מבחן השוואתי:אופל אינסיגניה, פורד מונדאו, פולקסוואגן פאסאט וסיטרואן C5

ארבעת המשפחתיות הגדולות האירופאיות הללו חולקות לא מעט נקודות משותפות בדרך לכיסו של הלקוח האמיד. מי הטובה ביותר? מגזין הגה יצא לברר.

היום כולם מנהלים, אין היום מזכירה - יש מנהלת אדמיניסטרטיבית, בבית הספר אין שרת - יש מנהל אחזקה, אין מחסנאי - יש מנהל לוגיסטי, אין קניין - יש מנהל רכש. וואלה יופי. בתחום הרכב הקדים השוק הישראלי את האופנה הזאת במשהו כמו 20 שנים, עם תחילת שנות ה-90 נקראו כל אותם דגמים הגדולים יותר ממכונית משפחתית ממוצעת בממדיהם ונפח המנוע שלהם - "מכונית מנהלים". כי להגיד שקנית סובארו או מיצובישי בכל כך הרבה כסף היה עוד יכול להיחשב כעלבון, אבל ל'מכונית מנהלים' יש צליל אחר, ובינינו, מי לא רוצה להיות מנהל? בינתיים התקדמנו קצת, למדנו להביט סביב ומעבר לים, הפרובנציאליות פינתה מקומה לשכל הישר והתחלנו לקרוא לילד בשמו - משפחתית גדולה.

אז הנה לפנינו הבציר הטרי של נציגות החלק העליון של הקבוצה הזו, אלו המיועדות לסמן את בעליהן כלא רק שייך לקליקה הנכונה והדרג המתאים, אלא גם להעיד על טיב טעמו והעדפתו בפני הסביבה.
אז אחרי דברי ההקדמה וללא שהיות מיותרות, נעבור להצגת המתמודדות בקצרה.

יציאת אירופה
פולקסוואגן פאסאט - הדור השביעי בשושלת נשען בכבדות על הדור היוצא, אך מוסיף מערכות טכנולוגיות, מעט ס"מ פה ושם ותיבת הילוכים חדשה.
אופל אינסיגניה - היא לא חדשה, הוצגה אי שם ב-2008 אך רועננה לאחרונה ואף זכתה ליבואן חדש לישראל. פגשנו בה לפני מספר חודשים להתרשמות קצרה ועכשיו היא כאן במפרט הישראלי במבחן מקומי.
סיטרואן C5 - החדשות הגדולות כאן מתמקדות בטיפול בשתי נקודות התורפה העיקריות של ה-C5 - המנוע ותיבת ההילוכים. היא מקבלת את מנוע ה-THP המוגדש בנפח 1.6 ליטר ובהספק של 156 סוסים, וכן תיבת הילוכים חדשה בת שישה יחסי העברה.
פורד מונדיאו - מונדיאו המוערכת זוכה למתיחת פנים קלה, אבל בעיקר למנוע 2.0 ליטר משודרג שרירים בן 240 כוחות סוס ותיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים בשם "פאוור שיפט".

משווים גדלים
אופל אינסיגניה היא המכונית הארוכה בחבורה עם 483 סנטימטרים מפגוש לפגוש, יחד עם מונדיאו היא גם רושמת גובה של
150 סנטימטרים. היא אינה הרחבה ביותר וחולקת את המקום השני עם C5, לשתיהן 186 סנטימטרים. הנתון המעניין יותר הוא בסיס הגלגלים, כאן מונדיאו מובילה בבטחה עם 285 סנטימטרים, סיטרואן אחריה עם 282, אינסיגניה שלישית עם 274, ואילו פאסאט במקום האחרון עם 271 סנטימטרים. תחום תאי המטען מקפיץ את פאסאט לראש בזכות 565 ליטרים, אינסיגניה שנייה בזכות 500 ליטרים, פורד שלישית עם 486 ליטרים וסיטרואן תאפשר לכם לשנע 470 ליטרים. בתחום המנועים שני הליטרים מבית פורד מנחיתים על האחרות אגרוף ברזל בעוצמה של 240 סוסים ב-6000 סל"ד ו-34.7 קג"מ ב-1900 סל"ד, אחריה אינסיגניה עם 220 סוסים ב-5300 סל"ד, 35.7 קג"מ ב-2000 סל"ד. לפאסאט 160 סוסים ב-5000 סל"ד ו-25.5 קג"מ ב-1500 סל"ד, סיטרואן עם 156 כ"ס ב-6000 סל"ד ו-24.5 קג"מ ב-1400 סל"ד סוגרת את הרשימה.
את המשקלים הן עוצרות בטווח נרחב של יותר ממאה ק"ג הפרש בין אינסיגניה הכבדה (1,580 ק"ג) לפאסאט (1,442), כאשר באמצע נמצאות הסיטרואן (1,550) ופורד (1,494). בתיבות ההילוכים פאסאט מובילה עם שבעה יחסי העברה, C5, אינסיגניה ומונדיאו נושאות שישה. צריכות דלק: אינסיגניה ומונדיאו בעלות המנועים החזקים הן הצמאות ביותר - 6.7 ו-6.8 קילומטרים לליטר בהתאמה. C5 צרכה 8.2 קילומטרים לליטר ופאסאט השיגה 9.6 קילומטרים לליטר.

