סיטרואן CX – סקירה היסטורית

מכונית השנה לשנת 1975 היא גם מכונית העשור. חן פרחי סוקר את תולדותיה של סיטרואן CX, אחת מהמכוניות החשובות ביותר של שנות ה-70.

בשנת 1955 הדהימה סיטרואן את עולם הרכב כשהציגה את ה-DS. מעבר לעיצוב המהמם והחדשני, שהקדים בשנת דור את המכוניות בנות זמנה, הציגה ה-DS את החידוש העיקרי שהפך לסימן ההיכר של כל מכוניות סיטרואן "האמיתיות" מאז ועד עתה - המערכת ההידרופנאומטית. המערכת הוצגה אמנם כבר בטרקסיון אוונט, שהייתה אף היא חדשנית לזמנה, אולם היא כללה רק את הגלגלים האחוריים ונועדה לפצות בגובה במצבים בהם הועמסה המכונית בחלקה האחורי.ה-DS החדשה, לעומת זאת, עשתה שימוש מלא במערכת והציגה שילוב של התנהגות כביש ונוחות נסיעה ללא תחרות. כמובן שהמכונית החדשה הייתה בעלת הנעה קדמית, כמיטב מסורת סיטרואן. ה-DS עודכנה עם השנים ונוספו לה מנועים חדשים. הגרסה הבכירה בהיצע הייתה ה-23 שכללה מנוע 2.4 בנפח ליטרים ואופציה להזרקת דלק.

בשנת 1968 הוחלט בסיטרואן לפתח מכונית קופה גדולה שיועדה בעיקר לשוק האמריקאי. מאחר והמנוע הגדול ביותר שהיה ברשות סיטרואן באותה העת היה מנוע ה-2.4 ליטרים של ה-23, החלו בסיטרואן לחפש מנוע ראוי למכונית, שלפי חזון סיטרואן הייתה אמורה להיות מכונית ההנעה הקדמית המהירה בעולם. לשם כך נקנתה (!) מזארטי האיטלקית ע"י סיטרואן, בצעד מנוגד לכל הגיון כלכלי (לא שהיה הרבה ממנו אי פעם בסיטרואן).
לאחר שמזראטי האיטלקית עברה לרשות סיטרואן בשנת 1968 עמד לרשותם מנוע ה-V8 של מזארטי. אולם במהרה התברר שהמנוע גדול מידי ולכן "נחתכו" ממנו זוג בוכנות. נפחו של מנוע ה-V6 שהתקבל עמד על 2.7 ליטרים.

סיטרואן החליטה לשכלל עוד את המערכת ההידרופנאומטית של ה-DS והציגה מערכת היגוי חדשה, שהייתה חלק מהמערכת ההידראולית הכללית. את מקום מסרק ההגה הרגיל תפסה מערכת הידראולית שהופעלה על ידי לחצי שמן משני צידיה, כך שסיבוב ההגה פתח שסתום שהזרים שמן בלחץ גבוה וכך התבצע סיבוב הגלגלים. למערכת היגוי זו הייתה תכונת מרכוז מיוחדת במינה והיא כללה יחס העברה נמוך במיוחד, מה שאומר שההגה היה ישיר וחד, גם אם מנותק לחלוטין. מערכת היגוי זו כונתה DIRAVI והופיעה לראשונה במכונית החדשה שכונתה SM.

ה-SM עוצבה על ידי רוברט אופרון, שהיה אחראי גם על עיצוב ה-GS, הקומפקטית של סיטרואן שהופיעה ב-1970.המכונית החדשה הוצגה בשנת 1970 והיממה את הקהל שחזה בה בתערוכת פריז. בנוסף למראה המושך נהנתה המכונית מביצועים מצוינים, מרמת אבזור גבוהה והייתה למכונית ההנעה הקדמית המהירה ביותר באותה העת.
השוק האמריקאי היה אמור להיות שוק היעד העיקרי, אולם משבר האנרגיה של 1973, באשמת ישראל כמובן, חיסל כליל את מכירות המכונית משנת 1974 והילך. הדרך לכונס הנכנסים הייתה סלולה.

קשת הדגמים של סיטרואן בתחילת שנות ה-70 היתה מוזרה למדי. מצד אחד הדה-שבו המינימאליסטית והדיאן החסכונית במלוא מובן המילה. מצד שני ה-SM וה-DS היקרות, כשרק ה-GS הייתה בתווך. עם כל הכבוד לחדשנותה של ה-DS, אותות הזמן ניכרו גם בה ובסיטרואן היו מודעים היטב לעובדה שזמנה הגיע. אולם בינה לבין מחליפתה עמדה רק מכשלה אחת קטנה - תקציב.
למרות זאת, החליטו בסיטרואן לפתח יורשת ראויה ל-DS, כשהפעם המכונית אמורה להיות זולה יותר לייצור, שכן ה-DS הייתה מכונית מורכבת ויקרה לייצור. כך הגיעה לאוויר העולם סיטרואן CX.

