תוכלו למצוא מידע נוסף במגזין על

פרצוף תשעה באב – יצרני הרכב שחבל ונחרבו

לרגל צום תשעה באב, בו מבכה עמישראל את חורבן בית המקדש, אנחנו מפנים מבט לכמה חברות רכב מפוארות מן העבר שגם הן חרבו ונעלמו. בתקווה שגם אותם יבנה המשיח

  • 14-08-2016
  • מאת: חן פרחי, צילום: יצרנים

מאז שנולדה המכונית, לפני למעלה מ-100 שנה, נוסדו וקמו מאות יצרני מכוניות בכל רחבי העולם. חלקם קיים בדרך זו אחרת עד היום, ולא מעט עברו לעולם שכולו טוב, מכל מיני סיבות – אי עמידה בתחרות, העדר הון עצמי להמשך פיתוח וקריסה כלכלית, אם בשל נועזות יתר ואם בשל תנאי שוק שהשתנו ברבות השנים. על חלק גדול היצרנים אין צורך להזיל דמעה מיותרת; לרוב מדובר ביצרנים שלא הותירו את חותמם על עולם הרכב ונעלמו בצורה טבעית, כי ידוע שכמו בטבע, רק החזקים והמסתגלים שורדים, אך ישנם גם יצרנים שכן הותירו את חותמם על עולם הרכב ונעלמו, ועליהם חבל, כל אחד וסיבותיו שלו.

לנצ'יה

ויצ'נזו לנצ'יה החל את דרכו המוטורית בפיאט, ובשנת 1906 הקים את חברת לנצ'יה. כל מכוניות לנצ'יה נקראו על שמות אותיות יווניות, וכל אחת מהן הציגה חידושים עבור תקופתה – התתה של 1913 הציעה מערכת חשמל של ממש, הלמדא של 1921 הציעה מתלים קדמים נפרדים ומנוע V4 שיהפוך לסימן ההיכר של לנצ'יה בעשורים רבים אחר כך, כמו גם בלמים לכל הגלגלים.

ספינות דגל - מימין הלמדא החדשנית, משמאל קרייזלר 300C בתחפושת

האורליה של 1950 הציעה, לראשונה, מרכב אחוד ללא שלדה נפרדת ומערכת בלמים מתקדמת. באותם השנים הייתה לנצ'יה פעילה מאד בתחום הספורט המוטורי, ומכוניותיה עשו חיל על מסלולי המירוצים, אולם זה לא סייע לה כלכלית, ולנצ'יה נמכרה ליזם פרטי. למרות ההצלחה והחדשנות של האפיה והפלמינה, לא הייתה לנצ'יה רווחית, ובשנת 1969 נמכרה לפיאט. לנצ'יה נאלצו להשתמש במכללי פיאט ולהתאימם, כשהבטא של 1972 היתה הלנצ'יה הראשונה שפותחה תחת כנפי פיאט.

הצליחה לשמור על ייחוד גם תחת כנפי פיאט עם הבטא (מימין) והדלתא

באותה העת לנצ'יה עשתה חיל במסלולי הראלי עם הסטראטוס שהחלה דרכה כמכונית תצוגה. למרות ההתבססות על מכלולי פיאט, הפליאו מהנדסי לנצ'יה והוציאו תחת ידם מכוניות נהדרות ומהנות לנהיגה. בשנת 1980 הציגה לנצ'יה את הדלתא, קומפקטית שהתבססה על פיאט ריטמו הכושלת. הדלתא נהנתה מעיצוב נאה, תא נוסעים מהודר והחשוב מכל – שלדה שעברה כיול מחודש ומדוקדק, מה שיצר מכונית שהייתה שונה בעליל מהמקור. שש שנים לאחר הצגתה הוצגה גרסת ה-HF שהיתה בעלת מנוע 2.0 ליטר מוגדש והנעה כפולה קבועה. הדלתא 4X4  שכונתה מאוחר יותר אינטגרלה, הפכה לכוכבת מירוצי הראלי הבלתי מעורערת, ויחד עם הצלחת התמא, מכונית הסאלון של החברה, קיבעו את מעמדה של לנצ'יה כמובילה טכנולוגית.