צילום:
נועם עופרן

אירופה הקלאסית
בכל הנוגע לעיצוב החיצוני, לכל אחת מהמכוניות יש את האמירה שלה. פאסאט מקבלת את החזית העדכנית של פולקסוואגן, קווים ישרים, כבדים ומכובדים. יש שיאהבו את הסולידיות הזו, חלק מהבוחנים ציינו אותה כמרשימה מבין הארבע. אינסיגניה מקבלת הופעה ספורטיבית למדי, עם צללית דמוית קופה ארבע דלתות. הצבע הלבן של מכונית המבחן מקהה את הרושם שלה והיעדר פנסי הערפל או עיטורי ניקל מפחיתים את האפקט הגלום בה. ל-C5 יש את ההופעה האוונגרדית ביותר, החזית שלה היא הנועזת מבין כולן. מונדיאו קיבלה מתיחת פנים שמחדדת את הקווים לכאלו דינאמיים במיוחד, מסגרות הכרום ופסי התאורה הופכים אותה לבולטת גם בין אלפי בנות מינה על הכבישים.

מסמנים V
תחום האבזור ארוך וסבוך, אז ברשותכם נעבור ראשית על המשותף לכל הארבע בקצרה ונתמקד בנקודות הבולטות של כל אחת. לכולן תפעול מההגה למערכת השמע, בקרת שיוט, בקרת אקלים דיגיטלית מפוצלת (מלבד האינסיגניה בה היא אינה מפוצלת), חישוקי סגסוגת (שוב, למעט האינסיגניה לה כיסוי גלגל, אם כי נאה ביותר), תאורת LED, הפעלה אוטומטית לפנסים, מושבים בעלי כוונון חשמלי חלקי, תאורה אחורית, משענות יד ליושבים מאחור, פנסי ערפל (למעט, נכון, אינסיגניה). מונדיאו היא היחידה עם גג שמש כסטנדרט, הנעה בלחיצת כפתור וכניסת USB למערכת השמע. סיטרואן C5 מסתירה כרית אוויר שביעית בניגוד לשש באחרות. לפאסאט צג מגע למערכת השמע, מערכת לזיהוי עייפות בנהיגה וחריץ הרחבה לכרטיסי זיכרון במערכת השמע.

תאי הנוסעים.
תמונות יצרן.

כאן גרים בכיף
לפני תאי הנוסעים עצמם נדבר קצת על הכניסה אליהם, כל הארבע מצריכות כיפוף של הגב בכניסה למושבים הקדמיים. הכניסה אחורה נוחה יותר בסיטרואן, אחר כך בפאסאט ובמונדיאו, הקו המשתפל בחדות ומוקדם של האינסיגניה מצריך כיפוף נוסף לכניסה אחורה.

בתוך תא הנוסעים לפאסאט סביבת נהג נקייה מאוד, קווים ישרים ופשוטים, שום דבר שעושה חשק, מעורר או מחמיא לישיבה בה, אבל לזה כבר התרגלנו בפולקסוואגן. הרושם שהיא משאירה מקורו בהקפדה על ההרכבה והגימור ולא מהמראה. למונדיאו תא נוסעים שמרשים ברגע הראשון, אבל במהרה מתגלה כעמוס מדי בעומס הי-טקיות שלו. יש שלל תצוגות גרפיות כולל עלה המתאר את מידת המתינות בנהיגה. ב-C5 יש עיצוב של ממש עם מגוון תעלות וצגים, קימורים ומשחקי גובה בין המשטחים. צג מידע נדיב ועשיר במידע ניצב בין המחוונים וזה רק גלגל ההגה בעל הטבור הקבוע שעמוס בכל כך הרבה כפתורים מבלבלים ומיותרים בחלקם. לאינסיגניה בסיס טוב מאוד הנע בין מכובדות לספורטיביות, עם קשת הגה התוחמת את התא מצד לצד, תעלה המבודדת את מושב הנהג מעניקה תחושת ישיבה בתוך המכונית ותצוגת מחוונים נאה בסדרת טבעות כרום. גלגל ההגה כאן הוא בעל הקוטר והעובי הטוב ביותר כאן ובאמת שתענוג לאחוז בו. יחד עם זאת חסר מגע של צבע בתא, משהו לשבור בו את גווני המט של החומרים סביב הנהג. בכולן, אגב, שלל תאי אחסון בגדלים וסוגים שונים סביב הנהג העסוק.

