ה-E-Pace ושל דגמי במוו השונים. הדבר שהכי מפריע ביומיום הוא שדה הראיה החוצה - לפנים ולצדדים הוא סביר, אבל לאחור הוא כמעט ולא קיים. מזל שיש מצלמות היקפיות באיכות מצוינת, אתם תסתמכו עליהן הרבה.

     

    פשוט, אחרת

    היגואר I-Pace הוא חיה אחרת לחלוטין מכל דבר שהכרנו עד עכשיו. הוא נראה אחרת, הוא מתוכנן אחרת, הוא מאיץ אחרת, הוא מתנהג אחרת. ובניגוד מוחלט לכמעט כל מכונית חשמלית אחרת (להוציא טסלה והאי-טרון של אאודי) הוא גם מציע טווח שהופך אותו לכלי תחבורה בר-קיימא ולא איזה גימיק סופ"שים שקניתם כדי להרשים את החברים שלכם בסניף קריית עקרון של גרינפיס.

    ויותר מכל זה, הוא זול. ממש, ממש זול. נכון, עם מחיר התחלתי של 454,000 ₪ לגרסת SE (ו-508,000 ₪ לרכב המבחן בגרסת HSE) הוא לא באמת זול, אבל בזכות הטבת המס הוא לא יקר בהרבה ממחירו באירופה. באנגליה, למשל, תעלה לכם גרסת ה-SE כ-70 אלף ליש"ט שהם 330,000 ₪ ובגרמניה היא מוצעת במחיר שמקביל ל-364,000 ₪. ואם נשווה אותו למתחרים מונעי בנזין, נגלה שבאותם מחירים מקבלים את הגרסאות הבסיסיות של מכוניות כמו וולוו XC90 או אאודי Q7 שהם מעט יותר גדולים, או את הגרסאות הבכירות של אחיהם הקטנים יותר.

    הבעיה היא שהרכבים האלה מונעים בבנזין. ואחרי נהיגה ב-I-Pace לחזור לנהוג על משהו שמונע בבנזין מרגיש כל כך מיושן, גס, ארכאי וקדמון, שזה קצת כמו לעשות דוקטורט בפיזיקה קוונטית ואז לחזור הביתה ולתקשר עם אשתך בנהמות. במבחן שערכו טופ גיר ל-I-Pace, הם סיימו במשפט שלדעתי מסכם את הרכב הזה הכי טוב שאפשר, ואם אתה לא יכול להמציא משהו טוב בעצמך, תגנוב ממישהו אחר ורצוי בלי בושה. הם אמרו "להתראות בנזין" ואני לא יכול שלא להסכים יותר.

    יש לכם שאלות על היגואר I-Pace? רוצים לקרוא מה חשבו עליו מובילי הדעה שלנו? הצטרפו לדיון בפורום