מבחן דרך - מאזדה 6 (2.5 פרימיום פלוס) - נקודה על G

במתיחת הפנים של מאזדה 6 לפני שנה וחצי ירדה מההיצע גרסת הפרימיום פלוס. עכשיו היא חוזרת, טובה מאי פעם ופרימיומית מתמיד

לפני שנה וחצי עברה מאזדה 6 מתיחת פנים. מבחוץ, החידוש היה כמעט בלתי נראה - פנסים ופגושים שחולקים 97% מהגנום שלהם עם אלה שהם החליפו. אבל בפנים השינוי היה עצום וכלל תא נוסעים כמעט חדש לגמרי - עם מערכת מולטימדיה חדשה, מושבים בתכנון חדש, אבזור עשיר יותר ועוד. גם המנועים שופרו עם הספקים מעט גבוהים יותר, ונוחות הנסיעה ובידוד הרעשים שופרו.

אך אליה וקוץ בה - עם מתיחת הפנים הופסק שיווק גרסת הפרימיום פלוס, גרסת הדגל של ה-6. עכשיו, אחרי שעברה רענון מכאני קטן שכלל הוספת איבזור בטיחות מקיף יותר ומערכת ניתוב מומנט חדשה (G-Vectoring), החליטה דלק מוטורס לחדש את ייבוא הגרסה הבכירה ואיתה שוב להביא את ה-6 למחיר קרוב מאוד לרף ה-200 אלף שקלים (196). אז יצאנו לבדוק.

 

זאת? החדשה.

אם בשביל לעמוד על הבדלי העיצוב (לפחות החיצוניים) שבוצעו במתיחת הפנים 'ההיא' הינו צריכים זכוכית מגדלת של שען חירש, הרי שבשביל להבין מה השתנה הפעם צריך להוסיף לזכוכית גם אף של כלב סמים. בחוץ אפילו מאזדה עצמה לא ציינה שום שינויים ובפנים הוחלפו חלק מהכפתורים על ההגה, והמסגרת של מסך המולטימדיה עוצבה מחדש.

אולי היו עוד דברים, אבל גם אם כן הם מינוריים להחריד ואף אחד כנראה לא יקנה את ה-6 החדשה בזכותם. אז פשוט הפסקנו לחפש.

 

פרימיום? פלוס.

רמת גימור כמו רמת גימור, מביאה איתה עוד אבזור. והפרימיום פלוס של מאזדה 6 מוסיפה לאבזור הלא-רע-בכלל כשלעצמו עוד פריטים. מעבר לקיים בגרסת הפרימיום יש כאן תיקון סטיה מנתיב, פנסי לד חכמים למניעת סנוור, ריפודי עור נאפה, מערכת שמע עם 11 רמקולים ועוד. אחד השינויים שעליהם מאזדה שמה את הדגש הכי חזק בעדכון הזה הוא מערכת ה-G-Vectoring החדשה שלה, אבל היא דורשת התעמקות מיוחדת, אז בהמשך.

אבל אבזור לבדו לא מביא את גרסת הפרימיום פלוס של ה-6 לתפר שבין מכונית מנהלים עממית לבין פרימיום אמיתי. למטרה הזו מצטרפת התחושה הכללית שמשדר תא הנוסעים. הוא ניצב ראש בראש מול מובילות הקטגוריה. תיקון - הוא עומד גם מול מכוניות בכירות ויקרות יותר בלי שום רגשי נחיתות.

באופן אבסורדי למדי, תא הנוסעים של ה-6 (ולצורך העניין גם של ה-3 וה-2) מרגיש הפוך לחלוטין מהמוניטין שיצא למאזדה כמותג. בעוד מאזדה נתפסת בעיניי רבים כמותג עממי ואפילו אפרורי, התחושה בתא הנוסעים שלה הוא של מכונית מקטגוריה גבוהה יותר.

מבחינת מרווח, ממדים וכו', כמובן שאין שינויים. וה-6 היא עדיין אחת המכוניות הצפופות יותר בקטגוריה. תא המטען שלה עדיין צר ועמוק, ולא מאוד נוח לשימוש. במיוחד - לדוגמא - כשהשקית האחרונה מתוך השבע שאיתן חזרת מהסופר עפה כל כך רחוק קדימה שאתה צריך להכניס חצי גוף לתוך תא המטען ולהתקפל כמו נערת גומי סינית כדי להוציא אותה, תוך כדי כמובן שאתה לא עוזב את שש השקיות האחרות כי "זה לחלשים". לדוגמא, כן?

 

זום? וורום.

גם מבחינת המנוע אין שינויים - הפרימיום פלוס מצוידת באותו מנוע 2.5 ליטר עם 192 כ"ס ו-26.1 קג"מ שמשודך לתיבת הילוכים אוטומטית עם שישה הילוכים. הביצועים נעים בין "סבירים" ל"טובים מאוד" בתלות במיקום בורר מצבי הנהיגה.

במצב רגיל המנוע מרגיש מעט עצל ואדיש מדי, אבל בהעברה למצב ספורט מתחדדת תגובת הדוושה, תיבת ההילוכים הרבה יותר שמחה להוריד הילוך או שניים, והרבה פחות ממהרת להעלות אותם חזרה. מהר מאוד מבינים שהסוסים לא הלכו לאיבוד, אלה פשוט החפירות הסקיי-אקטיביסטיות על דובי קוטב נמסים וסנאים שמאבדים את הבית בגלל צריכת דלק שהרדימו אותם. היתרון הוא שאם ישנים - לא אוכלים. והמאזדה 6 הציגה צריכה מכובדת ביותר של 10 ק"מ לליטר בימי המבחן שכללו המון נסיעה עירונית ותנאים פחות מאופטימליים באופן כללי.