איכות החומרים וההרכבה בכולן טובות מאוד. פאסאט ומונדיאו מקבלות חצי ציון יותר מאשר אינסיגניה ו-C5. פאסאט בזכות ההקפדה ומונדיאו בזכות איכות החומרים שאינה נמוגה ככל שיורדים מטה.
הנדסת האנוש בכל הארבע סבירה. לכולן קורות A מוגזמות המפריעות לראות החוצה בזווית מסוימת. בפאסאט אין בעיות של ממש, יתרון לעיצוב הפשוט ולא מתחכם. ב-C5 ישנם הרבה תאי אחסון בשלל גדלים, תמוהה ההחלטה למקם מחזיק כוסות בתוך התא המרכזי, המיקום לא נגיש ומבטל את ניצול התא. באינסיגניה מיקום פתחי המזגן המרכזיים גבוה מדי והם בעיקר מקררים את הידיים שעל ההגה. במונדיאו זה שוב פיזור הכפתורים והמתגים שלוקח זמן להיסגר איפה כל דבר שנמצא, היה מקום לפשט את זה בסידור הגיוני ורהוט יותר.

מה קורה במושב האחורי? בכולן לא חסר מקום לרגליים וכן לכולן משענות יד נדיבות עם תא אחסון. עם בסיס הגלגלים הארוך ביותר המונדיאו קוטפת את הבכורה. אחריה ניצבת פאסאט עם די מקום לרגליים אך מושב מעט קצר. C5 ואינסיגניה בתיקו, הראשונה בשל מרווח רגליים הקטן יותר מבין הארבע, והשנייה בשל הגג שיחכך את פדחות אלו שהתרחקו מדי מאמא אדמה כלפי מעלה.

תאי המטען מחולקים בסדר הבא - למונדיאו התא הטוב ביותר, עם פתח אדיר ושטח שאפשר לגבות עליו ארנונה מכובדת. ל-C5 פתח נוח להטענה ורצפה בעלת נגישות טובה. פאסאט עם תא מטען גדול וסופר עמוק אך הפתח סביר בלבד ודי גבוה. באינסיגניה ניכר כי המתכננים חשבו קודם לכן על גרסאות הספורט-טורר וההאצ'בק, כי כאן הפתח צר, צר מדי והתא עמוק עד כי קשה להגיע לדברים שבחלקו הפנימי.

צילום:
נועם עופרן

איך את מתנהגת?

לפני האקשן, סיבוב עירוני בכל אחת מהמכוניות חושף את הדירוג הבא: במקום הראשון באופן לא מפתיע סיטרואן C5, עם מערכת מתלים הידרו-פנואמטיים המבטלים את מרבית תלאות הטלאים, השברים, החריצים והבורות ומותירים תא נוסעים מפולס, שקט וכמובן נוח. הדבר היחיד שמוציא אתה משלוותה זה מעבר מהיר על סדרת מהמורות בהן היא יוצאת מעט מאיזון. חשוב לציין שבמקומות שהיא יוצאת מאיזון האחרות כבר הרבה מחוץ לטווח האיזון. שנייה בנוחות היא אופל אינסיגניה, שיכוך נעים ונוחות סבירה על מרבית סוגי השיכוכים. הצמד מונדיאו ופאסאט ניצבות גלגל אל גלגל. במונדיאו בשל כיול נוקשה של המתלים ופעולה לא מעודנת דיה של תיבת ההילוכים ובפאסאט יש רעשי בולמים ניכרים במהלך הנסיעה. בכבישים הבין-עירוניים כולן נהדרות עם שיכוך נסיעה טוב, מרכב מרוסן ושקט בתא.