אקזוטיקת ראלי

בשנת 1994 הופסק ייצור הדלתא וכשנה לאחר מכן התמא המצליחה, ומנקודה זו החלה לנצ'יה להתדרדר במורד אין סופי, כשמכוניותיה הפסיקו להפגין עליונות טכנולוגית, עד שלבסוף, בצעד שנוי במחלקות, הודבקו סמלי החברה על מכוניות קרייזלר האמריקניות, במה שנראה כמו קבורת חמור.  חבל על לנצ'יה, יצרן שידע לעשות נפלאות במגבלות לא פשוטות, הן תקציביות והן הנדסיות, הופקר והוזנח למוות.

להתגעגע - פלאביה 1967 - להזדעזע - פלאביה 2013

סאאב

סאאב השוודית הוקמה ב-1937 כחברה לייצור מטוסים, וידעה הצלחה לא מבוטלת. בסוף מלחמת העולם השנייה מצאה עצמה סאאב מחוסרת תעסוקה בעליל, ואז פנו בסאאב אל גונאר ליונגרסטרם מהנדס שעבד אצל סטנדרד ורובר הבריטיות, וזה פיתח מכונית חדשה יחד עם מעצב המטוסים סיקסטן ססון, וזה עיצב מכונית שנראתה כמו כנף מטוס בהיטל צד. המכונית שנקראה סאאב 92 הייתה אווירודינאמית בצורה יוצאת דופן, ובעלת הנעה קדמית, מה שעתיד יהיה להפוך לסימן ההיכר של החברה השוודית. למכוניות היו מנועי שתי פעימות שהתבססו על מנועיD.K.W  הגרמנית. סאאב הייתה פעילה מאד בתחום הספורט המוטורי, ומכוניותיה זכו במירוצי ראלי רבים, כשנהג המירוצים אריק קרלסון עשה עימם חיל.

סאאב 92 - קשר לעולם התעופה

בשנת 1968 הוצגה הסאאב 99, מכונית משפחתית-סאלון חדשה לגמרי עם מנוע 1.7 מתכנון של טריומף הבריטית. באותה שנה אוחדה סאאב עם יצרנית המשאיות סקניה, והפכה לחברה גדולה. נפח המנוע של ה-99 עלה בהתמדה, ובשנת 1978 הוצגה גרסת הטורבו שלה, שנהנתה מהספק גבוה וביצועים מצוינים. למרות שכמו מתחרתה מבית, וולוו, שמה סאאב דגש רב על הבטיחות הפאסיבית, המכוניות שלה נהנו מהתנהגות כביש מצוינת, בטוחה ומהנה. אולם המכירות לא ממש פרחו, ובשלב מסויים פרשה סקניה מהשותפות. סאאב הוצעה למכירה, וקונצרן GM רכש אותה.

סאאב 99 (מימין) והיורשת סאאב 900

היורשת, שנקראה 900 לא הייתה אלא מתיחת פנים ל-99, התבססה על שלדת האופל ווקטרה, ולא הצליחה לשחזר את הצלחת קודמתה. גם ה-9000 הסאלונית שפותחה תוך שיתוף פעולה עם לנצ'יה, אלפא רומיאו ופיאט, לא שברה שיאי מכירות בלשון המעטה ובשנת 1997 הוחלפה ב-9-5 שהייתה בבחינת מעט מדי ומאוחר מדי, כמו גם ה-9-3, שלמרות מנועים מוגדשים מצוינים התקשו מול מתחרות אטרקטיביות יותר ותנאי שוק שהשתנו ברבות השנים. סאאב הלכה וגוועה, ו-GM לא הייתה מעוניינת עוד להשקיעה בה, כולל מוזרויות כמו סחיטת הסמל המפואר כדי למכור גרסאות של סובארו אימפרזה סטיישן כסאאב X9-2 ושברולט טרייל בלייזר כ-9-7X עד שנעלמה מהשוק. סאאב הייתה מחלוצות השימוש בהנעה קדמית ובשימוש במנועים מוגדשים, כמו גם בבטיחות פאסיבית ואקטיבית גבוהה, אך כל זה לא הספיק לה ולצערם של חובבי רכב רבים עברה לדפי ההיסטוריה, כשמעת לעת נשמעים קולות שמעוניינים להחזיר אותה לחיים.

