סאנגיונג רקסטון החדש – מבחן דרך

סאנגיונג רקסטון החדש מציע יכולת שטח טובה לצד מחיר אטרקטיבי ומנוע טורבו-דיזל חסכוני. האם שלושת אלו מספיקים כדי לכסות על חסרונותיו? מבחן דרך.

סאנגיונג רקסטון החדש הוא עוף בסכנת הכחדה. בזמן שרוב רכבי הפנאי שטח נטשו את שלדות הסולם והסרנים החיים, בסאנגיונג נותרו נאמנים למסורת השטח. ברקסטון החדש תוכלו למצוא שלדת סולם, סרן אחורי חי, תיבת ההעברה Part Time והילוך כוח – כל מיני שמות מפוצצים שאולי לא אומרים כלום לעכברי העיר אבל בהחלט קורצים לעכברי הכפר. לא שהיו לסאנגיונג יותר מידי ברירות. הרקסטון החדש הוא למעשה מתיחת פנים משמעותית לרקסטון ה"ישן", שהייתה בפני עצמה מתיחת פנים משמעותית לרקסטון המקורי.

שלא תחשבו שבסאנגיונג לא רוצים ללכת קדימה. כבר שנים שבחברה מחפשים את הדרך הנכונה לחזור להיות שחקנית רלוונטית בשוק הרכב העולמי. הקוריאנים האלו מציגים רכבי קונספט בעיצוב עתידי, משיקים טכנולוגיות הנעה היברידיות מתקדמות ובעיקר "נדחפים" לכל תערוכת רכב גדולה עם הבטחות מפוצצות. זה לוקח להם זמן. הרבה זמן. יותר מידי זמן. בינתיים הם משיקים מתיחות פנים לכל ארבעת הדגמים העיקריים שבהיצע שלהם. כך יצא שבחודשים האחרונים הזדמן לי לנהוג בלא פחות משלושה דגמים מחודשים של סאנגיונג. קודם הרודיוס החדש, אחר כך האקטיון ספורט החדש ועכשיו הרקסטון. הדגם הרביעי (הקורנדו), אגב, כבר בקנה. השמועה אומרת שבקרוב יושק מחדש בישראל.

השעה 17:00. אני נכנס לחניון התת קרקעי של טלקאר ברחוב המסגר ומחפש את הרקסטון. הוא חונה בין שני רכבים, "עם הפנים פנימה". קצת חשוך כאן ואי אפשר להתרשם מהעיצוב החדש שלו. בינתיים אני יוצא לתור את רחובות תל אביב הגדולה. מהר מאוד מתברר לי שאת התנהגות הכביש של הרקסטון אפשר לסכם במילה אחת – גמלונית. המתלים רכים והאף צולל קדימה עם כל בלימה. ההגה קל וחסר תקשורת. דוושת הבלם רכה מידי, חסרת נשיכה ולא נוסחת ביטחון. זוויות הגלגול משמעותיות והתחושה היא שהרכב פשוט מעדיף לנסוע ישר. כשרוב הלקוחות של רכבי הפנאי שטח לא יורדים בכלל מהכביש הסלול, לא פלא שרוב המתחרות נטשו את שלדות הסולם ועברו למרכב אחוד.

איזו תועלת מניב סאנגיונג רקסטון החדש מהסולם הזה? שאלה מצוינת, שכדי לענות עליה צריך לחכות למחרת בבוקר ולהרחיק עד לנגב. אני יורד מכביש 40 בואך שדה בוקר ומעיף מבט בוחן בגחון הרכב. מרווח הגחון לא מאוד מרשים אבל כל המכלולים העיקריים, מהרדיאטור ועד לסרן האחורי, מכוסים במיגון גחון מתוצרת סדנת ראסטה (התקנה מקומית בתוספת של כ-4,500 ₪). מי שבכל זאת ירצה להגדיל עוד טיפה את מרווח הגחון יוכל לבקש מהיבואן להתקין ללא תוספת תשלום קיט הגבהה שיוסיף עוד ארבעה סנטימטרים למרווח הגחון של הרכב.

מערכת ההנעה הכפולה היא מהסוג הישן, והטוב. בורר קטן בצד שמאל של ההגה מאפשר בחירה בין מצבי 2H (הנעה אחורית לכביש), 4H (הנעה כפולה לשטח) ו-4L (הנעה כפולה עם הילוך כוח). מעבר בין 2H ל-4H יכול להתבצע גם בנסיעה איטית, כניסה ל-4L דורשת עצירה מוחלטת והעברה של ידית ההילוכים למצב ניוטרל. אין נעילת דיפרנציאל כלשהיא אבל יש מערכת בקרת משיכה אלקטרונית שמנסה להיות סוג של תחליף.

אני משלב 4H ויורד לשביל. רק לפני כמה חודשים נסעתי באותו השביל ממש עם האקטיון ספורט החדש אבל סאנגיונג רקסטון החדש מרגיש כאן איכשהו טוב יותר. אולי זה מיגון הגחון שמעניק לי תחושת ביטחון גדולה יותר, אולי זאת נוחות הנסיעה הטובה יותר ואולי זאת באמת סתם הרגשה. לא הכל מושלם. יחס ההעברה הנמוך ארוך מידי ובירידות תלולות יש תחושה ש"הרכב בורח". מערכת בקרת המשיכה דורשת קצת עקשנות עם קורטוב של סבלנות, ורק אז היא תוציא את הרכב מהצלבה מזדמנת. אבל השורה התחתונה פשוטה – במקום שבו רכבי פנאי רכים עוצרים וחושבים אם לעבור או לא, הרקסטון פשוט ממשיך לנסוע.