אם בכל זאת תרצו לדעת, זו שוב ה-C5 שמצליחה לנתק טוב יותר מהשאר. הגענו לכביש המפותל, כאן, ניתוק הוא הדבר האחרון שתרצו, ומזה למרבה הצער יש לסיטרואן מלוא החופן. ההגה, המתלים, תיבת ההילוכים ואפילו המנוע כולם מביטים זה בזה בתימהון ואז עלי, לא מבינים מה אני רוצה מהם עם כל הרעל הזה. בקרת היציבות מדברת בשמם ומסבירה לי שזה לא מתאים, לא עכשיו ולא בכלל, תודה.
אינסיגניה התייצבה בפתח הכביש המסולסל עם הבטחה בדמות מנוע רב און ועיצוב מפתה. עם התגברות העומס היא מגלה זנב עולז ומולו ניצני תת היגוי, יש לה המון מומנט להוריד לכביש, הגה בעל תכונות מרכוז ניכרת ותיבת הילוכים ללא מצב ספורט המעט מסורבלת בתגובותיה. כל אלו משמשים בערבוביה וקצת מקשים למצות את היכולת שלה בפיתולים הדוקים או בנהיגה מדויקת וחבל, כי השלדה הדוקה וניכר שיש בה פוטנציאל.
דווקא כאן, היכן שלא ציפיתי ממנה לגדולות ונצורות, פאסאט הפתיעה אותי. זה היה בעיקר כי הדגם הקודם לא רשם פרקים חדשים בהתנהגות הכביש. אולם בדור זה המתלים תומכים היטב בגוף בכניסה ותוך כדי הפניה, מעודדים אותי להמשיך ולדחוק בה. יש לה רק 160 סוסים אבל תיבת ה-DSG עם שבעת ההילוכים מצליחה למצות מהם את המיטב. רק כדי להבין עד כמה נספר שבניסוי התאוצה היא נשארה אף לאף עם אינסיגניה החזקה בהרבה עד למהירות פלילית להדהים, שם פתחה עליה האופל פער. מערכת ה-EDL המדמה פעולת דיפרנציאל מוגבל החלקה תוך שימוש בבקרת היציבות מאפשרת לי להוריד מנות מדודות של כוח גם במהלך הפנייה וכפועל יוצא המהירות גוברת. כשהולכים צעד אחד רחוק מדי נכנסת בקרת היציבות, מה שנאמר, ראינו עדינות יותר, אבל זה בסדר. הבלמים איבדו יכולת לקראת סיום הירידה אבל חזרו לעצמם אחרי שהורדנו קצת את הקצב. בשורה התחתונה, זה לא שהיא מהנה לנהיגה, אבל הפתעה כאמור - הייתה.
מונדיאו שמתמיד חלקנו לה שבחים על השלדה המוצלחת, נהנית כאן מההספק הגבוה ביותר וכן מתיבת הילוכים רובוטית כפולת מצמדים חדשה. אין הרבה מה להתלבט, העסק פה מהיר, חד, מתגמל, לא רק מול המתחרות אלא בכל מובן אחר. העוצמה המתפרצת כאן מאתגרת את הנהג ולא פחות מכך את השלדה. יש כאן יכולת מאוד גבוהה, אני יכול לומר שגם מול וולוו S60 ואודי A4 המונדיאו לא תשפיל פנס. אהבתי פלוס.

צילום:
נועם עופרן

ישיבת הנהלה

המבחן הזה היה רצוף הפתעות, כל אחת מהמכוניות גרמה לכל אחד מהבוחנים להרהר בהנחות המוקדמות שלו לגביה שוב ושוב.
סיטרואן C5 קיבלה את כפית החיזוקית שהייתה זקוקה לה, היא תמשיך להציע ללקוח שוחר הנוחות את מה שיש לה, אבל הפעם עם יותר כוח ויכולת לנצל אותו טוב יותר. אבל, היא עדיין לא מתעלה בשאר התחומים למקום בו נמצאות האחרות.
אינסיגניה שמציגה דף נתונים טכניים מרשים ומחיר מפתה, מתקשה לשכנע אותנו בפועל. היא מופנמת בהופעתה, האבזור שלה לא יוצא מגדר הרגיל ובתחום ההתנהגות היא לא מספקת את הסחורה שהיא מבטיחה על הנייר.
התחרות הקשה ניטשת בין המונדיאו לפאסאט.
לפורד שילוב של אבזור, ביצועים ויכולת ספורטיבית יוצאת דופן והמחיר שלה, הדובדבן שבקצפת - מציב אותה כבעלת יחס הסוסים לשקל הטוב ביותר בישראל. אבל היא מתקשה לספק את ניחוח הפרימיום בתא הנוסעים שלה (למרות האבזור), תיבת ההילוכים שלה לא מתעלה. באופן אישי, לו הייתי צריך לבחור אחת מארבעת המתמודדות - זו הייתה מונדיאו ללא ספק.
אך מכיוון שהבחירה כאן נעשית מנקודת מבט רחבה יותר, נשארנו עם פאסאט. יש לציין כי זהו אחד הניצחונות הדחוקים הזכורים לי, אבל מול מתחרות אלו, אפילו עם נחיתות הסוסים, עם תא הנוסעים חסר ההשראה והמתלים הרועשים, היא יוצרת חבילה שבה הרכיבים עובדים יחד היטב באיזון מאוד נכון בין כל חלקיה. הבעיה של פאסאט היא בעיקר מול עצמה, 190 אלף שקלים לגרסת בסיס יפסלו אותה בעיני לא מעט אנשים בטרם אפילו יגיעו לשלב ההתרשמות ממנה. תמחור נכון יותר לגרסת הכניסה היה משאיר אותה כמתחרה רלוונטית בהרבה.