לצורך עיצוב המכונית נקרא שוב לדגל רוברט אופרון, שעיצב מכונית סאלון גדולה שדמתה מאד ל-GS, רק בממדים גדולים ברבה. המכונית החדשה כללה חרטום דקיק, מאחר וסיטרואן תכננה לעשות שימוש במנועי וואנקל, שנוסה עוד ב-GS. למכונית הארוכה, 4.62 מטר אורכה, היה בסיס גלגלים ענק של 2.84 מטר, מה שאמור היה להעיד על מרחב פנימי עצום. כמובן שמקדם הגרר יצא נשכר מהעיצוב והנתון עמד על 0.36 CD, מרשים מאד במונחי זמנה. גם העיצוב הפנימי היה חדשני ומתקדם. לראשונה הציגה סיטרואן את מערכת המתגים שהייתה ייחודית רק לה, שכללה מתגים שעטפו את סביבת גלגל ההגה והיו מצויים בטווח אצבע. לוח המחוונים דמה לזה שב-GS וכלל זוג "עיניים" שהראו את המהירות והסל"ד מאחורי עדשות מגדילות. מתחת היו נורות האזהרה ושעון הטעינה הבלתי נמנע.

השיפור לעומת ה-DS היה עצום ופנים המכונית נראה לא פחות עתידני מחיצוניותה. למרות מבנה ההאצ'בק הדלת האחורית לא נפתחה במלואה, אלא עד מחציתה (כמו באלפא סוד) אולם נפח תא המטען היה מכובד. הוחלט על מבנה שיכלול מנוע רוחבי (ולא אורכי כמו ב-DS) וזאת על מנת להשיג חלל פנימי מרווח.

תכוניותיה של סיטרואן היו גדולות ומרשימות, אולם המציאות הכלכלית הייתה שונה משהו. לכן רעיון מנוע הוואנקל נגנז ובלית ברירה נאלצו להשתמש במנועיה העתיקים של ה-DS שהורכבו בהטיה בשל החרטום הנמוך.
המנועים, בנפחים של 2.0 ו-2.2 ליטרים, שכנו לרוחב המכונית ומוקמו על תת שילדה, כשלראשונה הבטיחות הפאסיבית נלקחה בחשבון. מנוע ה-2.0 ליטרים סיפק 106 כוחות סוס ואילו מנוע ה-2.2 ליטרים סיפק 110 כוחות סוס, שהיו צריכים להניע את המכונית ששקלה 1280 קילוגרמים. תיבת ההילוכים הייתה ידנית בלבד, 4 הילוכים. כמובן שגם במכונית החדשה נעשה שימוש במערכת ההידרופנאומטית, כשהפעם גם מערכת ההיגוי הייתה חלק ממנה.

המכונית החדשה נקראה CX והוצגה בספטמבר 1974 בתערוכת פריז. קהל הצופים הגיב בהתלהבות והמכונית הוכתרה כמכונית השנה לשנת 1975. בשנת 1975 הוצגה גם גרסה מוארכת של המכונית שיועדה לנשיא וראש ממשלת צרפת (ועמם גם לשועי עולם שונים) וכנתה פרסטיג'. לגרסת הפרסטיג' היה בסיס גלגלים ענק באורך של 3.01 מטרים ועיקר השיפור במרחב הפנימי היה כמובן ליושבי המושב האחורי.

באותה שנה נוספה למכונית גרסה חצי אוטומטית. בניגוד ל-DS שהשתמשה במנגנון מורכב, ה-CX כללה ממיר מומנט ותיבה בת שלושה הילוכים, בדומה למה שהיה מקובל במכוניות אירופאיות רבות באותה העת. כמובן שהביצועים נפגמו, אך היא אפשרה לנכים להשתמש במכונית.
מיד אחריה, באותה שנה, הוצגה גרסת הדיזל של המכונית, שהשתמשה במנוע דיזל מפיתוח עצמי של סיטרואן, על בסיס מנוע ה 2.2 ליטרים. מנוע הדיזל פיתח הספק צנוע של 66 כוחות סוס וגם הביצועים היו מתונים, אך המכונית התגאתה בצריכת דלק נמוכה והתחבבה מאד על נהגי המוניות הפריזאיים.

גירסת הפרסטיג' לא פותחה לשווא, מסתבר. באותה העת הציגה סיטרואן את גרסת הסטיישן של המכונית שכונתה "ברייק" והתבססה על המרכב הארוך עם בסיס הגלגלים הגדול. כך נוצרה מכונית סטיישן בעלת נפח הטענה ומרחב פנימי חסר תחרות. השילוב עם המיתלים ההידרופנאומטיים שלהם תכונת פיצוי על העמסה, הפך אותה לחסרת תחרות.

שנה מאוחר יותר, בשנת 1976, הופיעה סוף סוף גרסת ה 2.4 ליטרים  של המכונית. מנוע ה-2.4 ליטרים פיתח הספק של 115 כוחות סוס והוזן על ידי מאייד כפול, אולם המומנט העדיף גרם לביצועים ראויים, סוף סוף.
בשנת 1976 עברה סיטרואן לבעלותה המלאה של פיג'ו. למרות שפיג'ו הציגה שנה קודם לכן את מכונית הסאלון שלה, ה-604, הוחלט ששתיהן יחיו זו לצד זו.