אני עוצר להפסקת צהריים על מצוק שמשקיף למכתש רמון ובודק את תא הנוסעים. אפשר לראות שבסאנגיונג בהחלט השקיעו מחשבה בניסיון להפוך אותו למודרני ונעים. איכות החומרים טובה ברובה, אם כי אפשר להתווכח על נחיצותו של הפלסטיק דמוי העץ בחלק העליון של ההגה. מושב הנהג נוח, גם אחרי שעות ארוכות של נהיגה שטח קופצנית. הכל נראה כל כך בסדר, עד שאני מבין שזה רק בגלל שכבר התרגלתי. יש לי מספיק שעות מאחורי הגה של רכבי סאנגיונג השונים כך שמתגי ההפעלה המוזרים של הרדיו בגלגל ההגה, התפעול הידני של ההילוכים מהידית שנמצאת על ידית ההילוכים ואפילו הכפתור שכתוב עליו CD אבל הוא בעצם מעביר למצב AUX – כל אלו פתאום כבר פחות מפריעים לי.

המושב האחורי די מרווח ואפילו מציע כיוון מסוים לזווית משענת הגב. יש גם תוספת חדשה בדגם החדש – עיגוני ISOFIX למושבי בטיחות. המושב מתקפל בשתי משיכות ידית וחושף שני מושבים נוספים. שורת המושבים השלישית לא בדיוק מרווחת ולא בדיוק נוחה, ומתאימה בעיקר לילדים או לנסיעות קצרות מאוד. פתיחה של שורת המושבים השלישית תשאיר גם מעט מאוד מקום בתא המטען. מספיק מקום לשישיית מים ותיק גב קטן, לא להרבה יותר. מי שירצה תא מטען גדול הרבה יותר יוכל לקפל את שני המושבים האחוריים לקבלת תא מטען גדול עם רצפה שטוחה. רק מה זאת המדרגה המוזרה הזאת בתחתית דלת תא המטען?

גם סאנגיונג רקסטון החדש קיבל את מנוע ה-2.0 ליטרים טורבו-דיזל החדש של היצרנית. מדובר באותו המנוע שמשמש גם את הרודיוס וגם את האקטיון ספורט. הוא גם משודך לאותה תיבת ההילוכים שיש לשני הדגמים האחרים, אוטומטית רגילה עם חמישה הילוכים. מדובר במנוע טוב בסך הכל, שמספק ביצועים טובים לצד צריכת דלק טובה (כ-11 קילומטרים לליטר). הוא קצת יותר מחוספס וקצת יותר רועש ממנועי הדיזל המודרניים של האירופאיים, אבל עושה את העבודה. תיבת ההילוכים, לעומת זאת, דורשת עוד קצת עידון וכיול מחדש. יחסי ההעברה שלה לא מסודרים נכון (רק 300 סל"ד מפרידים בין ההילוך הרביעי לחמישי, מה שדי מייתר את ההילוך הרביעי) וההעברות ההילוכים שלה איטיות.

סאנגיונג רקסטון החדש – סיכום

הוא לא מושלם, ממש לא מושלם, הרקסטון הזה. הוא מרגיש גמלוני על הכביש וגם תא הנוסעים שלו דורש עוד קצת עבודה על הנדסת האנוש. האבזור הבטיחותי שלו לא מאוד מרשים וכולל 4 כריות אוויר בלבד (והס מלדבר על כוכבים במבחני ריסוק). אבל הכל נשכח כשיורדים איתו לשטח ומגלים רכב שטח אמיתי, בטעם של פעם. בתצורה המקורית שלו הוא לא מפלצת עבירות מטורפת ונדרשים לא מעט שיפורים כדי להפוך אותו לכזה, אבל הוא ייקח אתכם רחוק הרבה יותר מכל ג'יפון רך מצוי.

וכאן כבר צריך להכניס את המתחרים לתמונה. טויוטה לנד-קרוזר דיזל ארוך הוא המתחרה העיקרי של סאנגיונג רקסטון אבל הוא יקר משמעותית ממנו – 225 אלף ₪ לרקסטון, 320 אלף ₪ ללנד-קרוזר. רק אל תחשבו בטעות שמיצובישי פג'ארו ארוך יהיה זול משמעותית, גם הוא עולה משהו כמו 320 אלף ₪. זה פער משמעותי מאוד במחיר, מספיק גדול כדי שיהיה אפשר לקנות בו איזה מיצובישי ספייס סטאר או טויוטה אייגו ואפילו להישאר עם מספיק עודף כדי לשפר את הרקסטון ולצמצם את הפער שבין יכולות השטח שלו לאלו של שמציע הלנד קרוזר בתצורתו המקורית.

סאנגיונג רקסטון בקטלוג הרכב של CarsForum
סאנגיונג רקסטון - מפרט טכני להורדה