מבחינת נוחות, ה-6 הייתה - ונשארה - לא מהמכוניות הנוחות בקטגוריה. כשלעצמה, היא סבירה לחלוטין. רק שברים רציניים עוברים לתא הנוסעים וככל שהמהירות עולה כך היא מרגישה נטועה ויציבה יותר. גם הבידוד לא רע, עם רעשי רוח שמתחילים להפריע לשיחה רק במהירויות שבכלל לא נסענו בהן כי זה ממש לא חוקי.

הבעה היא, שברגע שמתחילים לחשוב על מכוניות כמו יונדאי סונטה או טויוטה קאמרי, פתאום מבינים כמה ה-6, מה שנקרא, "מחברת את הנהג לכביש". בקיצור, לחובבים.

 

נקודת ה-G

כן, זאת קלישאה שחוקה ומיותרת, אבל אין אנלוגיה מדויקת יותר למערכת הכה נקודתית ומסתורית הזו של מאזדה. בברושור של היבואנית מופיע התיאור "מערכת לוויסות כוח הכבידה הפועל על הרכב בעת פניה". ובכן, תיאור מפוצץ למדי, ואלא אם כן מאזדה הצליחה לפתח איזה מכשיר אנטי-כבידה או משהו, כנראה גם לא ממש נכון, או בכלל אפשרי פיזיקלית.

אבל האמת היא שככל שהתעמקתי בנסיון להבין מה זו המערכת הזו, כך התבלבלתי יותר, עד שהגעתי לקטע בו אחד המהנדסים של מאזדה ארה"ב מתקשה אף הוא להסביר את אופי הפעולה של מערכת ה-GVC ואומר עליה שהיא "מערכת שפעולתה כל כך עדינה, שבפעם הראשונה שלמדתי איך היא פועלת ואמרו לי - קח את המכונית, לך תבדוק אותה, בכלל לא הרגשתי כלום. כי חיפשתי במקום הלא הנכון".

אז מה הוא אותו מקום נכון בו צריך לחפש את ה-G הזו, איך היא פועלת ומה עושה אותה לכה חשובה עבור מאזדה, שהיא השקיעה לא פחות מ-8 שנים בפיתוחה?

בגדול, המערכת מודדת את זוויות ההיגוי ואת הלחץ המופעל על דוושת התאוצה. ברגע שהמכונית מזהה שהיא נכנסת לפניה, על פי כמות ההיגוי המכונית יודעת "לחתוך" - בצורה מינורית ביותר, פחות מאחוז אחד - את הכוח שנשלח לכל אחד מהגלגלים הקדמיים. המטרה היא ליצור העברות משקל עדינות ביותר, אך כאלה שאמורות לשפר - שוב, במידה מינורית - את היציבות בה המכונית פונה.

הייחוד של המערכת הזו על פני מערכות ESP סטנדרטיות הוא שבעוד אלה האחרונות יודעות רק לזהות החלקה ולבלום את הגלגל המחליק, המערכת של מאזדה אמורה במידה מסוימת להקדים תרופה למכה.

כך או כך, בכל מקום באינטרנט שמנסה להסביר או להדגים את פעולת המערכת, אפילו בסרטונים של מאזדה עצמה, המוטיב החוזר הוא "מההה? היה הבדל בכלל?" כמו למשל בסרטון כאן למטה.

בפועל, על הכביש, המערכת לא באמת מספקת איזשהו שינוי יוצא דופן או משפרת בצורה מהותית את התנהגותה של ה-6. השינוי אולי מורגש יותר על כבישים מושלגים או חלקים במיוחד, שם לעדינות הזו יש משקל הרבה יותר מכריע, אבל על אספלט ארצישראלי אוחז היא לא מוסיפה הרבה - אם בכלל.

יחד עם זאת, ההתנהגות של -6 היא ממש לא הנקודה החלשה שלה, רחוק מזה. למעשה היא אחת המכוניות המתנהגות ביותר בסגמנט. היא מצליחה לפתח קצב יפה מאוד בין הפיתולים והאחיזה הגבוהה יחד עם ההגה הזריז מצליחים להפוך אותה למאוד מהנה גם בלי הוודו מאג'יק הזה של ניתוב מומנטים.

ובסוף? טוב.

אז נכון, העיצוב נשאר אותו דבר, וגם המנוע. וה-GVC היא - איך לומר בעדינות - לא בדיוק Game Changer. אבל ה-6 הזאת איכשהו הצליחה להרגיש גדולה הרבה יותר מסך כל חלקיה. היא נוחה במידה סבירה, בטח אם לא נוסעים על המתחרות מיד אחר כך, המנוע טוב (לפחות במצב ספורט) והאבזור באמת אחלה. אבל מה ששבה אותי יותר מכל דבר אחר הוא התחושה שהיא מעניקה ליושבים בה.

למרות שהיא "סתם יפנית עממית ואפורה" מאזדה 6 מצליחה להשרות אווירת פרימיום אמיתית לגמרי על היושבים בה. ופתאום, המחיר הזה - של כמעט 200 אלף שקלים, לא נראה כל כך נורא.

בסרגל של "לקנות-לחכור-לשכור-לעבור" ה-6 מקבלת לקנות. פשוט כי קשה לנו לחשוב על סיבה שלא.

יש לכם שאלות לכותב המבחן? בואו לפגוש אותו בפורום