בערוב ימיה שווקו סאאב 9-2X (מימין) שהייתה בעצם אימפרזה וגם ה-9-7X שהיה שברולט טרייל בלייזר

MG

מוריס היה יצרן בריטי מוביל כבר בשנות ה-20 של המאה הקודמת. באותם שנים השתעשעו במוריס בחשבה על ייצור גרסאות חמימות יותר למכוניות הסטנדרטיות, ולכן פנו דווקא למוסך הראשי של מוריס באוקספורד. למנהל המוסך קראו ססיל קימבר, וזה לקח על עצמו את המשימה ולכן נקראו המכוניות שיצאו שערי המוסך MG, קיצור של מוריס גראז', או במרוקאית - הגראז' של מוריס...

סדרת ה-T של MG התחבבה על החיילים האמריקניים במלחמת העולם השנייה

המכונית העצמאית הראשונה של MG היתה ה-T שהוצגה ב-1935. אחריה הוצגה ה-TB ולאחר מלחמת העולם השנייה הוצגה ה-TC. חיילים אמריקאיים ששירתו בבריטניה לחצו לייבא את המכונית לארה"ב, מאחר והתרשמו ממנה מאד לטובה. ה-TC זכתה להצלחה מסחררת בארה"ב וגרמה גם לאמריקנים להציג תשובה מקומית בדמות השברולט קורבט ופורד ת'נדרבירד. ה-TD שנראתה די דומה ל-TC כבר לא זכתה להצלחה דומה, ולכן כצעד אחרון לפני העלמות, הציגה MG את ה-MGA בשנת 1955.

ה-MGA כבר הייתה נאה ומודרנית ה-MGB הייתה ההצלחה הגדולה האחרונה

בניגוד למשפחת ה-T שהזכירה בעיצובה מכוניות ישנות עם חיפויי גלגלים נפרדים מהמרכב מלפנים ומכסה מנוע רבוע ובולט, MGA כבר נראתה מודרנית ונאה, וזכתה להצלחה גדולה. הצלחתה אפשרה את פיתוחן של המידג'ט הקטנה ואת פיתוחה של יורשת ה-MGA, ה-MGB. שתיהן זכו להצלחה מכובדת, בעיקר בשל תמחור נוח, ביצועים טובים יחסית והתנהגות כביש מהנה. התמחור הנוח גרם להן להיות בהישג ידם של רבים, התחזוקה הייתה קלה ופשוטה והאמינות טובה. בסוף שנות ה-60' אוחדו כל מותגי BMC לחברה גדולה שנקראה בריטיש ליילנד. בריטיש ליילנד, כמרבית מפעלי הרכב הבריטיים, סבלה מחוסר יעילות משווע, וועד עובדים לוחמני ואיכות מוצרים נמוכה ולקינוח - תמחור מופרז - כי מישהו היה צריך לשלם את משכורות מאות חברי הוועד והשביתות האין סופיות. מוצרי MG הלכו והתיישנו, ולא היה מי שישקיע בפיתוח דגמים עתידיים, ולבסוף נסגר המפעל באבינגדון ב-1980, וכך נעלמו זוג רודסטרים עממיות וטובות. הסמל המתומן החל להופיע על הגרסאות הספורטיביות של מכוניות אוסטין הספורטיביות, ולמעט המטרו הקטנה, די ביישו את מסורתה המפוארת. בשנת 1995 הבליחה MG, שכבר הייתה בבעלות רובר, עם מכונית ספורט בעלת מנוע מרכזי שכונתה F. זו הייתה רודסטר קטנה, נאה ומוצלחת שיוצרה עד 2005 בהצלחה לא רעה. לאחר מכן שימש הסמל את הגרסאות הספורטיביות של מכוניות רובר, לא בהצלחה גדולה.