בשנת 1977 נוספה לראשונה גרסה ספורטיבית למכונית, שכונתה GTI. ל-GTI היה מנוע בנפח 2.4 ליטרים בעל הזרקת דלק אלקטרונית שסיפק 128 כוחות סוס, שהביא את המכונית למהירות מרבית של 189 קמ"ש והתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ארכה בדגם זה 10.5 שניות.

בשנת 1978 הוצגה גרסת דיזל עם מנוע בנפח 2.4 ליטרים, מה שהביא את ה-CX לביצועים מעט טובים יותר. גרסת ה-2.2 ליטרים הושמטה מהמבחר.

בשנת 1979 קיבלה סוף סוף סיטרואן CX מנועים ראויים. פיג'ו ורנו פיתחו, מתוך אינטרס משותף, מנועי 4 בוכנות בנפחים של 2.0 ו-2.2 ליטרים ואלו מצאו עד מהרה את מקומם ב-CX. הם תרמו כמובן לביצועים והתנהגות עדיפים ברבה. הדגמים כונו אתנה ורפלקס.

בשנת 1981 קיבלה ה-CX גרסה אוטומטית אמתית, ששודכה למנוע ה-2.4 ליטרים.  התיבה הייתה מתוצרת ZF, זהה לזו של הפיג'ו 504\505.

בשנת 1983 הוצג מנוע חדש שעתיד היה לרשת את מנוע ה-2.4 ליטרים העתיק שמקורו עוד ב-DS. מנוע ה-2.5 ליטרים היה חדש לחלוטין ופותח במיוחד עבור ה-CX. המנוע היה מוזרק דלק והספקו עמד על 138 כוחות סוס. בנוסך לשיפור בביצועים הוא היווה שיפור עצום לעומת המנוע הוותיק המוחלף. גם גרסת הדיזל השתמשה במנוע זה, לאחר שעבר הסבה לדיזל כמובן. גרסת הטורבו שלו סיפקה 94 כוחות סוס, מה שהפך את ה-CX דיזל לאחת ממכוניות הדיזל המהירות ביותר בתקופתה.

ב-1984 הוצגה הגרסה המוחלטת של ה CX - הטורבו. מנוע ה-2.5 ליטרים החדש קיבל תוספת של מגדש טורבו, שהעלה את הספקו ל 168 כוחו סוס. זה הביא את המכונית למהירות מרבית של 220 קמ"ש והתאוצה מ-0 ל-100 קמ"ש ארכה 8.2 שניות בלבד. ה-CX טורבו זכתה להיות המכונית הצרפתית המהירה ביותר למשך... שבועיים בלבד. את מקומה תפסה הרנו 25 טורבו. למרות הביצועים המצוינים לא הייתה סיטרואן CX טורבו מכונית ספורטיבית אמיתית, אלא סיטרואן במלוא מובן המילה - מנותקת ומעופפת.

בשנת 1986 עברה לראשונה ה-CX מתיחת פנים משמעותית לאחר שהאופוזיציה התחזקה מאד, הן מצד הרנו 25 שהוצגה שנתיים לפני והן מצד המרצדס W124, שהחלו לנגוס במכירותיה. פגושי הניקל הוחלפו בפגושי פלסטיק והעיצוב הפנימי שונה - לוח המחוונים העתידני הפך לשגרתי, בדומה לשינוי שעברה הויזה הקטנה. למרות מתיחת הפנים נמנעו בסיטרואן מלהוסיף דלת אחורית מלאה שהייתה הופכת את המכונית לשימושית בהרבה. השינויים המכאניים לא היו משמעותיים, למעט הוספת גרסת 2.2 ליטרים של מנוע הדוברין. גרסת הטורבו כונתה II והציגה ביצועים טובים עוד יותר מזו של הגרסה הראשונה, עקב הפחתת משקל.

בשנת 1987 קיבל מנוע הטורבו מצנן ביניים מה שהעלה את הספקו ל-118 כוחות סוס. השיפור בהספק הביא את המכונית למהירות מרבית של 195 קמ"ש, מה שהפך אותה למכונית הדיזל המהירה ביותר של תקופתה.

ייצורה של ה-CX נמשך עד סוף שנת 1989, אז הוחלפה ב-XM החדשה. אולם למרות זאת, ייצור גרסת הסטיישן נמשך עד לשנת 1991, בעיקר בשל העובדה של-XM החדשה לא הייתה גרסת סטיישן.

לאורך השנים יוצרה ה-CX בגרסאות מרכב רבות - החל באמבולנס, וכלה בגרסאות מרובות גלגלים. ה-CX תיזכר כאחת המכוניות החשובות ביותר שהוצגו בשנות ה-70 - מכונית חדשנית, מודרנית ובעלת עיצוב שגם אחרי 39 שנה נראה מודרני ונאה. כל זה שולב בהנדסה ברמה גבוהה, שגרם לה להיות מכונית מצוינת, ובניגוד לאלו שבאו אחריה, הצדיקה את תואר מכונית השנה שהוענק לה.