ה-F הייתה ניסיון לחזור לימי הזוהר - אבל לרוב שימש השם לגרסאות הספורטיביות של רובר

בשנת 2007 נמכר המותג לסאיק הסינית, ומאז הוא מופיע על מכוניותיה. MG ייצרה תמיד מכוניות ספורט עממיות וזולות, ותמיד מכוניותיה היו מהנות לנהיגה, רק חבל שלא היה להן דור המשך. בעצם כן היה להן, המיאטה של מאזדה שהופיעה ב-1989 החייתה את רוחן של מכוניות MG, רק בצירוף אמינות ואיכות יפנית.

וככה זה נגמר...

מטרא

מטרא הצרפתית נוסדה ב-1964 כחלק מקונצרן גדול שעסק בין השאר בפיתוח מערכות נשק מתקדמות. מתחילת דרכה התמקדה מטרא בפיתוח מכוניות ספורט שהשתמשו במכלולים מוכרים מיצרנים שונים. הDJET- היתה המכונית הראשונה של מטרא, ועשתה שימוש במכלולי רנו ששכנו בגוף פיברגלאס קל מאד, 664 ק"ג בלבד. המנועים היו משופרים על ידי גורדיני, מה שהביא לביצועים טובים מאד והתנהגות כביש מצויינת.

DJET - קלה נאה וזריזה - מה עוד צריכה מכונית ספורט

ה-530 שהחליפה אותה עוצבה על ידי מישלוטי האיטלקי ועשתה שימוש במכללי פורד. בשנים ההן, לחטיבת הספורט המוטורי של מאטרה הייתה הצלחה לא מבוטלת, גם בשותפות עם פורד. עיצובה השנוי במחלוקת גרם לכשלונה היחסי, ולכן הוחלפה ב-1973 במכונית חדשה לחלוטין שעוצבה על ידי היווני אנטוניו וולאניס. הפעם הוחלט על שינוי תפיסה ועל פניה לפלח שוק גבוה ורווחי יותר, ולכן הוחלט שהמנוע ומכלולי ההנעה יהיו מרכזיים והמכונית תהיה רחבה יחסית. מאחר ולא נמצאו יחידות כוח מתאימות למכונית עם מנוע מרכזי, פנו אנשי מטרא לסימקה הצרפתית, ורכשו מהם מנועים ותיבות הילוכים שהתאימו למכונית.

את הרושם המוזר של ה-530 תיקנה מאוחר יותר הבאגירה

בהתקנה רוחבית. בשל רוחבה של המכונית, ניתן היה להסיע בה שלושה נוסעים בנוחות. הבגירה הוצגה ב-1973 וזכתה להצלחה והערכה גדולה, עיצובה היה נאה מאד, ביצועיה סבירים בשל המשקל הנמוך והתנהגות הכביש הייתה טובה ומהנה מאוד. נפח והספק המנוע עלו עם השנים והביצועים שופרו. בסוף שנות ה-70' השתעשעו במטרא ברעיון פיתוח רכב פנאי על בסיס הסימקה 1100 המסחרית. גגה של הסימקה נחתך ובמקומות הורכב ארגז פיברגלאס שכלל חלונות גדולים. התוצאה הייתה מכונית פנאי נאה מאד, ובעצם הקרוסאובר העירוני הראשון שהקדים את זמנו בשנים רבות, הראנצ'ו לא זכה להצלחה גדולה, בעיקר בשל מחיר גבוה וחוסר בשלות של שוק הרכב שראה בו עוף מוזר.

הראנצ'ו היה רכב פנאי מדליק שהקדים את זמנו

המכונית האחרונה של מאטרא הייתה המורנה, מכונית ספורט קטנה יחסית שעשתה שימוש במנוע 2.2 שסייע לה להפיק ביצועים מצוינים. למרות שהראנצ'ו לא הצליח מסחרית, לא אמרו במטרא נואש ופיתחו אב טיפוס של מינוואן שהתבסס על רצפת ומכללי הרנו 18. לבסוף מטרא זנחו את הרעיון ומכרו אותו בשלמותו לרנו שלימים יהפוך לרנו אספאס, ומטרא פספסה הזדמנות אדירה להפוך לשחקן משמעותי. בשנת 1984 נסגרה חטיבת הרכב של מטרא, וכך נעלם יצרן מיוחד ומעניין.

dddd